一帶一路視域下中國-東盟互聯互通與北部灣城市群協同發展研究

一、主要港口的空間演化港口的發展在促進和開放之間的交流方面發揮著極其重要的作用。因此,港口的岸線布置、規模與功能、港區的位置和發展方向等都是制定區域發展規劃的重點。根據2006年國務院審議通過的《全國沿海港口布局規劃》中規劃的24個主要港口,選取廣東、廣西和海南三省區面向東盟國家經貿交流和跨境國際物流通道的樞紐港口國外對港口空間結構的研究起步較早,自20世紀60年代以來,國外學者在港口體系空間演化模式和模型構建等方面做了許多研究。H·Mayer國內對此問題的研究始于20世紀90年代,陳航以廣東、廣西和海南三省區的主要港口為研究對象,分析中國南部不同港口的空間結構和區位熵值,對南部主要港口的空間結構、職能結構進行分析,并結合互聯互通戰略,對南部主要港口從綜合定位、腹地區分、功能貨種定位等方面提出建議。二、南亞國家經貿往來以及外貿貨物跨境運輸樞紐廣東、廣西、海南三省區位于中國南部沿海地區,港口資源豐富,是中國與東南亞國家開展經貿往來以及外貿貨物跨境運輸的核心樞紐。該區域港口海上輻射東盟、中東和非洲等地區;陸地除了輻射廣東、廣西、海南三省區外,還重點帶動和輻射中國中南和西南地區,是“21世紀海上絲綢之路”建設的重要著力點。(一)南部主要港口基尼系數運用基尼系數分析中國南部主要港口貨流的集中程度,公式為:其中,n為研究的港口數;x基尼系數G值越大,則表明城市群港口內貨流分布越不均衡,此時空間結構趨向集中;當G=0時,表明每個港口的吞吐量均相等,此時空間結構趨于絕對均衡和分散的狀態。選取港口貨物吞吐量為分析指標,研究2002~2015年的空間結構變化趨勢。經計算,得到中國南部主要港口的基尼系數如下:從表1各港口吞吐量的具體數據來看,廣州港和深圳港集中了絕大部分的貨物吞吐量,2002年廣州港占七港總貨物吞吐量的46.24%,深圳港占26.50%,其他各港均不到10%。但隨著時間推移,其他港口獲得不同程度的發展:湛江港在2005年吞吐量占到七港總和的11.46%,此后更獲得持續發展;2009年廣西的北海港、防城港和欽州港合為北部灣港,綜合規劃管理之下,當年吞吐量首次占七港總和的一成以上(10.53%);珠海、海口兩港多年維持穩定發展趨勢,汕頭港保持平穩狀態。結合圖1分析,不難發現中國南部主要七港的基尼系數除了2002~2003年間有一次小幅的上升之外,其余年份均呈現明顯的下降趨勢,這說明南部七港呈現明顯分散發展的態勢,從廣州、深圳等龍頭港口向其他港口分散。但從絕對數值來看,廣州港和深圳港仍然處于絕對領先的狀態,其他港口與之差距十分明顯。(二)中央港口具有明顯的優勢，表明空間結構分散發展的原因中國南部主要七港的發展呈現出兩個特征:1.深圳鹽田港的發展優勢絕大部分貨物吞吐量集中于廣州、深圳兩港。分析其主要原因為:一是區位優勢:廣州作為流珠江的出海口,自宋朝以來就是中國重要的貿易港口,具有深厚的歷史積淀,同時,廣州作為中國航空、鐵路的交通樞紐,空港與陸港的發達給海港發展帶來絕佳的優勢———將整個華南、華中地區廣袤地域納為經濟腹地;深圳的鹽田港本身即是一個深水良港,同時地理位置上臨近中國香港,改革開放之初承接大量香港產業轉移、吸引外資進駐,后利用各項政策優勢迅速向創新型、高科技型城市轉型,很大程度上促進了深圳貿易和經濟的發展。二是產業鏈完善:廣州、深圳與珠江口的香港、東莞、惠州、中山、珠海和佛山等城市間的高速公路、高速鐵路網絡異常發達,連接成為一個緊密而龐大的城市群平臺。城市群內制造業生態分布合理,產業分工協作,形成了從研發采購到制造、分銷,甚至融資上市的完整產業流程。這一具有完整產業鏈的城市群平臺,作為世界工廠,為廣州和深圳的港口發展提供了充足的貨源。