一、基本概念各種平面交叉路口一、基本概念平面交叉口交通組織方式1）環形交通。交叉口中央設交通島2）無信號控制3）信號控制。采用信號機控制或人工指揮一、基本概念交通燈信號交通燈給出的信號為紅、黃、綠3色。在多相位信號控制中燈光信號還包含左轉、直行及右轉的綠色和紅色箭頭燈。《中華人民共和國道路交通管理條例》規定1）綠燈亮時，準許車輛、行人通行，但轉彎的車輛不準妨礙直行的車輛和被放行的行人通行；2）黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和進入人行橫道的行人，可以繼續通行；3）紅燈亮時，不準車輛、行人通行；4）綠色箭頭燈亮時，準許車輛按箭頭所示方向通行；5）黃燈閃爍時，車輛、行人須在確保安全的原則下通行。一、基本概念交通信號燈的安裝與排列1）水平排列式2）垂直排列式一、基本概念交通信號燈的設置條件1）最小交通流量依據PCU（passengercarunit）稱為標準小客車當量一、基本概念2）連續交通中斷依據當交叉口主、次道路的交通量比較大時，次道路上車流穿越或左轉進入主道路將非常困難，為此，需設置信號燈一、基本概念3）行人交通量依據一、基本概念4）事故記錄依據當考慮到交通事故發生的情況時，上述3項依據所規定的交通流量標準要降低20％。5）綜合考慮對于1），2），3）所列的3個流量依據，如果實際交通流量達到了任意2項所規定流量的80％，則應安裝信號燈。二、交通信號控制參數

1、步與步長每個方向最多有8種燈色：紅、黃、綠、左箭頭、直箭頭、右箭頭、人行紅、人行綠。步：某一時刻，燈控路口各個方向各信號燈狀態所組成的一組確定的燈色狀態稱為步。不同的燈色狀態構成不同的步。步長：步持續的時間信號燈在7：30開始開機，此時方向1和方向3左轉綠箭頭燈和紅燈亮，方向2和4的紅燈亮，其他燈均不亮，若該狀態持續30秒。則這是控制方案中的一步，其步長為30秒。2、周期

一個循環內各步的步長之和稱為信號周期，簡稱周期，用C表示。若一個循環內有n步，各步步長分別為，則例如，在上圖中，若一個循環由4步組成：第1步，方向1和方向3綠燈亮，方向2和方向4紅燈亮，步長為30s；第2步，方向1和方向3黃燈亮，方向2和方向4紅燈亮，步長為3s；第3步，方向1和方向3紅燈亮，方向2和方向4綠燈亮，步長為35s；第4步，方向1和方向3紅燈亮，方向2和方向4黃燈亮，步長為5s。接下來又從第步開始下一個循環。則周期為3、相位在一個周期內，平面交叉口上某一支或支交通流所獲得的通行權稱為信號相位，簡稱相（位）通行權：即該方向上的信號燈為綠色或綠箭頭

一個周期內有幾個信號相位，則稱該信號系統為幾相位系統。由于第2相和第4相的左轉交通流分別為第1相和第3相的延續，因而其步長可以短一些，如幾秒鐘。因此可稱為“半相位”4、綠信比在一個信號周期中，各相位的有效綠燈時間與周期長度的比稱為綠信比。若設為第i相信號的有效綠燈時間，C為周期長度，則該相信號的綠信比為顯然，綠信比反應了該信號相位交通流在一個周期中需要綠時的大小。經過優化的綠信比能夠恰當地把綠時分配給各相位的交通流，從而使總延誤或總停車次數等最小。第i相的有效綠燈時間計算如下：分別為第i相的綠燈時間、黃燈時間和損失時間。損失時間：1）綠燈開啟，車輛需啟動和加速；

2）黃燈期間，車流量由大變小所造成的時間損失。5、相位差相位差是協調控制系統中的一個重要概念。相位差分為絕對相位差和相對相位差

把干線上某一路口作為基準路口，其他各路口的協調相位起始時刻滯后于基準路口的協調相位起始時刻的最小時間差，稱為絕對相位差沿車輛行駛方向任意相鄰路口的協調相位起始時刻的最小時間差，稱為相對相位差。

