電力推進船舶電網諧波控制王平陽;賴曉陽;徐紅成【摘要】電力推進船舶電網中，電力電子設備得到了廣泛的應用.同時，船舶電網的諧波問題也愈發突出.本文介紹了諧波控制國家標準和各國船級社對船舶電網THDu(電壓總諧波畸變率)的要求，分析了船舶電網中的主要諧波來源,重點介紹兩種常用諧波抑制技術并比較其優缺點，為電力推進船舶電網諧波控制提出了建議.【期刊名稱】《船電技術》【年(卷)，期】2015(035)003【總頁數】4頁(P48-51)【關鍵詞】電力推進;諧波控制;移相變壓器;AFE【作者】王平陽;賴曉陽;徐紅成【作者單位】上海交通大學電子信息與電氣工程學院，上海200240;上海交通大學電子信息與電氣工程學院，上海200240;上海佳豪船舶工程設計股份有限公司，上海201612【正文語種】中文【中圖分類】TM480引言二十世紀六十年代以來,尤其從八十年代中后期至今,隨著半導體器件和交流電動機調速技術的進步，電力推進系統在船舶上的應用迎來了一個高速發展時期。由于采用了大量的非線性裝置，如整流、逆變設備，使船舶電網上的諧波污染越來越嚴重。諧波污染降低了電網電能質量、使發電機產生附加損耗，直接影響到船舶電力推進系統運行的安全性、經濟性與可靠性。同時船舶電網與船舶各用電系統均緊密聯系，船舶電網質量會對船舶性能產生很大影響。1諧波的限值標準目前我國已頒布有關諧波控制的國家標準，即中華人民共和國國家標準GB/T14549-1993《電能質量-公用電網諧波》，對公共電網低壓電壓總諧波畸變率(THDu)限定在5%以下［1］。由于船舶整體環境復雜，船舶電網相對于公共電網是獨立存在的，因此其諧波的主要考察指標是諧波電壓值。各國船級社規范中也對船舶電網中諧波電壓值都有明確規定：英國勞氏船級社(LR)規范規定，電壓波形的總諧波失真(THD)在所有頻率直至50倍用電頻率時，不應超過基波的8%，且在25倍以上用電頻率的任一頻率的電壓不應超過用電電壓基波的1.5%。中國船級社(CCS)規范規定，對于有半導體器件運行的電網，單次諧波至15次的諧波應不超過基波電壓的5%，其后逐漸減少，在100次諧波時應減少到1%。挪威船級社(DNV)規范規定,船舶電網中電壓波形的總諧波失真不應超過基波電壓的5%，單相諧波不應超過3%。意大利船級社(RINA)規范規定，對于包含半導體變換器供電裝置的電網，15次及以下的諧波不允許超過基波電壓的5%，其后逐漸減少，在100次諧波時下降到1%，總諧波不超過10%。2主要諧波源在電力推進船舶中，電網中的諧波主要是由非線性負載弓I起的。電網中的電力電子設備、電機和變壓器等負載也會產生大量諧波。2.1電機船舶電網中運行的電機包括發電機和電動機，其中使用較為廣泛的是同步發電機和異步電動機。發電機作為船舶電網的電源，其發出的理想電壓波形是正弦波，但在船舶實際工況中，發電機的輸出電壓包含一定量的諧波。這是由交流發電機結構造成的，發電機中轉子和定子間氣隙受到鐵心、齒槽和制造工藝的影響，磁極磁場在發電機中的分布并不規律，因此無法得到理想的正弦波形產生諧波。國際電工委員會規定，發電機輸出端電壓在任何時刻與基波電壓的波形之差應小于等于基波幅值的5%。結構問題是導致電動機和發電機產生諧波的主要原因。正常運行下電動機的諧波發生量較少，一般在0.6%以下。隨著電機設計和制造水平的提高其諧波問題將會得到很好的抑制。單個的發電機或電動機諧波發生量較低，但是對于船舶電網來說，發電機和電動機的整體負載值較大，成為電網中主要諧波來源之一。2.2變壓器船用變壓器是船舶電網中的主要諧波源之一。鐵磁飽和特性即電網所加電壓是導致船用變壓器產生諧波的主要原因。船用變壓器所用的磁性材料一般都運行在非線性或接近非線性區域內，導致由鐵心磁化材料決定的勵磁電流是非線性的。通過分析可知，船用變壓器勵磁電流的諧波中含有全部的奇次諧波，其中3次諧波最為嚴重。船用變壓器在正常運行時，諧波電流比較小；而當變壓器起動或非正常運行、輕載運行時，諧波電流都會有明顯的增加，且此諧波的衰減速度比較緩慢，對船舶電網的沖擊較大。2.3電力電子設備在船舶電力系統中，大量使用電力電子設備這種非線性負載會給電網帶來嚴重的諧波問題。船舶電力推進的調速系統需通過變頻器實現，而推進系統所用的變頻器一般是船舶電網中最大的負荷，是電網中諧波干擾的最主要來源。