深圳市綜合交通與軌道交通規劃

一引言

1．1背景歷經短短二十年，深圳市便由珠江三角洲的一個邊陲小鎮發展成為經濟繁榮、在全國具有試驗與示范意義，對區域產生重要影響的365JT城市。深圳市城市總體365JT規劃圖見圖1-1、深圳市城市布局結構規劃見圖1-2前二十年，盡管面臨著經濟、人口、365JT交通需求的快速增長，深圳的城市發展取得了巨大的成功。在城市功能方面和環境質量方面都有效地實現了經濟發展和城市發展需求之間的平衡。交通上，深圳市政府因應城市經濟高速增長、城市人口高速增長、城市規模急劇擴大的形勢，一直大力發展城市交通基礎設施。但是受到經濟和政策上的限制。主要是從大量的道路交通基礎設施的建設著手來滿足交通需求，在軌道交通建設和交通需求管理方面才剛剛起步。到目前為止，深圳城市交通規劃、建設、管理還是比較成功的，為深圳市的經濟發展提供了保證，使市民的生活素質不斷提高。但在當前小汽車高速增長情況下（現時每年增長約達5萬輛），以及面臨經濟達到一定水平后所產生的較高的生活和環境質量要求，目前這種主要以道路交通建設滿足交通需求的政策不可能持續下去。深圳市意識到建立以軌道交通為骨干的現代化城市綜合交通體系是解決即將面臨的城市發展問題的基本途徑。同時發現地鐵一期工程365JT設計中對未來軌道網發展的考慮還需要進一步明確。因此決定在地鐵一期工程建設的同時，開展本研究。通過本研究，要比較全面地確定城市軌道交通發展策略，包括遠景軌道網發展方案、可望形成較高營運效率和帶動土地開發的中近期軌道網發展方案，以及明確一期工程與后續工程的連接關系等。深圳市規劃國土局為了高質量完成本規劃，決定以招標方式聘請一家外國資深咨詢公司會同深圳市城市交通規劃研究中心展開此項工作。在1999年3月的評標會上，阿特金斯顧問公司中標。1999年8月，受深圳市規劃國土局委托，阿特金斯顧問公司與深圳城市交通規劃研究中心正式開始合作進行本次研究。

1．2研究目的、內容本次研究的最終目的是：協助深圳城市規劃部門，提出現代化城市綜合交通體系的發展目標和相應的發展策略；提出能實現綜合交通發展策略并與城市土地利用相協調的長遠與近中期軌道交通發展方案；促進軌道交通的建設，以盡快地在私人交通與公共交通之間形成適當的平衡，為市民提供便捷、快捷、經濟、舒適和安全的服務，減輕交通對環境造成的影響。主要研究內容包括：（1）建立綜合交通模型（CTS模型）和軌道交通模型（RDS模型）；（2）制定以軌道交通為骨干的綜合交通發展策略；（3）編制作為城市綜合交通體系核心的遠景軌道網；（4）提出近期軌道網發展方案，并妥管處理與地鐵一期工程關系。

1．3研究范圍及項目的規劃依據本次項目研究范圍覆蓋整個深圳市2020平方公里。本次項目研究的基礎年為1999年，中期規劃年限與深圳市城市總體規劃的年限相對應，2010年，遠期規劃年限為2025年。本項目的現劃依據主要有：（1）深圳市城市總體規劃（1996-2010）（2）深圳市各分區規劃和次區域規劃

（3）深圳市公共交通總體規劃（1999-2010）（4）深圳市道路交通模擬信息系統研究

1．4項目組組成本項目阿特金斯顧問公司聯同深圳市城市交通規劃研究中心分別派出365JT技術人員組成聯合工作組共同完成。使得深圳市交通規劃研究中心的工作人員對實際情況了解以及對規劃目標的深刻理解與阿特金斯顧問公司人員在發達城市的工作經驗相結合。主要工作地點在深圳。時間從1999年8月至2001年2月，歷時18個月。

1．5報告構架最終報告提出了本次研究的主要成果，同時展示了有關未來交通體系構架的主要結論和建議。本報告大致可分為五個部分。第一部分介紹工作方法：介紹基礎和準備工作；特別介紹模型體系的建立。這里需要特別指出，盡管若干重要的結論在后面三部分介紹，但實際上所有分析工作大部分是在這個階段完成的。模型的建立包括了基礎數據的收集、方案的擬訂和政策條件的假設。因此，建立模型的過程同時就是方案制備和政策準備的過程。除本章引言之外，第一部分還包含以下4章節：第二章對本項目的研究過程和研究方法作簡要介紹；第三章對深圳市交通現狀及已有規劃未來交通設施發展情況進行分析；第四章對深圳市未來規劃情形進行分析并以此作為本次研究的規劃背景；第五章建立CTS和RDS模型，并提出中、遠期基本交通預測結果；