2.旋轉港沉步發展,中國與東南亞國家經貿往來不斷加深中國南部主要港口由于腹地接近、貨類相似,同一區域內港口之間競爭日益激烈,因此導致南部七港的基尼系數呈現明顯下降趨勢,空間結構具有從廣州、深圳等龍頭港口向其他港口分散的特征。從表1各港的吞吐量數據來看,湛江港、北部灣港吞吐量增速較快,珠海港、汕頭港、海口港穩步發展。究其原因,主要由于湛江港、北部灣港所在的湛江、欽州、北海和防城港等城市處在東盟經濟圈和“一帶一路”戰略的窗口位置,隨著“海上絲綢之路”戰略的不斷推進,中國與東南亞國家之間經貿往來不斷加深。湛江港、北部灣港背靠中國中南、西南地區內陸腹地,近年來高速公路、鐵路、內河航運和航空等綜合交通運輸體系日益完善,吸引中國西南、中南地區內陸腹地資源的能力增強;同時,湛江和北部灣港不斷加大基礎設施建設的投入力度,豐富擴大國際航線資源,加快推進“海公聯運”“海鐵聯運”“海河聯運”和“航空聯運”等形式,逐漸成為連接中國西南、中南地區與東南亞國家之間的重要紐帶。三、分析南部主要港口的職能結構(一)主要港口的功能結構分析在分析區域經濟發展問題時,通常采用“區位熵”原理來確定一個產業部門的專業化程度。我們運用“區位熵”來分析中國南部主要港口中的某一特定港口對特定貨種的吸引力大小,通過分析哪些貨種向某一港口的集中程度來分析主要港口的職能結構。式中,當LQ(二)職能結構的動態特征1.播種區位熵為了解中國南部主要港口對不同貨物的吸引程度,我們對外貿貨物、集裝箱采用區位熵公式進行計算。(1)從貨物接收量看,表現為貨物犯罪、犯罪運經計算,南部主要七港的外貿貨物區位熵值如表3、圖2所示。從外貿貨物吞吐的絕對數量來看,深圳與廣州在吞吐量上遠超其他港口,但廣州港的外貿貨物在其港口總體吞吐量中占比較小,因此其區位熵值數值不高,外貿貨物并非其優勢貨種;而深圳港的外貿貨物不僅絕對數量大,且在其全部貨物中占比較重,因此深圳港的外貿貨物區位熵值全部年份均超過1,2011年和2014年數值大于2,表明深圳港對外貿貨物的吸引力較大,是其絕對優勢貨種。從貨物吞吐增量來看,湛江、北部灣港的外貿貨物吞吐量增速較快,但由于湛江港近年來總體貨物吞吐增量逐年提升,因此其外貿貨物的區位熵值呈下降趨勢,說明外貿貨物由湛江港的優勢貨種轉變為非優勢貨種。北部灣港的外貿貨物吞吐絕對量和增量都逐年加大,外貿貨物占港口總體貨物比重較大,除2008年受全球金融危機的影響外,區位熵值基本均大于1,且處于平穩發展的趨勢,說明北部灣港對外貿貨物的吸引力較大,是其優勢貨種。外貿貨物不是汕頭港、珠海港的優勢貨種,但近年來汕頭港對外貿貨物的吸引力逐漸增強,而珠海港則在逐年減弱。由于集裝箱具有裝卸效率高、節約運營成本以及適合多式聯運等特征,一個港口集裝箱吞吐量的多少及對集裝箱運輸的吸引力很大程度上能說明其現代化的程度。從表4、圖3中我們可以看出深圳港對集裝箱的吸引力最強,所有年份的區位熵值均接近或大于2,2014年其集裝箱區位熵值更超過3.2,說明集裝箱是其優勢貨種;廣州港因有利的地理位置及其不斷加大港口機械化、自動化建設投入,近年來其集裝箱區位熵值不斷提升,目前其區位熵接近1,說明廣州港在集裝箱的吸引上越來越具有優勢。無論從集裝箱的絕對吞吐數量還是區位熵值來看,其他港口對集裝箱的吸引力不高,均不是其優勢貨物,說明這些港口在現代化集裝箱物流體系的建設上投入力度仍有欠缺。(3)產城融合不充分,產城層次不高從表5分析可知:南部七港在主要貨種分布上有較多雷同之處,這種產品的非差異化勢必導致港口之間由于貨種的雷同、經濟腹地的相似而產生沖突與競爭,互相爭奪上游資源。由于廣州、深圳等港口所在地域本身經濟發展程度更高、政府對港口建設的資金投入更多、基礎設施更齊全、管理理念和手段更先進,其發展和運營形成規模經濟效應,管理和運營成本更低,更易吸引西南和中南腹地的貨種。