干線上所有路口的信號周期相同，各路口規定某一相位參加協調，稱為協調相位。6、通行能力通行能力是指單位時間內連續通過車輛的能力，包括路段通行能力和路口通行能力。路段通行能力是指在單位時間內路段某截面能通過的最大車輛數；路口通行能力是指在單位時間內進入路口的最大車輛數，其單位都是PCU/h。在信號控制的情況下，路口的通行能力可使用下式計算：式中，為路口某一入口車道的通行能力（PCU/h）,

為飽和流量，為某相信號的有效綠燈時間。C為信號周期長度。飽和流量實際上是一個與交叉口綠信號時間無關的量，僅取決于道路條件和車輛狀況。20世紀50年代英國的韋伯斯特研究得出：對飽和流量影響最大的因素是車道寬度。國內學者在北京進行了交通觀測，并根據觀測結果提出了一個類似的公式計算直行車道的飽和流量和國外的計算公式相比，國內的飽和流量普遍比國外低20％左右。車道縱坡對飽和交通量有一定的影響，當進口道處于上坡段時，縱坡值每增加1％，飽和流量相應減少3％。反之，進口車道處于下坡段時，縱坡值每增加1％，飽和流量相應增加3％。對混合車流行駛的車道，在計算飽和流量時，要考慮不同車輛的影響。韋伯斯特根據英國的交通狀況，提出了采用“折算標準小客車單位”作為計算車道飽和流量的標準單位，其建議的折算系數如表國內采用的車輛折算系數略有不同。按照國內車輛的分類方法，小客車和微型卡車稱為小型車，而大型車和拖掛車折算成標準小型車的方法如下：1輛大型車＝1.48PCU,1輛拖掛車＝2.34PCU2.3交通模型及有關概念交通模型是描述交通流狀態變量隨時間和空間變化、分布規律及與交通控制變量之間關系的方程式或映射。交通模型是進行交通控制系統設計、分析、仿真、運行的工具。根據描述對象的不同，交通模型可分為微觀模型和宏觀模型。微觀模型描述單個車輛的運動規律；宏觀模型描述車流的運動規律，即反映流量、速度和密度的變化過程。宏觀模型是建立在微觀模型基礎上的。交通控制系統中主要采用的是宏觀模型。1、宏觀穩態交通的基本特征宏觀模型的基本特征主要用交通流量、交通密度和空間平均車速等描述。x點處，在t時刻，單位時間內通過的車輛數稱為交通流量，用表示，單位為veh/h。x點處，在t時刻，每車道單位長度道路上擁有的車輛數稱為交通密度，用

表示，單位為veh/km。在t時刻，x點附近車輛的速度平均值稱為空間平均速度，用表示，單位為veh/h。根據上述定義及實際測量結果，人們發現：當車流均勻、車種單一時，3個量之間符合關系（1）經過長期研究，人們發現：速度隨密度的增加呈現單調下降的趨勢。這是因為駕駛員出于安全的原因，總是根據車輛間距的大小來調整自己的車速。經過實驗研究，格林希爾茲于1933年提出了線性關系模型1）速度與密度的關系2）流量與密度的關系根據特性及式（1），可以得到關系模型：（2）令求得最大流量為