第二部分根據模型建立過程中所得到的政策假設、未來交通趨勢分析和交通政策措施測試研究，提出深圳市綜合交通/軌道交通發展策略，內容見第六章。

第三部分系統介紹編制軌道網規劃方案的工作思路和結果。主要有以下三章：第七章軌道網絡現劃；第八章推薦軌道網概要及系統特征規劃；第九章車輛段與停車場規劃；

第四部分介紹有關近期工程的規劃安排。主要有以下兩章：第十章軌道網分期建設規劃；第十一章地鐵一期與中期軌道網絡中轉換乘分析；

第五部分是第十二章結論與建議。

二研究過程和方法

2．1研究過程本次深圳市綜合交通與軌道交通規劃工作過程大致分為五個階段：1．現狀基礎資料收集和研究；2．建立綜合交通（CTS）和軌道交通（RDS）模型；3．提出綜合交通/軌道交通發展策略,并進行必要的測試；4．提出軌道交通發展目標，進行網絡規劃的前提分析；進行網絡方案規劃，對各備選方案進行測試；5．對推薦方案進行優化與完善，編制軌道網、車輛段等綜合規劃。經過上述5個階段的工作，最終編制總報告，具體研究過程參見框圖2－1和2－2

框圖2-1現狀分析與模型建立過程、方法

框圖2-2綜合交通/軌道交通發展策略與軌道網規劃過程、方法

2．2研究方法2.2.1建立CTS／RDS模型的方法1.收集建立模型所需的深圳市及周邊地區城市土地利用、城市交通、城市社會經濟等現狀和規劃資料。2.對收集資料進行分析和整理，將建立模型所需的人口分布、就業崗位分布、居民出行特征、道路與公交等資料和數據細化建立CTS和RDS模型所需的交通小區層面上。3.按四階段法，建立初步CTS/RDS模型。4.根據模型模擬的結果與觀測值對比，進行模型參數校正，改正參數，建立基年（1999年）CTS/RDS模型。5.通過收集的基礎資料，對預測年（2010年）和遠景年（2025年）規劃前景進行研究分析。提出預測年（2010年）和遠景年（2025年）城市社會經濟、城市規劃、城市交通發展的參照方案（包括2010、2025年的道路網和軌道網方案），并根據參照方案，確定預測年和遠景年人口和就業分布、居民出行特征、道

境界線位置廣深鐵路(斷面)華富中路香蜜湖路單向機動車總量（puc/日）15000018000070000

路和公交等建立模型的基礎數據。境界線位置廣深鐵路(斷面)華富中路香蜜湖路單向機動車總量（puc/日）150000180000700006.根據基年CTS/RDS模型，按預測年和遠景年的參照方案數據，建立預測年和遠景年CTS/RDS模型。

2.2.2綜合交通／軌道交通發展策略研究方法1.從社會經濟發展要求，從交通可達性、與土地利用協調性、各種交通方式的整體性、城市可持續發展、經濟性和環保化要求，從交通發展理念的變化和21世紀交通發展趨勢的分析，提出綜合交通發展目標和基本策略。2.利用2010年CTS/RDS模型對各基本策略的具體交通策略、政策進行測試。3.提出以軌道交通發展策略為主的綜合交通發展策略。

2.2.3軌道網規劃的工作方法1.根據綜合交通/軌道交通發展策略，確立軌道交通發展的目標和軌道網規劃原則。2.對影響軌道網構架的因素進行分析。（1）通過分析不同軌道線路層次的功能、特征，確定深圳市軌道網線路層次；（2）通過定性和定量分析，找出深圳市不同等級客運交通需求走廊：（3）充分考慮深圳市已有總規軌道網規劃，深圳地鐵一期工程的限制和既有鐵路充分利用，進而確立軌道網絡的基本構架。3.通過對國內外城市軌道規模分析，以實現軌道交通發展目標為原則。深圳市軌道網合理規模進行論證。4.從網絡結構構造和網絡功能分析等不同思路，提出不同的軌道網方案。5.通過建立一套適合深圳市的軌道網綜合評價體系，對軌通網方案進行綜合評價，并進行進一步完善后形成推薦軌道網方案。6．對提出的規劃軌道網方案，進行軌道網分期建議規劃，車場和聯絡線規劃及線絡工程條件研究，進一步完善規劃軌道網方案。

2.2.4提出總報告根據以上各階段的工作內容，進行歸納總結編制，編制項目總報告。

3.1現狀城市交通需求深圳市1999年國民生產總值已達1436億元，為199O年的6.6倍；1999年人口達405萬，為1990年的2.0倍。相應于經濟和人口的快速增長，交通需求也顯著增長。小型汽車在九十年代以平均每年1.8萬輛的速度增長，到2000年上半年，總注冊量已達到20.5萬輛。

3．1．1實測的道路需求為能更確切地表明目前的需求水平，針對本次研究，我們在一些策略性位置進行了廣泛的交通調查（1999年底前完成）。這些調查涉及車輛和公交乘客，并為未來交通需求調查提供了可比依據。在特區內，穿越境界線東西向交通流量見表3－1。具體境界線見圖2－12。從穿越境界線的東西向交通流量的大小，就可以看出特區內東西向交通走廊上羅湖上步組團斷面的交通量已相當大。表3－1現狀（1999年）特區東西向機動車流量表

出行境界線

SL1.羅湖

SL2.福田

SL3.福田區

道路名稱深南大道泥崗路/北環路筍崗路2000-30002000-3000東門路文錦路紅嶺路上步路單向機動車總量（puc/日）30000300002000010000700020000-3000030000境界線位置單向機動車流量(PUC/高峰小時)2500-45005100-59002000-30002700210024001700單向客流量單向晚高峰客流量(人

