長江沿線大型鋼鐵企業(yè)的船舶運(yùn)輸

1船港運(yùn)輸方式優(yōu)勢長江沿線有許多大型鑄鐵廠，如上鋼、特鋼、沙鋼、梅鋼、馬鋼、武鋼、重鋼等。許多當(dāng)?shù)刂行⌒屯赓Q(mào)企業(yè)所需的礦石大多來自巴西、秘魯、澳大利亞、南非和印度。一般采用6.5萬噸級或以上的船舶運(yùn)輸,最大的25萬噸級。巴西、秘魯、南非的礦石用較大的遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸,印度用較小的海船運(yùn)輸,澳大利亞礦石大小船都用。目前,這些進(jìn)口礦石一般由遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶運(yùn)至北侖港全部卸下,再用2萬噸級以上的海船二程中轉(zhuǎn)至長江內(nèi)二程接卸港羅涇港、南通港、張家港、南京港、鎮(zhèn)江港等,再裝長江駁船運(yùn)至鋼鐵廠,而距離長江口較近,航道與港口條件較好的鋼廠,多采用海船直接由北侖港運(yùn)至鋼廠,如上海寶鋼、張家港沙鋼的鐵礦石采用2～5萬噸級的海船直接由北侖港運(yùn)至鋼廠;南京的梅鋼、馬鞍山的馬鋼采用吃水6.5m的1.2萬噸級淺吃水船舶運(yùn)輸(此船吃水到7.5m時(shí)載重量可達(dá)1.5萬噸)。也有少量采用5000噸級海船進(jìn)行海江直達(dá)運(yùn)輸,但是需要配以等量的回程貨,否則會(huì)由于運(yùn)輸成本太高而不可行。由遠(yuǎn)洋船舶將鐵礦石直接運(yùn)進(jìn)長江內(nèi)港口節(jié)省2次中轉(zhuǎn)運(yùn)輸成本與中轉(zhuǎn)港的費(fèi)用,從而降低了全程運(yùn)輸成本。發(fā)揮一船兩港(卸)運(yùn)輸方式優(yōu)勢,擴(kuò)大遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶送入長江口內(nèi)港口運(yùn)量所占的比例,將為長江沿線帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。長江口航道水深經(jīng)過一期整治目前達(dá)到8.5m,加上可利用潮水水位,目前可以通行吃水10.11m的船舶。二期整治工程已經(jīng)開始,計(jì)劃到2005年水深達(dá)到10.5m,2010年達(dá)到12.5m。屆時(shí)可以通行吃水12.11m、14.11m的船舶。在這期間,當(dāng)船舶吃水大于當(dāng)時(shí)航道容許船舶吃水時(shí),則必須減載。從發(fā)揮一船兩港運(yùn)輸方式優(yōu)勢的角度看,采用噸級較小的船舶好。但是,在較長航線上船舶噸級越大,單位運(yùn)輸成本越小;選擇船舶噸級與其不同減載量共同作用下最佳運(yùn)輸效益的船舶是很必要的。2船舶示范2.1目標(biāo)選擇長江沿線鋼鐵企業(yè)所需進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸?shù)淖罴汛团c運(yùn)輸方式。2.2交付條件的定義(1)礦石出口南非、澳大利亞;(2)長途船舶轉(zhuǎn)移或減載港北侖港;(3)在長江口外，從香港轉(zhuǎn)來羅涇港、南通港;(4)主要港點(diǎn)排放量占總消耗量的比例沙鋼、梅鋼、馬鋼、蕪湖港、銅陵港、九江港、武鋼。年總進(jìn)口量2800萬t,上述各鋼廠、港點(diǎn)進(jìn)口量占總進(jìn)口量的比例分別為19%、17%、20%、4%、2%、2%、36%。2.3船舶評價(jià)指標(biāo)的選擇采用單位運(yùn)輸成本(元/t)。2.4船舶類型選擇(1)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶運(yùn)輸成本估算方法在裝卸港口裝卸能力比較充裕,船舶在港無需長時(shí)間排隊(duì)的條件下,按照遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸成本核算方法經(jīng)過大量船舶營運(yùn)計(jì)算和回歸處理得出遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶單位運(yùn)輸成本與運(yùn)距、船舶載重噸的關(guān)系如下:單位成本(元/t)=b0×DWTbl(1)式中:DWT—船舶載重噸(t/艘);b0=b00+b0l×S;bl=bl0+bll×S;S—運(yùn)距(nmile);b00、b01、b10、b11—常數(shù);b00=-21327.3;b01=9.4771;b10=-0.499581;b11=-0.00000596。