及3）流量與速度的關系

一路段內車輛占用的道路長度總和與路段長度之比，稱為占有率或車輛占有率。2、連續交通流模型對于正常運動的交通流，可以假定流量，密度和速度都是x和t

的連續、可微函數，并滿足解析運算所需要的性質?？疾靫的任意區間[a,b]和任意時刻t，設車流通過a,b點的流量分別為和。因為時刻t在區間[a,b]內的車輛數為，其變化率為。在路段[a,b]沒有其他出入口的情況下，車輛數是守恒的，于是（4）另一方面，在關于q和的解析性質的假定下將上式帶入式（4），有由于區間[a,b]是任意的，故這就是連續交通流方程。該方程表明：某一路段車流量降低，意味著密度增大。3、城市道路交通模型過飽和交通流：指紅燈期間到達路口的車輛不能在隨后的綠燈時間內全部放行?？紤]一個交叉口兩個相互競爭的過飽和交通流，設車輛到達率分別為，（veh/s），排隊長度分別為，,兩個方向的飽和流量分別為，。兩個方向上的有效綠燈時間分別為，。交通控制的目標是盡量減少排隊，于是可取路口的排隊長度作為狀態變量。則；離散狀態方程為在上式中，車輛到達率是客觀需求，無法由路口的信號配時進行調整。我們可以通過C或的選擇來控制排隊長度。本店經營各類毛絨玩具禮品、公仔、靠墊、掛件等等，支持批發零售，歡迎來樣看樣定做生產。為了賺人氣，本店所有商品批發價銷售，超低秒殺！雖然我們的信譽不高，但我們會以誠信為本，為您提供質高價廉的商品和優質的服務！祝您購物愉快！

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99個人小廣告：4、高速公路交通模型為了建立模型，將高速公路按實際幾何情況和交通情況劃分為若干路段。每一路段內交通狀態可近似認為是均勻的，即不變。且每一路段內車道數目不變，至多包含一個入口和一個出口。1）穩態模型考慮一條高速公路，假如按照實際幾何情況和交通情況分為N個路段，每一段內的交通狀態近似認為是均勻的，且每段內車道數不變，至多包含一個入口匝道和一個出口匝道，則有上式也可以寫成向量形式2）動態模型2.2交通參數的檢測和計算在交通控制系統中，常用的交通參數主要有：交通流量占有率排隊長度速度和密度等。這些參數有些可以直接測量，有些需要根據其他檢測量計算得到。1、交通流量用環形線圈檢測器檢測交通流量時，應盡量做到每車道設置一個線圈。用一個線圈橫跨多個車道的方法，容易漏檢，如當幾輛車并排通過線圈時，只能算一輛車。設檢測器的計數周期為T，Ni為觀測期內第i

車道檢測器的計數值，則

i車道在該周期內的交通流量為然而，按這種方法算出的交通流量，還需要進行調整，因為它無法區分大小車輛。一個簡單的方法是進行交通調查后，確定交通流中的各種車輛的平均分布狀況，然后用一個折算系數把由上式測得的交通流量換算成標準小客車當量。2、車速為了準確測量車速，通常要在車流方向上埋設兩個性能相同的環形線圈。由微處理器給出一個p（ms）的基準時間脈沖。當車輛進入線圈A時，脈沖計數開始；當車輛進入線圈B時，脈沖計數結束，得到脈沖數為n，則車輛的速度為設在某一觀測期內，共有N輛車通過檢測點，且每輛車的速度分別為，則該時間段內的交通流的時間平均速度為空間平均速度是指在某一時間內通過一路段的所有車輛的速度平均值。設路段長度為，在一個觀測期內共有N輛車通過該路段，則N輛車通過該路段的平均行駛時間為

于是該觀測期內的空間平均速度為

即空間平均速度等于所有通過車輛速度的調和平均值。

3、占有率

也叫做車輛占有率，其定義為一路段內車輛占用的道路長度總和與路段長度之比。由于難以測量，通常用時間占有率代替。用環形線圈檢測器測量占有率要將檢測器置成方波工作方式。設在某個觀測期T內，共有N輛車通過線圈，測得i車道車輛j通過環形線圈的方波寬度為，則該時間段內，車道i上車輛的時間占有率為

4、交通密度

根據空間平均速度公式，只要測出交通流量和車流的空間平均速度則可得到觀測期T內的交通密度

2.3基于信息融合技術的交通量檢測方法為了完整準確地測量交通量參數，僅僅采用單一檢測器是不能勝任的。隨著電子信息技術的進步，檢測器的成本有了明顯下降，而性能卻有了大幅度的提高。本節討論采用多個車輛檢測器進行信息融合，從而獲得準確的交通量參數。1、基于Kalman濾波的排隊長度估計考慮一個兩交叉路口。車隊由路口A經過一路段駛向路口B；路口A的出口處和路口B的入口處分別安裝有一個環形線圈檢測器。車隊的離散模型為：k表示第k周期；表示k時刻路口B入口處的流量（veh/s）；表示時刻路口A的出口流量（veh/s）；