導致南部各港口的發展形成“馬太效應”,不利于較落后地區港口發展。南部七港均處于泛北部灣中國區域境內,這些港口作為泛北部灣地區經濟通道的重要節點、產業基地和產品配送中心,對亞洲太平洋地區的經濟發展有深遠意義。正因為區位的重要性,導致各港口爭相搶奪這一區域的航運中心位置———大部分港口并沒有根據城市本身的資源稟賦、產業布局和城市定位形成必要的差異化,反而為爭奪資源盲目開展各種項目的基礎設施重復建設,造成資源的浪費,最終形成“小而全”、功能混雜、缺乏專業性服務的局面。上述欠缺協同機制,雷同的發展戰略對各港口與國內外市場的互聯互通產生一定障礙,因此,調整港口布局、分析不同港口在與國內國外市場互聯互通戰略中的不同定位,對參與“一帶一路”國家大戰略具有重要意義。四、對港口資源、市場資源管理高港口是國內、國際貿易通道的重要門戶,國際貿易80%以上通過海上運輸完成。加強港口基礎設施建設,充分發揮港口對貿易的支撐和引領作用,促進港口供應鏈的互聯互通,對“一帶一路”國際戰略和區域經濟的發展具有重要意義。但過去長期以來中國的港口競爭基本處于低端競爭態勢,尤其是將港口管理權限下放給地方后,出現港口盲目建設,產能過剩;港口間功能定位重合,缺乏總體規劃和協調,產生對貨主、貨源和集疏運等資源的惡性競爭。近年來,中國涌現出一股港口調整的熱潮:2009年廣西實施跨行政區域的港口資產整合改革,將防城港、欽州港、北海港整合為“廣西北部灣港”,統一規劃、統一建設、統一經營;2015年浙江省整合全省沿海港口及有關涉海涉港的資源和平臺,成立浙江省海港投資運營集團有限公司,統籌管控全省港口、岸線等海洋資源;2017年5月22日,江蘇省港口集團成立,其目的在于推進全省沿江沿海港口資源整合和一體化改革;2017年6月10日,遼寧省政府與招商局集團在沈陽簽署《港口合作框架協議》,宣布合作建立遼寧港口統一經營平臺;廣東省在《廣東省第十二次黨代會報告全文》也提出:以廣州港、深圳港為龍頭,優化全省港口資源配置,強化港口集疏運體系建設,打造兩大世界級樞紐港區;福建、山東等多省均開始實施港口調整與改革。由此可見,改變港口發展單打獨斗、各自為政的局面需要從政府層面、宏觀管控的角度予以統一規劃與管理。上述各省所實施的港口調整措施雖然一定程度上能改變目前港口的無序競爭狀態,但仍然存在省與省之間的行政藩籬,對于陸向、海向經濟腹地相同的南部主要港口來說尤其如此,因此,應當立足于泛北部灣區域全盤規劃的角度,依照各南部港口本身資源稟賦和發展階段進行合理的綜合規劃。(一)以航道資源開發和國際物流大通道建設為先導支撐南部主要七港是聯結東南亞國家與中國內陸地區、俄羅斯、蒙古、中亞、西亞及東歐地區的重要中轉樞紐,基于這一區位特征,應對南部七港作如下綜合定位:一方面繼續發揮南部七港作為東盟國家與中國之間經貿交流的主要物流樞紐的作用。在現有基礎上,優化航線資源,完善南部七港所在區域與東盟國家航運物流基礎設施和網絡的建設,加大集裝箱運輸對東盟國家主要港口的全覆蓋,有力支撐21世紀海上絲綢之路建設。另一方面將南部七港重點發展成為東盟國家與俄羅斯、蒙古、中亞、西亞及東歐地區開展外貿貿易、跨境運輸、國際物流的核心中轉站。加強南部七港所在區域與中國中部、西部地區在航空、公路、鐵路等方面基礎設施的建設,尤其注重與“絲綢之路經濟帶”項目中中歐班列網絡的連接與互通,吸引東盟國家外貿貨物通過海運方式運抵南部七港區域,再通過海鐵聯運、海空聯運的方式進行中轉,利用航空和中歐班列將貨物運送至俄羅斯、蒙古、中亞、西亞及東歐地區,有效將“絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”聯通為一個整體。