用上述公式的估算值與程序計(jì)算值相對誤差絕對值最大值為2.52%,最小值為0.09%,平均值為1.27%。利用公式(1)可以很方便地估算出遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)輸成本。經(jīng)過對多條航線多種噸級船舶論證比較得出如下結(jié)論:①船舶噸級大小對船舶運(yùn)輸成本影響很大。南美航線20萬t船舶的單位運(yùn)輸成本只相當(dāng)于10萬t船舶的67%,澳大利亞航線20萬t船舶的單位運(yùn)輸成本只相當(dāng)于10萬t船舶的69%。因此,在進(jìn)口鐵礦石的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中,不論哪個(gè)航線,只要對方港口設(shè)施允許,應(yīng)該盡量選用較大噸級的船舶進(jìn)行運(yùn)輸;②運(yùn)距長短對遠(yuǎn)洋單位運(yùn)輸船舶影響很大。相同噸級船舶行駛澳大利亞航線的單位運(yùn)輸成本僅相當(dāng)于南美航線的45%左右。因此,選擇較近出口地的鐵礦石可以節(jié)省大量成本;③遠(yuǎn)洋船舶進(jìn)江減載量對其單位運(yùn)輸成本影響很小。如果由于裝船港或卸船港的裝卸能力不足或裝卸任務(wù)過重,船舶在港需要較長的排隊(duì)時(shí)間時(shí),將影響上式估算的準(zhǔn)確度。(2)重噸關(guān)系和驗(yàn)算這里指的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶可進(jìn)江運(yùn)量比等于1減去相同噸級船舶通過長江口航道時(shí)必須的減載量與其總載貨量之比。經(jīng)過大量計(jì)算與數(shù)據(jù)處理得出遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶進(jìn)江運(yùn)量比與長江航道允許的船舶吃水、船舶載重噸的關(guān)系如下:進(jìn)江運(yùn)量比=b0×DWTbl(2)式中:DWT—船舶載重噸(t/艘);b0=b00+b01×T;b1=b10+b11×T;T—長江航道允許船舶的吃水(m);b00、b01、b10、b11—常數(shù);b00=-0.02368828;b01=0.25653717;b10=0.93025875;b11=-0.19581242。經(jīng)過驗(yàn)算采用該公式的估算值與程序計(jì)算值相對誤差絕對值最大值為2.29%,最小值為0.44%,平均值為1.08%。利用公式(2)可以很方便地估算出當(dāng)時(shí)長江航道水深允許的需要通過的遠(yuǎn)洋船舶(經(jīng)過減載后)的進(jìn)江運(yùn)量比。(3)海運(yùn)格局變化,單位運(yùn)輸成本較低所謂二程中轉(zhuǎn)是把在海港全部卸下或部分減載下來的鐵礦石再用噸級較小的海船運(yùn)進(jìn)長江內(nèi)相應(yīng)港口。①由北侖港至羅涇港、南通港、沙鋼碼頭采用2萬t、3.5萬t、5萬t海輪其單位成本較低,考慮到現(xiàn)在船舶保有情況采用3種船舶各承運(yùn)65%、20%、15%比例,按此承運(yùn)比測算由北侖港至上述碼頭平均單位運(yùn)輸成本分別為12.27元/t、14.15元/t、14.95元/t。可見,在羅涇港中轉(zhuǎn)比在南通港二程中轉(zhuǎn)運(yùn)輸成本低1.88元/t。②由北侖港至梅鋼(和南京鋼廠)、馬鋼采用1.2萬t海輪(此船吃水達(dá)7.5m時(shí)載重噸可達(dá)1.5萬t),單位運(yùn)輸成本分別為22.91元/t、24.22元/t。(4)駁船隊(duì)的運(yùn)輸成本長江內(nèi)鐵礦石運(yùn)輸按3種成本較低而適用的頂推駁船隊(duì)進(jìn)行比較。計(jì)算一頂四3000t駁船隊(duì)單位運(yùn)輸成本低于一頂二5000t駁船隊(duì)和一頂六2000t駁船單位運(yùn)輸成本。①選用一頂四3000t駁船隊(duì)由羅涇港到沙鋼、梅鋼、馬鋼、蕪湖、銅陵、九江、武鋼的單位運(yùn)輸成本分別為7.27元/t、14.01元/t、15.60元/t、17.13元/t、20.48元/t、28.48元/t、36.61元/t。②采用該船隊(duì)由南通港到上述港的單位運(yùn)輸成本分別為4.15元/t、10.88元/t、12.45元/t、14.01元/t、17.32元/t、25.36元/t、33.49元/t。