=(第k個周期時刻)－t；t為路段平均行駛時間的0.8倍；F為平滑系數（0<F<1）;由A到B方向上，路口B停車線前的排隊長度為C－路口B的信號周期長度；s－該相位的飽和流量；－有效綠燈時間；是控制變量在上兩式基礎上，可寫出隨機動態方程為狀態變量；為2×2狀態轉移矩陣；為2×2系數矩陣；為輸入變量；為2×2動態噪聲驅動矩陣；為2維動態噪聲矢量。觀測方程為為路口B入口處的流量測量值；為觀測噪聲根據上兩式可得出Kalman濾波遞推公式由上述公式可知，只需根據時刻的測量數據和k－1時刻狀態向量的估計值，即可遞推計算k時刻狀態向量的估值，從而獲得排隊長度的估計值。需要注意的是：若排隊長度的估計值為負數，則應取估計值為0。2、基于加權平均融合算法的空間平均速度估計為了計算兩交叉口之間車輛的平均行駛時間，通常需要確定車輛的空間平均速度。從上游出口處起，到本交叉口停車線止，每隔100～150m安裝一對檢測器，每對檢測器均可檢測車輛的時間平均速度。設某一觀測期內n對檢測器測得的空間平均速度為，其總體服從正態分布，且相互獨立。引入加權因子，則空間平均速度的數據融合值為：仔細選取，可使總的均方誤差最小，總的均方誤差為利用柯西不等式及權的定義等式成立時，總的均方誤差達到最小，而等式當且僅當時成立，代入（3）式有此時于是，總的均方誤差達到最小的空間平均速度的數據融合值2.4基于圖像識別技術的交通參數視頻檢測方法－預處理利用數字圖像識別技術，對用高速攝像機拍攝的交通現場畫面進行處理，獲得被檢測車道上車型、車速、車流量等交通參數，為交通控制和管理提供準確的交通流數據，從而更有效地進行交通控制和管理。與傳統接觸式檢測方法相比，它的安裝工程量小、檢測范圍大、系統可靠性高，是一種很有前途的方法。基于圖像識別技術的交通參數視頻檢測方法的過程：圖像信息獲取圖像預處理（包括圖像恢復和圖像增強等）圖像特征提?。ò▓D像分割、特征提取、符號描述、紋理分析、運動圖像分析和圖像的檢測與配準等）車型分類及車流量統計為了保證交通參數檢測的實時性，視頻檢測系統必須有較快的計算和處理速度，一般采用高檔機加裝專用圖像采集卡進行圖像采集和處理。