就高峰小時總體道路流量而言，晚高峰大于早高峰（在特區內所有境界線上平均高出25%），南北向車道路名稱深南大道泥崗路/北環路筍崗路2000-30002000-3000東門路文錦路紅嶺路上步路單向機動車總量（puc/日）30000300002000010000700020000-3000030000境界線位置單向機動車流量(PUC/高峰小時)2500-45005100-59002000-30002700210024001700單向客流量單向晚高峰客流量(人流量總體低于東西向車流量。東西向主要道路深南大道、泥崗路/北環路、筍崗路、紅荔路、春風路和南北向主要道路東門路、文錦路、紅嶺路、上步路高峰小時交通流量見表3－2。調查表明，特區主要出入口每天單向車流量達100000車次，特區外的車流量總體上低于特區內的車流量，但在某些線路上也表現出了相對較高的交通水平。具體特區內主要出入口和特區外交通干線交通流量見表3－3。其中貨車（包括客貨兩用及卡車）占車流總量的40%以上。

表3－2現狀（1999年）主要道路高峰小時單向機動車流量表

東

西

干

道

紅荔路

春風路

南

北

干

道

表3－3現狀（1999年）特區主要出入口及特區外主要道路機動車流量表

主要聯檢站及道路名稱

南頭聯檢站

布吉聯檢站

梅林聯檢站

沙灣聯檢站

白芒聯檢站

107國道(寶安段)

深惠公路

3．1．2實測的常規公交客運需求在特區內，通過對公交巴士（專營巴士/中小巴/城鎮巴士）載客調查，在車流量方面，穿越所有境界線的中小巴量稍高于公交大巴量；但在客流方面，大巴的載客量占到所有公交載客量的2/3。穿越境界線的東西向公交客流量見表3－4。表3-4特區現狀(1999年)實測東西向公交客流量表

出行境界線

次/小時)廣深鐵路華富中路香蜜湖路單向客流量（人次/高峰小時）140001300010000-12000800035002000-30002000-3000單向客流量（人次/高峰小時）3500600040004000-500035000038000016000028000-3200029000-38000

(人次/日)次/小時)廣深鐵路華富中路香蜜湖路單向客流量（人次/高峰小時）140001300010000-12000800035002000-30002000-3000單向客流量（人次/高峰小時）3500600040004000-500035000038000016000028000-3200029000-38000

SL1.羅湖

SL2.福田

SL3.福田區

與車流情況不同,公交客運量客流在早高峰和晚高峰的水平大體上相近。主要道路高峰小時公交客流量見表3-5。客流量較大的是在東西向主要客運及生活干道上，包括深南大、筍崗路、東門路、紅嶺路。表3-5特區現狀（1999年）實測主要道路公交客流量

道路名稱

深南大道

筍崗路

東門路

紅嶺路

文錦路

上步路

寶安路

目前穿越二線邊界的日單向巴士（大巴和中小巴）客運量接近150000人次。在兩個高峰段實測到的高峰方向的客流量約為12000人次，具體特區內主要出入口和特區外交通干線高峰小時公交客流量見表3-6。表3-6現狀（1999年）特區主要出入口及特區外主要道路公交客流量表

主要聯檢站及道路

南頭聯檢站

布吉聯檢站

107國道

深惠公路

通過特區內實測到的巴士需求水平，可以看出地鐵一期的作用已被充分確證。它將緩解沿深南路客流過大的問題。

3．2現狀交通問題3.2.1需求增長十分迅速，道路交通有惡化跡象羅湖上步組團是深圳交通最擁擠的地區，從幾條主要東西向道路來看，高峰時間平均飽和度從1991的0.7提高到1999年的0.8以上，部分路口平均飽和度大于1.0。交通量增長最快的是羅湖上步組團與皇崗路以西的福田南山等地區之間的交通，6年之內增長了兩倍以上。這從一個側面說明了南山、福田區城市建設的迅猛發展，與羅湖上步組團的聯系也日趨緊密。隨著市中心區的開發建設，可以預見，羅湖上步-福田兩大組團一體化的進程將加快，形成未來深圳的最密集的中心地區，其間的流量還將有很大幅度的提高，如何滿足其交通需求，將是一個重要的挑戰。

進出特區的二線聯檢站交通流量的增加也非常大，6年之內也增長了兩倍多，說明寶安龍崗撤縣設區之后將特區內外的聯系正在加強。南頭聯檢站在幾個現模較大的聯檢站中交通量增長最快，反映了寶安與特區聯系的日漸加強。布吉聯檢站一直是流量最大的聯檢站，其增長量也相當可觀。另外，沙灣聯檢站的流量也以每年15%的增長率逐漸遞增。深圳所處的特殊地理位置使其成為粵港陸交通要道，隨著珠江三角洲地區經濟的快速增長和城市間聯系的日趨緊密，深港過境旅客量和車流量都保持了高速增長勢頭。過境客運對口岸區交通影響很大，過境貨車則穿越市區，一直占用城市道路行使，對城市交通和居民生活都造成了嚴重影響。盡管近幾年通過交通綜合整治及建設濱海大道等干線道路，交通狀況很明顯的改觀。但面對經濟高速發展的形勢，交通需求增長速度將遠高于道路交通設施客量增長速度，道路交通狀況有明顯惡化跡象，首先羅湖上步組團的道路交通已經處于準飽和情況，其次相當多的快速路路段交通趨于飽和。