至各鋼廠、港口自羅涇港比自南通港單位運(yùn)輸成本高出3.12元/t左右。2.5計(jì)算整個(gè)鐵路運(yùn)輸成本的例子(1)船舶運(yùn)輸成本及進(jìn)江消耗量比的估算全程運(yùn)輸成本包括:遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸成本;隨遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)進(jìn)長江的部分運(yùn)量在長江內(nèi)運(yùn)輸成本;在海港被減載下來的部分運(yùn)量所需的海船二程中轉(zhuǎn)運(yùn)輸成本、中轉(zhuǎn)港費(fèi)用(設(shè)按10元/t計(jì))、長江內(nèi)運(yùn)輸成本。①遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸成本的估算南非至羅涇港7785nmile。由公式(1)估算出:3種船舶單位運(yùn)輸成本分別為86.49元/t、71.97元/t、66.91元/t。②遠(yuǎn)洋船舶進(jìn)江運(yùn)量比的估算按長江口航道允許通過的船舶吃水12.11m,由公式(2)估算出3種噸級船舶的進(jìn)江運(yùn)量比分別為62.27%、53.74%、41.59%。③羅涇港作為海運(yùn)終點(diǎn)港時(shí)全程運(yùn)輸成本將進(jìn)江運(yùn)量比、遠(yuǎn)洋船舶單位運(yùn)輸成本、其他各環(huán)節(jié)的單位運(yùn)輸成本、各個(gè)鋼廠、港點(diǎn)進(jìn)口量占總進(jìn)口量的比例等各種因素計(jì)算進(jìn)去,可計(jì)算出各鋼廠、港點(diǎn)運(yùn)量在長江內(nèi)單位運(yùn)輸成本和總運(yùn)輸成本(見表1)。(2)單位運(yùn)輸成本和進(jìn)江消耗量澳大利亞至南通港4978nmile,采用8.5萬t、13.5萬t、18.5萬t船舶按公式(1)計(jì)算出遠(yuǎn)洋船舶單位運(yùn)輸成本分別為62.83元/t、49.19元/t、41.64元/t,按公式(2)計(jì)算出進(jìn)江運(yùn)量比分別為62.83%、49.19%、41.64%。成本計(jì)算結(jié)果見表2。(3)減少我國的鐵、鐵、核從表1、表2看出,不論是南非航線還是澳大利亞航線,隨著船舶噸級加大,二程中轉(zhuǎn)與長江內(nèi)運(yùn)輸成本都在提高,這主要是進(jìn)江運(yùn)量比隨船舶噸級加大而降低所致。但是遠(yuǎn)洋單位運(yùn)輸成本卻隨著船舶噸級提高而降低,其降低數(shù)值大于相同噸級船舶由于進(jìn)江運(yùn)量比降低引起的二程中轉(zhuǎn)與長江內(nèi)單位運(yùn)輸成本的提高值。所以從全程運(yùn)輸成本的變化看,即使考慮長江口航道限制的影響。加大進(jìn)口鐵礦石的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶噸級仍是提高全程運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益最有力措施。長江沿線鋼鐵企業(yè)所用鐵礦石主要依靠外貿(mào)進(jìn)口,需要量巨大而穩(wěn)定,為了降低鋼鐵生產(chǎn)成本應(yīng)該采用最佳噸級船舶、采取最佳運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸。從論證結(jié)果看出,不論是最遠(yuǎn)的南美、南非航線還是較近的澳大利亞航線,采用大噸級船舶進(jìn)行運(yùn)輸都可達(dá)到降低全程運(yùn)輸成本的目的:發(fā)揮一船兩港(卸)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢,盡量利用長江口航道的可利用水深,擴(kuò)大遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶送入長江口內(nèi)港口運(yùn)量所占的比例,是降低進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸成本的另一有力措施。應(yīng)該充分發(fā)揮這兩個(gè)方面的優(yōu)勢,尤其為鋼鐵企業(yè)服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該以降低鋼鐵生產(chǎn)成本為已任,即要服務(wù)好又要盡量減少中間