圖像的退化：圖像在形成、傳輸和記錄過程中，受多種原因的影響，其質量會有所下降，典型表現為圖像模糊、失真、有噪聲等。

圖像恢復：利用退化過程的先驗知識，盡可能恢復圖像的本來面目，即由退化了的圖像恢復到能夠真實反映景物的圖像。

圖像增強的目的是采用一系列技術去改善圖像的效果或將圖像轉換成一種更適合于人或機器進行分析處理的形式。圖像增強處理有兩類方法：空間域法和頻率域法。前者是在原圖像上直接進行數據運算；后者是在圖像的變換域上進行修改，增強我們感興趣的部分。圖像增強主要有灰度級修正、圖像平滑、圖像銳化、圖像的偽彩色處理和圖像的幾何校正等技術。圖像恢復處理與圖像增強處理的關系是：先做恢復處理（如果圖像已退化的話），再做增強處理。1、攝像機的安裝根據道路實際情況及實施的可能性和信息的完備性，將攝像機安裝在被檢測道路的正上方，面向車頭。攝像機的搖移、推拉、俯仰角度在調整完畢后固定，以保持檢測參數相對不變；調整電子快門，保證對高速運動物體攝取的畫面清晰；打開自動光圈，這樣可以一定程度地適應天氣的變化2、圖像采集與處理的協調將攝像頭拍攝的視頻圖像轉換為BMP格式的數字圖像存儲在計算機內存中；根據為圖像卡分配的可用內存大小可算出內存中能夠同時存儲的圖像幀數。根據道路交通實際情況，沒有必要采用每秒24幀的速度連續采集，可酌情相隔一定時間單幀采集一幅交通畫面。又因為得到交通參數的圖像處理算法需要花費一定的時間，所以為了不影響系統的實時性，圖像采集過程應與圖像處理過程分開進行，且保證圖像采集順利進行。利用Windows操作系統的多任務處理特性，可將圖像采集過程放在不同于圖像處理過程的另一個程序線程中進行，且賦予采集線程以較高優先級，保證采集的實時性。3、圖像的恢復在不同應用領域的圖像，有不同的退化原因。如遙感圖像，可能大氣擾動和幾何畸變是主要原因；一般景物照相，運動模糊可能是主要原因。在交通參數的視頻檢測系統中，運動模糊是造成圖像退化的主要原因。在視頻檢測中，車速較高（大約超過60km/h）時，攝像機攝取的畫面通常是模糊的。為了精確地進行圖像分割，往往需要先對運動模糊圖像進行圖像恢復。比較傳統的圖像恢復方法，如基于Bayes估計的恢復方法，基于調和理論的迭代算法和濾波法等面臨著高維方程組的求解問題，或要求恢復過程滿足廣義平穩過程的假設。上述方法難以滿足視頻檢測的實時性要求。由于神經網絡在并行非線性處理及大容量計算方面存在著巨大潛力，因此被用于解決圖像處理領域內的多種問題。1988年，神經網絡首次用于圖像恢復的研究。采用基于S函數的全并行自反饋Hopfield神經網絡進行運動圖像恢復，用S函數代替了分段線性函數，使得網絡能量能夠精確地達到最小，且恢復過程加快。

實驗結果證明：基于S函數的Hopfield神經網絡方法能保證圖像恢復的精度，顯示出較強的容錯性。如何理解海綿城市與智慧城市海綿城市的基本內涵與績效指標概述PART1如何理解海綿城市？·SC,SpongeCity海綿城市·SuDS/SustainableDrainageSystems模仿自然狀態，減少徑流，改善水質，提高生物多樣性?！I/GreenInfrastructure通過相互聯系的綠色空間網絡，自然管理暴雨，減少排水，改善水質，節約城市管理成本。·LID/LowImpactDevelopment通過分散、小規模的源頭控制延緩徑流和污染的沖擊，接近自然水文循環。·BMPs/Bestmanagementpracticies由單純的工程方式轉變為工程與非工程相結合方式進行雨洪管理實踐。·WSUD/WaterSensitiveUrbanDesign整合城市空間設計和綜合水資源管理?！BC/ActiveBeautifulandCleanWatersProgramej將功能性與自然、生態和人文相結合?？沙掷m排水系統SuDS源頭控制就近消納改善水質協調環境景觀舒適綠色基礎設施GI多功能綠色空間網絡網絡中心連接廊道低影響開發LID小型分散原位收集自然凈化就近利用回補地下水最佳雨洪管理實踐BMPs路面材料儲水設施滲透過濾管理法規民眾教育水敏感性城市設計WSUD減少用水量減少排放水資源再生改善水環境水量調蓄活越美麗凈水計劃ABC自然可親性商業&藝術水敏設計生物修復蓄水池

海綿城市是指通過加強城市規劃建設管理，充分發揮建筑、道路和綠地、水系等生態系統對雨水的吸納、蓄滲和緩釋作用，有效控制雨水徑流，實現自然積存、自然滲透、自然凈化的城市發展方式。雨水徑流控制恢復本地海綿體修復水生態、改善水環境、涵養水資源、提高水安全、復興水文化海綿城市建設水生態水資源水環境水安全水文化目標導向問題導向小雨不積水大雨不內澇水體不黑臭熱島有緩解方式——實現雨水自然積蓄、滲透和凈化的城市發展方式策略——基于經濟、環境可持續發展的規劃和設計策略系統——涵蓋雨水、污水、再生水、地下水、生活用水、景觀用水等生態系統以及與之相關的建筑、道路、綠地和基礎設施等綜合系統途徑——實現緩解城市化過程中帶來的水生態破壞、水環境污染、水資源短缺、水安全風險、水文化消失等問題的有效途徑污水再生水雨水地下水景觀水生活水生態水系統滲、滯、蓄、凈、用、排