3.2.2現狀路網及存在問題截止1999年底，特區內城市道路總長度約1180km,其中快速路約80km，主干道約210km，次干道約110km，支路及小區路約780km（其中約50%為業主控制未提供給社會公共使用）。深圳市現狀道路網見圖1-3。由此計算的特區內建成區道路網密度為8.74km/k㎡，其中快速路密度為0.59km/k㎡，主干道密度為l.56km/k㎡，次干道密度為0.81km/k㎡，公共使用的支路網密度為只有5.78km/k㎡的50%。特區內道路面積為1759萬㎡。人均道路面積為9.3㎡，己達到國家規范標準的要求，但僅為深圳市標準（13.5㎡）的三分之二。建成區道路面積率為13%，考慮到統計數據中未包括分車帶面積以及廣場和公共停車場面積，特區道路實際面積率可以認為達到了《深圳市TRANBBS規劃標準與準則》中15%的下限標準，但距20%的上限標準還相差較遠。現狀特區快速路網已形成環路，對快速疏散特區內外交通有重要作用。對深圳市道路交通問題的詳細審查和調整規劃并不在本次研究范圍之內。但為了對交通特征和巴士速度作出切合實際的預測，有必要對道路交通制約因素給予以充分的考慮。以便從多個角度去分析對軌道客流量的預測，并幫助形成綜合交通/軌道交通發展策略。以下對深圳市道路網絡的主要問題進行了概括。從道路數量（大型街區）和可用道路的容量來看，出現問題的主要原因是路網密度總體水平較低，許多支路為企業擁有，限制進入。盡管最近完成的以及正在實施的道路建設與改造計劃如南環快速路、“三橫兩縱”道路的建設以及一些小區道路的改造如振華路延伸到皇崗路等已對路網中的明顯缺陷做了修正，但仍存在以下問題：道路網總體長度不足。現狀特區內建成區道路網密度約8.74km/k㎡，其中相當一部分支路控制在開發商手中，因此，實際投入城市交通使用的路網密度僅約6～7km/k㎡，與歐洲城市標準（10～11km/k㎡）相比缺少約三分之一。東西向道路太少，主次干道級配不合理。特區帶狀組團式布局使得東西向交通集中，東西向主次干道平均間距應為400米左右，現狀為800米，差距較大。此外，主次干道的協調比例為1：1.5～2.0，現狀特區的主、次干道比例為1：0.5。因此，干道數量不足實際上就是東西向主、次干道嚴重不足。支路網密度過低。一方面，現狀特區支路網密度不到干道網的2倍（包括小區內支路），而合理密度為3倍左右；另一方面，現狀特區內支路的相當部分控制在開發商手中，嚴重影響了這些道路的使用功能。支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承擔過多的本應由支路承擔的出入和集散功能，從而導致路網功能混亂，效率下降。過境交通占用大量市政道路，造成嚴重的環境問題與交通問題。由于沒有與城市道路分離的過境貨運通道，目前深港過境貨車占用主要市政道路行駛，北環、東環和皇崗等道路的過境貨車流量己占道路總流量的40%以上。由于皇崗和文錦渡口岸經常發生堵塞，大量過境貨車占用城市道路排隊等候過關，對城市交通產生了嚴重影響。同時，大型貨柜車發出的巨大噪聲也嚴重干擾了沿途居民的日常生活。用市政道路去承擔過境交通的做法必須盡早改變。

3．2．3現狀常規公交及存在問題在政府的大力扶持下，深圳公交發展迅速。特區已成為全國公共大巴發展最為成功的城市之一，無論在提供多層次服務上還是在采用先進TRANBBS技術方面都走在了全國的前列。深圳特區公共交通分擔率為25%，達到國內最高水平。近幾年來中小巴也得到了迅速發展。作為大巴的補充方式，中小巴對改善市民乘車難問題起到了巨大的作用。深圳市經營公共大巴的企業有深圳市公交集團公司和另外經營城鎮大巴專線的21家企業。截至1999年底，全市共有公共大巴線路125條，車輛2519臺，年客運量4.04億人次，占全市公交總運量的51%。其中市公交集團公司擁有特區內專營線路56條，車輛1159臺，年客運量3.09億人次，占公交總客運量的39%；城鎮大巴擁有線路68條，車輛1369臺，年客運量0.95億人次，占公交總客運量的12%。1999年底，全市經營公共中小巴的企業有36多家，中小巴車輛2750臺，線路118條，其中特區內及進出特區的線路93條，全年客運量達2.23億人次，占總公交客運量的29%。99年底經營出租小汽車的企業已發展到79家，擁有的士車輛8505，完成客運量1.55億人次，占公交總客運量的20%。盡管常規公交發展迅速，但與小汽車相比，巴士出行的吸引力日益下降。雖然日巴士出行量還在不斷增加，但近幾年的增長趨勢有所下降。在中心區，高峰時間需要有極大量的巴士/中小巴車輛服務，只為提供充分的容量來滿足需求，這導致了人流和車流的擁塞問題出現。盡管在羅湖上步組團已布設置了大量公交專用通道，同時在主要道路上采取了如大站快車等一些提高效率的調度和管理措施，但中心城區巴士堵塞現象仍比較嚴重，這一點透過大巴列車化現象可以看出，深南路和東門路的情況尤為嚴重。這說明，這些存在大巴列車化現象的路線上，客流需求已遠超過常規公交最大運能所能承擔的客流量，應盡快提供具有更大運能的軌道交通服務。總體來看，現狀公共交通的基本缺陷如下：公交營運效率下降。近幾年公交客運量增長的速度明顯降低。自1991年起，大巴客運量增長速度開始低于車輛增長速度，表明公交營運效率開始下降。大巴營運效率下降的一個原因是近年來城鎮大巴增長速度較快。由于城鎮大巴線路過長，單車運量過低，營運效率較差，導致大巴整體效率降低。道路公交服務水平較低，與小汽車相比缺乏競爭力，也是近年來公交發展緩慢、效率下降的原因之一。道路公交服務水平較低表現在公交營運速度低、準點率差、乘客步行和等待時間長等方面。線網布局和調度問題的缺陷也是造成公交效率下降的重要原因。例如，大、中巴線路在主干道上重復過多引起的公交車"列車化"現象，公共交通服務機構的經營、調度方式過于簡單單一難以解決高峰時間車輛的周轉等。說明線網結構不合理，缺乏合理的層次，經營機制不完善、調度水平落后等問題仍然存在。這些問題對公交營運效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影響。道路網絡不完善致使公交線路集中在少數幾條干道上，也影響了公交的發展。由于路網密度較低，限制了公交線網覆蓋率的提高和線路布設的靈活性，大部分東西向巴士線路都集中在深南路上。