變頻器在工作過程中，由于不斷變換電流電壓使得輸入電壓、電流之間失去了比例關系，導致電網中電流電壓波形的非正弦畸變。這些畸變的電流電壓波形產生的諧波會影響到整個船舶電網的正常運行，引起設備附加損耗、過熱溫升。3諧波控制方法對于電力推進船舶，抑制和消除船舶電網中由變頻器產生的波形畸變，可以在很大程度上改善電力推進船舶的諧波問題。結合電力推進船舶設計建造情況，可以通過預防型諧波抑制方案進行控制治理。預防型諧波抑制方案是從船舶自身設備的設計與制造出發，對其本身進行改進，限制其產生諧波的含量或不產生諧波。目前國內電力推進船舶上主要采用的是電壓源型交-直-交變頻器。為了達到抑制電網總諧波畸變率(THDu)的目的，常用的有多相整流、有源前端等技術。1)多相整流技術變頻器中的整流器一般為三相全控整流，即6脈沖整流，會產生5、7、11、13等次諧波，諧波含量很大。因此為了有效減少諧波，需要在變頻器前面加上移相變壓器組成12脈沖、24脈沖的結構。移相變壓器的工作原理是利用三相變壓器一次、二次側繞組不同的聯結組別來實現二次側繞組電壓的不同移相,并通過相位角和相數的變換，使變壓器二次繞組的同名端線電壓之間有一個相位移。當相位移角為30°時，組成的12脈沖三相電路如下圖，可以消除5、7、17、19、、29、31次諧波，總諧波量可減少50%；當相位移角為15°時，組成的24脈沖三相電路如下圖。這種變頻器由兩組變壓器通過四組6脈整流橋構成，一套變壓器的原級繞組具有約+7.5°角度偏移，第二套變壓器的原級繞組則具有約-7.5°角度偏移，當兩套變壓器同時工作時可構成24脈沖整流回路，可以消除11、13、35、37次諧波，總諧波量可減少80%~90%。在采用雙機雙槳的船舶電力推進系統中，若每臺推進器都是用12脈沖變頻器拖動，則對于整個電網相當于配置了虛擬24脈沖變頻器。為滿足各國船級社對電網諧波的要求，多相脈沖整流技術在電力推進船舶中得到較為廣泛的應用。當前12脈沖整流基本可以將輸入電流總諧波失真控制在10%左右，24脈沖則可以控制在5%以內，達到非常明顯的諧波抑制效果。有源前端(AFE)技術與多相多脈沖變頻采用不可控二極管整流裝置不同，AFE(ActiveFrontEnd)變頻在整流輸入端采用可控型電力電子器件IGBT，利用PWM整流器實現AC/DC的電能變換。當正弦信號的頻率和輸入的電源頻率相同時，輸入電流也是正弦波，此時功率因數接近于1，減少了諧波電流。利用相應的控制方式可以使輸入電壓和電流保持同相或反相，從而使前端整流器工作在逆變或者整流狀態。當負載電動機(即推進電機)工作在制動狀態時，PWM整流器處于逆變運行狀態，從而把電能反饋到電網中。當負載電動機(即推進電機)工作在電動狀態時，PWM整流器工作在整流狀態，通過變頻器電網中的能量傳輸到電動機，從而通過PWM整流器實現能量的雙向流動。相比其它類型的電力推進方式，AFE變頻不需要移相變壓器，變頻器的功率因數得以控制，輸入電壓電流波形近似為正弦波，接近于完美無諧波，諧波影響已經很小。通常情況下總電流諧波失真(THDi)小于5%,總電壓諧波失真(THDu)小于2%,遠低于規范規定的THDu<5%的要求(船級社對于總電流諧波失真沒有明確要求)。因此對于基于AFE交流變頻的電力推進系統的諧波計算可以大大簡化，減少了工程設計的工作量。多相整流技術與AFE技術的諧波抑制性能對比在實際應用中，多相整流技術和AFE技術都可以使船舶電網電壓總諧波畸變率達到各國船級社的要求。但在具體性能和投入成本上兩種技術仍有不同。經過多年實際應用，多相整流是抑制電力推進船舶電網諧波的有效方法，而且相數越多、相移角越小，最終變頻器注入電網的諧波含量越小。電力電子技術成本隨著其技術發展在不斷降低，高脈沖變頻器在電力推進船舶中得到更為廣泛應用。大多數電力推進船型采用12脈沖或24脈沖甚至更高脈沖的變頻裝置，從而使船舶電網達到更好的諧波抑制指標。AFE變頻器的整流端采用可控型電子器件IGBT替代不可控電子器件二極管，取消移相變壓器，保證了船舶電網的電能質量更為純凈，總電壓諧波失真更低。但是由于目前船舶電力推進系統研發中，核心半導體功率器件研制技術基本都掌握在國