海綿城市要做什么？2.不讓雨水產生雨澇災害1.讓雨水資源不浪費3.讓城市綠地系統增效增值，環境更美麗宜居不讓雨水白白流走，或補充地表水含量，或儲蓄再利用，或進入綠地生態循環系統；讓雨水資源化利用效益最大化。綠地區域內常量雨水盡量自行消納，減少市政管網壓力，發揮水體與自然水系雨洪調蓄功能。通過改善綠地空間形態與植物配置，統籌與水資源的有效利用，系統提升綠地系統生態效能與景觀。海綿城市績效指標概述20132014201520162017習近平在中央城鎮化工作會議講話：“提升城市排水系統時要優先考慮把有限的雨水留下來，優先考慮更多利用自然力量排水，建設自然存積、自然滲透、自然凈化的海綿城市。財政部、住房城鄉建設部、水利部決定開展中央財政支持海綿城市建設試點工作，給予專項資金補助：直轄市每年6億元，省會城市每年5億元，其他城市每年4億元。國務院辦公廳《關于推進海綿城市建設的指導意見》：通過海綿城市建設，最大限度地減少城市開發建設對生態環境的影響，將70%的降雨就地消納和利用，到2020年，城市建成區20%以上的面積達到目標要求；到2030年，城市建成區80%以上的面積達到目標要求。李克強第十二屆全國人大五次會議報告：統籌城市地上地下建設，再開工建設城市地下綜合管廊2000公里以上，啟動消除城區重點易澇區段三年行動，推進海綿城市建設，使城市既有“面子”，更有“里子”。海綿城市建設效益評價與考核指標（試行）類別項績效指標建筑與小區關聯性相關指標水生態1年徑流總量控制率徑流總量控制率、徑流系數、土壤滲透系數2生態岸線恢復生物多樣性指數、濕地（水系、岸線）損失變化率3地下水位地下水潛水水位4城市熱島效應熱島強度、綠地率、屋頂綠化率水環境5水環境質量《地表水環境質量標準》Ⅳ類、《地下水質量標準》Ⅲ類6城市面源污染控制徑流污染控制率（SS）水資源7污水再生利用率中水回用率（非傳統水源利用率）8雨水資源利用率雨水回收利用率（非傳統水源利用率）9管網漏損控制管網漏損率水安全10城市暴雨內澇災害防治設計重現期11飲用水安全水源地水質達標關鍵指標1年徑流總量控制率表新建、擴建、整體改建項目年徑流總量控制率序號項目分類名稱用地代號年徑流總量控制率新建、擴建

整體改造1居住用地R1R2R3≥75%≥70%2公共管理與公共服務設施用地A1A5A6≥75%≥55%A2A3A4≥80%≥60%3商業服務業設施用地B1B2B3B4≥75%≥55%4工業用地M1M2≥80%≥70%5物流倉儲用地W1W2≥80%≥70%6道路與交通設施用地S1一注S3S4S9一注7公用設施用地U21一注8綠地與廣場用地G1G2≥85%≥85%G3

≥80%≥70%關鍵指標2場地徑流系數

表不同用地類型新建、擴建項目徑流系數控制目標序號項目分類名稱用地代號徑流系數控制目標（流量）1居住用地R1R2R3≤0.452公共管理與公共服務設施用地A1A5A6≤0.45A2A3A4≤0.403商業服務業設施用地B1B2B3B4≤0.504工業用地M1M2≤0.505物流倉儲用地W1W2≤0.556道路與交通設施用地S1≤0.65S3S4S9≤0.557公用設施用地U21≤0.458綠地與廣場用地G1G2≤0.15G3