3．2．4交通方式構成存在結構性缺陷當前，公交系統的方式構成存在結構性缺陷。從國際經驗來看，要力爭在小汽車高速增長全面進入家庭之前建立能與小汽車競爭的高水平的公共交通系統，也就是需要建設較大規模的快速軌道交通體系。建立一個高水平的公交系統也是進行交通需求管理的基礎。深圳已進入小汽車高速增長期，而且無論從交通需求（深南路等公交走廊上的高峰小時公交客運量早己超過10000人次）還是從經濟水平來看，都已具備大力修建地鐵的條件。

3．2．5人口增長、經濟發展、城市擴大使個體交通發展更快深圳居民出行的總量不但受人口總量的影響，也受人口結構的影響。深圳城市人口根據出行特征可分為常住人口、暫住家庭戶人口和暫住集體戶人口三類，其日均出行率存在較大差異。常住人口的出行率與暫住家庭戶接近，比暫住集體戶高12倍。

深圳1999年全市人口約405萬，其中常住人口和暫住家庭戶人口約215萬，只占總人口的50%多，卻貢獻了機動化交通量的80%。近年來雖然人口增加的速度已逐步趨緩，但出行總量的增長速度并未減弱，這就是常住人口及暫住家庭戶人口比例增加的結果。隨著城市的發展和特區內勞力密集型企業的被高科技企業置換，常住人口和暫住家庭戶人口總數及在總人口中的比例都會大幅度增加，機動化出行需求的增長速度必將繼續大大超過城市總人口的增長速度。其次，小汽車的高速增長源于社會經濟的高速發展和居民收入的迅速提高。小汽車的發展使得居民生活方式和出行特征也隨之改變，導致居民出行機動化比例的提高，并對出行的舒適程度提出更高的要求。居民的出行方式比例對城市交通具有決定性的影響。由于自行車出行比例迅速萎縮，同時公交出行比例沒有提高，小汽車出行比例迅速增加使得路網交通需求劇增，遠遠超過道路建設的速度。若不扭轉這種趨勢，提高公交出行比例，將導致城市交通系統的全面惡化。第三，由于城市的擴大，目前機動化交通的高發人口一家庭戶人口主要集中在福田一羅湖兩大組團的態勢，將會由于城市發展的進程而逐步向南山、寶安、龍崗推進。因此交通需求的壓力會因出行距離的大幅度加長而進一步加速膨脹。簡而言之，深圳的城市交通面臨著因為人口顯著增加、人口中高出行居民比例大幅度擴大、經濟水平和小汽車擁有率顯著提高、出行距離大幅度加長的三重作用疊加而產生的巨大壓力。

3．3已有軌道網絡及近期發展

3．3．1現有軌道網絡深圳現有軌道網絡由下列三條線路構成：廣州一九龍干線鐵路：連接廣州、深圳和香港的南北鐵路干線，與國家大鐵路有廣泛的連接。這是一條地區性主干通道，它既能適應香港與大陸之間、深圳與廣州及以遠地區之間高速度的“直通車”客運服務需求，又能作為到東莞和廣州的地區性慢線服務，還能提供貨運服務。東西線路：主要由東部服務于平湖和鹽田之間的平鹽鐵路和西部服務于蛇口（南山）和平湖之間的平南鐵路構成，以貨運為主。主要功能是貨運，偶爾也提供一些到蛇口的不定時的客運服務。目前，這兩條線路在連接城市主中心方面的作用都不特別顯著。邊境通道軌道：在既有的過境通道中，軌道服務集中在羅湖站，作為邊境服務通道，它既是九廣鐵路的終點站，也是南北干線的終點站。目前，羅湖口岸是深港之間的主要客運過境通道。該站的客流量已接近飽和，特別是假日高峰期間。