(二)明確港口發展重點范圍和發展方式南部主要七港是東盟國家和地區與中國內陸、中亞、西亞、中東、東歐及俄羅斯等國家地區之間開展外貿貨物跨境運輸的重要物流節點。具體從航線上來看,可以作如下規劃定位:廣州、深圳及周邊地區經濟發展水平高,科技、金融、制造業發達,產業結構完善,本身具有較強的經濟集聚效應。加強廣州、深圳港口面向東盟、非洲、日本、韓國,以及中國的臺灣、香港等地區的航線布局,通過中歐班列、航空航線等形式實現“海鐵聯運”“海空聯運”,除重點輻射珠三角及珠江—西江經濟帶沿線和湖南、江西等中國中部地區外,更將以上港口發展成為聯系東盟國家與西亞、東歐、韓國、日本等不同地區的重要外貿貨物換裝節點,實現“一帶”和“一路”的真正整合連通。珠海、汕頭港則是廣州、深圳港的重要補充,重點發展覆蓋日本、韓國、東盟國家和地區,以及中國的香港、澳門地區的航線,推進“川貴廣—南亞國際物流大通道”和多式聯運建設,推進“一帶一路”建設進程。湛江、北部灣和海口等港口海向航線重點輻射東盟等地區,陸向重點輻射廣西、貴州、云南和湖南等地區。具體可作如下規劃:首先,增加以上三港與廣州、深圳港口的航線數量,加快北部灣地區與珠三角地區的經貿合作和港口物流發展,為泛北部區域承接珠三角產業轉移奠定基礎;其次,重點增加以上港口與東南亞、中東和非洲等國家的航班航線;再次,加強以上港口所在地區與中國云南、貴州、湖南、四川、重慶及其他西北地區的公路、鐵路、航空貨運等基礎設施建設,在內陸地區設立空港。使湛江、北部灣和海口等港口發展成為聯系中國西南、中南和西北等地區與東南亞、中東和非洲等國家經貿往來的主要海陸換裝節點和重要物流通道。(三)優化港口體系,連接四大港口群南部港口群地理位置相近,且共享經濟腹地,港口之間存在競合關系。由于過去很長一段時間貪大求全的港口建設指導思想,南部各港口的主要貨種存在嚴重的雷同性,而各港腹地相似,一定程度上又存在競爭性,因此只有將南部港口群作為一個整體,對其主要貨種重新進行功能定位,才能避免重復建設,提高港口運行效率。廣州港、深圳港是華南地區對外貿易的重要口岸和國家綜合運輸體系的重要樞紐,是華南地區最大的大宗散貨中轉港和集裝箱運輸干線港。經過長期發展,基礎設施建設完善、信息化水平高;其港口所在的珠江三角洲亦是中國經濟最繁華的區域之一,具有廣闊的市場空間和極為便利的交通。因此,對此類大型港口,首先,應當維持目前現有的貨種業務結構,并不斷提升其運營效率;其次,應進一步加強汽車整車進口、銷售、維護等一條龍業務;再次,在現有基礎上加大內外貿集裝箱業務,加強鐵—海集裝箱聯運效率,利用“中歐班列”將“一帶”“一路”緊密相連。現階段深圳港、廣州港和香港港日漸飽和且重點推進集裝箱業務的前提下,珠海港、汕頭港應在現有基礎上承接以上港口外溢的大宗散貨,促進粵港澳大灣區港口群的均衡發展。北部灣港是連接中國西南、中南地區與東盟國家的主要海港,區位優勢明顯,它由廣西沿海的北海港、欽州港和防城港組成,其貨種應當根據各港口實際建設情況予以定位。第一,北海港地處旅游城市北海市,未來應當重點發展其旅游功能,建設以北海港區為中心的國際郵輪旅客運輸體系、商貿體系;同時,利用中國石化北海煉化廠位于鐵山港臨海工業區的優勢,發展石油進口、加工、銷售業務,構建石油相關產品和清潔型能源物資運輸體系,加快、加大北海港至周邊省份和地區的原油管線系統、北海鐵山港LNG石化天然氣項目的基礎設施建設,以廣西為中心,主要為湘、粵、瓊等周邊省區服務,將北海港打造為廣西及周邊地區重要的能源供應基地。第二,欽州港作為廣西打造的自由貿易免稅港口區及中國石油天然氣股份有限公司中石油廣西石化公司1000萬噸大型煉油廠所在地,應重點發展面向東南亞、日本、韓國,以及