≤0.30關鍵指標3徑流污染物控制率

技術措施污染物去除率（以SS計算，%）技術措施污污染物去除率（以SS計算，%）透水磚鋪裝80~90蓄水池80~90透水水泥混凝土80~90雨水罐80~90透水瀝青混凝土80~90調節塘——綠色屋頂70~80調節池——下凹式綠地——傳輸型植草溝35~90簡易型生物滯留設施——干式植草溝35~90復雜型生物滯留設施70~95濕式植草溝——泥塘50~80植被緩沖帶50~70雨水濕地50~80初期雨水棄流設施40~65表低影響開發設施徑流污染物控制率《綠色建筑評價標準》中提到的指標綠地率熱島強度綠色基礎設施建筑與小區海綿城市設計要點缺水地區重點在于利用城市綠地解決自然滲透、匯蓄和利用，通過雨水收集、利用，有效提高地表水的含蓄量。水網地區重點研究利用水系、微濕地和集雨型綠地匯蓄雨水，參與地表水凈化和減緩市政雨澇壓力。沿海重鹽堿地帶重點研究利用雨水自然滲透。促進土壤排鹽堿的技術利用，以及耐鹽堿植物的應用?？傮w原則：因地制宜，分類施策要點1區域規劃引領，以指標為依據

以規劃指標為依據開展方案設計，以綠地系統和水系統為中心，有機整合與之相關的雨水系統設計、污水系統設計、給水系統設計、景觀系統設計、建筑設計等建立水資源綜合利用系統，實現海綿城市建設目標。應進行多方案的技術經濟分析比選，不斷優化方案。

區域海綿城市與水資源綜合規劃充分發揮公園大面積水體的雨水蓄積功能公園成為區域海綿城市建設的重要要素—“大海綿”公園景觀水體與住區雨水系統通過生態綠道銜接充分發揮公園的生物多樣性功能，優化植物配置?，F狀條件及問題評估確定目標控制設施及規模確定水文水力計算豎向設計、匯水區劃分設施選擇與平面布局要點1區域規劃引領，以指標為依據

場地的年徑流總量控制率年徑流污染控制率徑流系數污水管網外排流量和總量市政再生水供水壓力地表徑流對景觀水系水質的影響生態環境的用水壓力年徑流總量控制率不應低于75%01年徑流污染控制率已大于40%02徑流系數控制居住用地0.45，商業用地0.5003新建硬化10000平米以上，妹千平米調蓄容積30m304下凹綠地比例不少于50%，改建增加10%05改建項目可滲透地面面積比例增加10%0706新建項目可滲透地面面積比例不少于40%要點2早期關注豎向設計統籌協調場地建筑、道路、廣場、綠地、水系等的布局和豎向，使徑流雨水有組織自流匯入周邊綠地系統和水系，并與城市雨水管渠系統相銜接。廣場雨水宜綜合采用生態排水和雨水管渠，雨水首先匯入道路綠化帶及周邊綠地內的低影響開發設施。道路橫斷面設計應優化道路橫坡坡向，路面與道路綠化帶及周邊綠地的豎向關系。要點3設施選擇灰綠結合綠色設施：下凹綠地、植草溝、雨水花園、透水鋪裝等，即在地勢較低的區域種植植物，通過植物截留、土壤過濾滯留處理小流量徑流雨水，達到控制徑流污染的目的?；疑O施：地埋式蓄水裝置（混凝土蓄水池、蓄水方塊）。根據項目所在地的地埋條件、規劃條件等，因地制宜的選擇海綿城市的技術措施及其系統組合。要點4注重關鍵節點的處理屋面材料的選擇：采用對雨水無污染或污染較小的材料，采用耐久性材料，與屋頂綠化相結合。收集方式：采取雨落管斷接或設置集水井的方式引入低影響開發設施，以實現雨水的凈化和利用。雨水宜分散進入下凹式綠地，減少對綠地的沖擊。下凹綠地內植物應選擇耐淹品種。下凹綠地中內設置溢流井，防止綠地長時間積水。地面雨水一般污染較重，雜質多，傳統雨水箅只可攔截較大固體。道路雨水收集應采用具有攔污截污功能的雨水口或雨水溝，且污物便于清理。雨水排放：地下建筑頂面與覆土之間設置排水系統（排水片材和排水管）。要點5統籌考慮，整合設計鹽堿地土壤黏緊，透水透氣不良，不利于下滲。若海綿城市建設措施得當，不僅可控制雨水，而且可以利用雨水淋洗土體，降低土壤的含鹽量（鹽堿土改良的目的是降低和控制地下水位，防止土壤返鹽）。對于土壤含鹽量高的地方，海綿城市設施與土壤排鹽措施統籌，應在保證植物生長安全與土壤排鹽措施有效的基礎上，通過多種方式滯蓄雨水。景觀水體應優先作為雨水調蓄設施。景觀水體規模的確定：根據降雨規律、水面蒸發量、雨水回用量等。雨水進入景觀水體之前應采取徑流污染控制措施，包括棄流設施、生態護坡。智慧城市的基本概念及案例PART2“智慧城市”概念智慧城市是以物聯網、云計算等新一代信息技術以及各種社交網絡、購物網絡、互聯網金融等綜合集成工具和方法的應用，對生產、生活和城市管理實現全面透徹的感知、寬帶泛在的互聯、智能融合的應用以及全方位、全體系、全過程創新的城市形態。對于我國城市政府來講，這不僅僅是政府服務和城市管理技術的創新，而且更加是服務和管理理念及模式的創新。城市發展和城市病——智慧城市產生的社會因素從“數字城市”到“智慧城市”——智慧城市產生的社會因素