3．3．2近期軌道網絡的發展深圳地鐵一期工程的建設。地鐵一期工程由19.5公里的城市地下鐵路線組成，設有17個站點。網絡由兩條相互獨立但在金田站中轉的線路組成，l號線從羅湖到僑城東站，沿深南大道東西走廊穿行，約15公里；4號線南北走線，從皇崗經由規劃的福田中心區到文化中心站（4.5公里）。一期工程目前已開工并計劃于2004年建成通車。具體深圳地鐵一期工程見圖1-4。另外香港方面九廣鐵路向落馬洲的延伸。落馬洲延伸線路計劃于2004年完工，它將連通九廣東鐵，并將在皇崗口岸形成新的過境通道。九廣西部鐵路完工后，未來可提供更高頻率的服務。國家鐵路改造。對現狀廣深鐵路進行改造，使行車速度提高到200公里/小時，這將使深圳到廣州的行程時間縮短到40分鐘左右。

3．3．3地鐵一期工程地鐵1號線連接羅湖口岸，在羅湖口岸與廣九鐵路接駁；4號線連接皇崗口岸，在皇崗口岸與擬建的香港西部鐵路接駁；預計未來羅湖口岸過境客流地鐵交通方式的承擔率約為30%，皇崗口岸過境客流地鐵交

1995年九五計劃（%）795.716501226.51750300.4700205.3280九五年遞增（%）131418.56.52010年目標50004500200752000-2010年遞增10111995年九五計劃（%）795.716501226.51750300.4700205.3280九五年遞增（%）131418.56.52010年目標50004500200752000-2010年遞增101113.54.5地鐵一期工程線路較短，服務區城較小，加上市中心區建設剛剛起步，因此吸引客流相對較少，尤其是4號線，其4.5公里的長度難以進行正常營運。預測地鐵1號線初期日均客流量為47.6萬人次/日，高峰小時單向最大流量1.8萬人次/小時；4號線初期日均客流量16.5萬人次，高峰小時單向最大斷面流量0.75萬人次/小時。

3．3．41996年總體規劃的遠期軌道網絡規劃根據1996年-2010年深圳市城市總體規劃，全市遠景軌道網絡由9條線路組成，總里程約270公里。具體軌道網布局為：l號線：深圳火車站至深圳國際機場；2號線：羅湖至鹽田；3號線：羅湖至橫崗、龍崗、坪地及坪山；4號線：皇崗口岸至龍華、觀瀾；5號線：蛇口碼頭至西麗；6號線：深圳國際機場至松崗；通勤鐵路：利用現有廣深、平鹽和平南鐵路，開通通勤客運線路。具體深圳市城市總體規劃的軌道網見圖15。深圳境內屬于國家和地區鐵路（又稱大鐵路）的重軌網絡體系也有兩條規劃線路：一到上海的東南沿海線；一潛在的經過東莞到珠海的西部沿海線。具體深圳市現狀和規劃鐵路見圖1-6。

四365JT規劃背景

4．l經濟分析4．l．l經濟增長

根據深圳市《深圳市“九五”和2010年國民經濟和社會發展規劃》，在今后相當長的一段時間里，深

圳經濟還將保持高速發展的勢頭。全市2010年國內生產總值將達到5000億元，工業總產值增加到4500億元。主要指標如表4．1所示。表4．1深圳市“九五”和2010年深圳市社會經濟發展主要指標

年度

社會經濟指標

國內生產總值

工業部產值

社會商品零售總額

出口總值

注：除出口總值為億美元外，貨幣單位均為億人民幣。對于2010－2025，我們沒有獲得任何官方的正式表述，我們認為可以借鑒香港90年代的增長速度，GDP每年增長6－8％。4．1．2個人收入影響

深圳市人口增長的主要動因是持續出現的經濟發展機遇，特別是特區內。GDP的增長導致就業機會的增加，同時將產生更高水平的平均戶收入。從1990年到1998年人口幾乎是翻番，人均GDP也以每年19％的速度遞增。本次研究根據95年居民調查報告（按95年定價，特區內家庭戶年收入約人民幣26，000元，特區外約19－20，000元）所做的調整導出了1999年每戶收入人民幣31，200元的預測值（按1999年定價）。而集體戶居民的收入大大低于該水平。從1999年到2011年，預計深圳個人人均收入將以每年9％的幅度增長，這樣總增長量將達到大約160%。這一增長是建立在238%的GDP增長（年均11．7％）和29％的總人口增長基礎之上的。

同樣，我們對2010—2025的居民收入也要做出估計，由于人口結構的原因，大概6－8％的增長是可

以接受的。伴隨這種個人財富增長而來的必然是生活方式和需求的變化。對本次研究而言這具有雙重含義：一是機動化出行和非必要出行的人均出行率會提高；二是在省時和高質量出行方面的花費會更高。目前的跡象己表明了這種發展趨勢，富裕所產生的重大結果將是小車擁有水平的提高。然而，深圳的人口增加幾乎都是表現為低收入階層的不斷涌入，因此，如果沒有其他的政策出臺，深圳的平均收入水平與世界上的其他發達地區相比仍然處于較低狀態。

4．2土地利用規劃與軌道帶動的開發

4．2．1365JT城市用地布局

土地利用與365JT交通系統的協調研究是城市規劃最重要的環節，對于人口密集的大都市，土地利用

與軌道系統的協調研究更是重中之重。因此，研究未來深圳市城市布局及發展方向對選擇合理的軌道網絡

結構具有重要意義。

《深圳城市總體規劃（1996－2010）》于2000年獲得國務院批準，規劃城市建設用地面積約478km2。深圳的城市建設目標是確保土地資源的集約使用，建成以特區為中心，以西、中、東三條放射發展軸為基

本骨架的組團集合布局結構，將市中心區建設成為體現國際性城市特點的中心商務區。形成三級圈層式

梯度發展的功能性組團群城市布局。各發展軸的功能如下：

特區作為全市的行政、金融、貿易、信息、咨詢服務、商業、文化、科研、旅游等功能的中心，中

心地位今后將得到進一步加強。東部發展軸線是珠江三角洲連接粵東的門戶，將發展為珠江三角洲重要的工業基地。中部發展軸線是特區中心組團的外圍配套組團，又處于京九鐵路與京廣鐵路交匯后通向香港和深圳東西

部港區的物流走廊上，將成為全市物流、人流的中心。

西部發展軸線是未來港一深一穗國際城市帶上的交通樞紐和重要的工業地帶。

深圳市城市總體規劃和城市布局結構規劃見圖1-1、圖1-2。按照“深圳城市總體規劃”所提出的城市發展策略，特區內土地利用規劃目標如下：

福田區要強化中心區區域與國際經濟與交流的作用。中心區合理布局，嚴格控制規模，解決好內外交

通聯系，提高土地使用效率。中心區附近的工業用地逐漸外遷，從更大范圍滿足中心區的居住配套要求。

羅湖區的發展應遵循“總量控制，結構調整”的原則，嚴格控制開發強度及人口規模，采取工業區搬遷的主動政策，有機疏解人口，理順交通，完善配套，改善環境。南山組團城市發展的重點是建設深圳灣高新365JT技術開發區、西部港區和南山商業文化中心、北部留

仙居住區和深圳大學城，完善深圳灣旅游度假區；提高土地利用的集約化程度，控制開發面積，適度填

海造地，為特區的遠景發展作好土地儲備。4．2．2可能由軌道帶動的大型發展區域軌道帶動發展是軌道網規劃的重要目標之一。根據深圳市各功能組團的發展策略，在新的開發區范圍內識別出深圳未來的城市策略性開發區，并盡可能由軌道帶動發展。（1）福田、羅湖中心組團城市發展的重點是建設福田中心區，適度控制建成區的過密增長，引導羅湖上步城市形態及功能更新。中心組團的城市策略性開發區主要有：福田中心區：發展為體現深圳國際性城市功能的中心商務區（CBD），為實現區域性金融、商貿、信息中心的戰略目標提供的空間基礎，規劃約7.7萬人和25萬個的就業崗位。龍華拓展區：二線邊界的外移，將使龍華拓展區成為中心組團城市策略性開發區的一部分，規劃為福田中心區生活居住服務基地和部分文化體育教育設施配套區。規劃總用地面積約19km2，規劃城市建設用地約13k㎡，規劃遠景控制人口14萬，彈性人口規模17萬。梅林片區：改造居住用地并形成集中、完整的中高檔城市生活區，工業用地向高新技術產業方向調整。規劃總用地約6．2k㎡，人口約為10－15萬。農科中心、安托山片區：福田的儲備區，提供中心區的生活配套用地，以居住功能為主。規劃總用地約6．2k㎡，人口約為8－10萬。華強北片區：改造為深圳市區際商業中心和主要居住區，規劃人口約6－8萬。

筍崗、八卦嶺片區：改造為以物流功能為主，發展成“物流中心”的核心開發區，規劃人口約6－8萬。

田貝、水貝片區：改造為綜合功能區，并形成集中、完整的中高檔城市生活區，規劃人口約6－8萬。車公廟片區：規劃工業區向綜合功能區調整。規劃總用地約6．2k㎡，人口約3－5萬。（2）南山組團城市發展的重點在高科技產業園和居住等方面，城市策略性開發區主要有：深圳高新技術產業園區：發展為深圳市高新技術產業園區的產業、管理、教育、研發、信息、展覽和商業中心，規劃總用地面積約11．5k㎡，人口約10萬和13萬個的就業崗位。南山前海片區：深圳市高新技術產業基地之一和物流園區，規劃總用地約9km2（高新技術產業園區4．0k㎡），遠景人口約8－10萬人。后海填海居住區：規劃填海區面積約3．0k㎡，發展為人口規模為12萬的居住區。深圳灣填海居住區：規劃發展成一個人口規模為6．5萬人高尚居住區。留仙居住區：規劃發展成為一個人口規模為10萬人新興屠住區。深圳大學城：規劃發展成為一個總占地約10k㎡大學城，到2005年在校生達1-1．5萬人的規模。（3）特區外城市發展重點是建設寶安中心區、龍崗中心城等城市次中心，以及結合深圳產業調整，大力發展先進工業和高新技術產業，建設大工業區和各級高新技術產業園區。城市策略性開發區主要有：寶安中心區：規劃為寶安區的行政，經濟，文化中心，深圳市次中心之一，規劃占地面積約10—15k㎡，人口30萬。航空城：規劃為機場物流集散中心、配套生活和商業服務基地，規劃占地面積約6一7k㎡，人口約10萬。