城市問題：人口膨脹、交通擁堵、環境惡化、資源短缺、城市貧困……面臨這些實質性的挑戰，城市必須應用新的技術，探索新的發展路徑和模式。超大城市、中心城市存在借助信息技術大發展解決城市問題的內在需求。

信息技術（互聯網、物聯網、云計算）造就智慧城市技術核心。智慧城市要求把新一代IT技術運用到城市經營的各個領域。它是城市信息化和數字城市的延續和進一步發展，在數字城市基礎上融入社會和環境兩大要素?！爸腔鄢鞘小薄鐣c技術雙重作用

1990年美國加州舊金山一次國際會議，以“智慧城市（smartcities）、快速系統（fastsystems）、全球網絡（globalworks）”為主題，探尋了城市通過信息技術聚合“智慧”以形成可持續的城市競爭力的成功經驗。后正式出版《科技社會的一種現象——智慧城市、快速系統、全球網絡》。

歐盟在2007年的《歐盟智慧城市報告》中率先提出“智慧城市（SmartCity）”的創新構想；2008年IBM提出了“智慧的地球”理念；2009年歐盟委員會提出了建設智慧城市的具體計劃，同年IBM發布《智慧的城市在中國》報告。

2009年國務院總理溫家寶在北京科技界大會上作了題為《讓科技引領中國可持續發展》的報告。報告中詮釋了“物聯網”、“智慧地球”等與智慧城市密切相關的關鍵概念。2010年科技部在武漢舉辦了“2010中國智慧城市論壇”。說明有效利用信息技術提高城市管理水平的重要性。“智慧城市”理念的由來“智慧城市”概念理解狹義概念廣義概念

城市智能化。2008年IBM提出“智慧地球”概念，智慧城市是智慧地球落實到實際的區域性做法。主要是通過對城市社會系統如公共服務、能源、電力、交通等進行智能化改造，有效減輕城市壓力，其實質是把智慧城市等同于智能城市，具有一定的盈利性質。

城市全面發展。智慧城市是城市資源的優化整合利用，是城市從經濟到人文的全面發展，是一種可持續進步的理想狀態。即以智慧的理念規劃城市，以智慧的方式建設城市，以智慧的手段管理城市，以智慧的思維發展城市，使城市各項功能系統運作更加協調高效，城市經濟、人文、環境得到全面發展。自IBM提出智慧地球以來，來自IBM的統計，50多個國家的企業和組織加入這一智慧城市建設進程，已有1200多項案例，廣泛應用于交通、制造、能源、城市建設等各個領域。“智慧城市”建設在國內外廣泛開展

以新加坡為例——全面、系統的推進智慧城市建設強有力的組織領導和管理體制全民參與、系統超前、滾動修編的信息化規劃優先發展信息基礎設施，提供高帶寬、低資費的網絡服務注重實用性，以政府引導資金