福永、沙井高新技術產業發展區：寶安區級高新科技產業園區，規劃占地面積約8-10k㎡，人口8—10萬。觀瀾中部組團中心區：規劃為寶安區中部發展軸線組團中心，深圳市次中心之一，規劃占地面積3—4k㎡，人日約6—8萬。龍華新技術產業開發區：規劃與石巖高新技術產業區結合為一體，規劃用地約5-6k㎡，人4—5萬。觀瀾高新技術產業園區：規劃為寶安區級高新技術產業園區，規劃占地面積約3—4k㎡，人口3—4萬。石巖高新技術產業園區：寶安區級高新技術產業園區，規劃用地約5－6k㎡，人口4-5萬和4－5個就業崗位。光明高新技術產業園區：深圳市高新技術產業基地之一，規劃總用地約28k㎡，規劃建設用地約15k㎡，人口約7萬。坂雪崗綜合產業發展區：主要是開發大型的產業園、大型住宅區。規劃建設用地約15k㎡，人口約15萬人。龍崗中心城：龍崗區的行政、商業、金融和文體中心，深圳市次中心之一，以發展第三產業為主，安排全區性的大型公共設施項目。規劃總建設用地約24k㎡，規劃遠期人口約30萬人和40萬個的就業崗位。布吉中心片區：依靠緊鄰特區的優勢，作為特區功能的延伸，以發展商住為主，規劃建設用地約34k㎡，規劃人口為約38萬人。大工業區：市屬的重點大型工業區之一，形成現代化的外向型大工業基地。規劃總用地為40k㎡，遠景規劃人口為25萬人．橫崗工業區：以鹽田港為依托，重點發展港區配套的工業和第三產業，規劃為市級工業區，用地規模為4．5k㎡，人口約6萬人。寶龍工業區：規劃為龍崗區級工業區，為將來工業大項目引進作準備。規劃建設用地為8．1k㎡，人口約10萬人。葵涌高新技術產業園區：規劃為深圳市高新技術產業基地之一，規劃總用地面積約10.5k㎡，建設用地約為6k㎡，規劃人口約6萬。深圳市策略性開發區匯總見圖2－5。這些區域人口的預測僅僅是示意性的，因為大部分區域都未進行過詳細規劃。同樣，這些區域的發展計劃也完全不確定。為了兼顧土地價值的最大化和市政交通建設投資的最小化，我們建議2010年以前一方面繼續重點發展特區內，并盡量由軌道帶動開發龍華拓展區、深圳灣填海區、留仙村等：另一方面盡早建設特區內中心城區到主要二線客運聯檢站的軌道，推動特區內外協調發展。4．2．3軌道沿線的再開發軌道的建成將刺激沿線區域的再發展并增強軌道走廊的開發強度。特區內，通過老城改造和補缺仍有相當大的空間可進行再開發。特區外也有余地進行更大強度的開發。軌道沿線高強度開發的形式主要有兩種：一是使軌道沿線原有勞動密集型工業用地向商業、居住以及高新技術產業用地轉換。同時，商務中心區的擴展將進一步促進商住用地的再度開發。二是使軌道沿線的老住宅區特別是一些低于現行規劃標準的住宅區再度開發。上述策略發展地區沒有包括特區內的老住宅區、老工業區、舊村等的重建計劃。因此，遠不完善。建議在本次軌道網規劃批準后，根據城市經濟發展的需要，結合地鐵站點的選址，進行必要的土地利用規劃調整。4．2．4軌道站點及周邊地區高強度開發軌道站點特別是大型站點不是重要的客流集散和換乘樞紐就是繁華熱鬧的社區購物休閑活動中心。加強站點周圍區域高強度開發既有利于土地的集約使用，更有利于軌道客流的吸引。4．2．5二線邊界的影響

特區內238000889000122000013890002609000151200019390003451000175100020450003796000192300021190004042000特區內723001667001833005300037000特區外3320001916000特區外17600023100028070172500123000整個深圳整個深圳

1996年總體規劃和特區內的發展均做了二線邊界保持不變的假設。這就使得特區內開發強度加大并使東特區內238000889000122000013890002609000151200019390003451000175100020450003796000192300021190004042000特區內723001667001833005300037000特區外3320001916000特區外17600023100028070172500123000整個深圳整個深圳西交通需求重心落在窄而長的羅湖和福田走廊上。相反，特區外靠近福田中心區的地帶如北部的龍華的發展受到限制。二線邊界的外移必然會給特區外地區的發展帶來新的機遇，特別是那些通過有效的軌道服務系統連接到大型吸引區（福田和羅湖）的地區。相反，邊界的外移會潛在地減慢特區內發展的步伐。與總體規劃相一致，本次研究在2010年的分析預測中做了二線邊界保持不變的假設。而對遠期的預測-以2025年計-做了二線邊界已被消除的假設。這些因素會從根本上影響人口和就業的分布，因而也就會影響到深圳特區的出行水平。4．3人口預測4．3．l歷史人口增長情況1995年后，深圳市人口增長速度在歷史性猛增后出現回落，見表4．2和4．3所示，特別是特區外人口增長率開始下降，而特區內人口以兩倍于特區外的速度增長。1999年，深圳總人口400萬左右，特區內（190萬）和特區外（210萬）幾乎相等。表4．2深圳市居民人口數據

年份

198094000

19891027000

1992

1995

1997

1999

注：l）源自2000年2月出版的深圳市總體規劃（1999－2010）中的歷史人口數據。2）數據不包括流動人口。表4．3深圳登記居民人口的年均增長數據表

階段

1980-1989103700

1989-199264300

1992-19959700

1995-1997119500

1997-199986000

4．3．2人口特征

人口增長情況只反映了深圳居民的一部分動態特征。人口和就業的地理分布狀況以及在每一區域的

分布特征在深圳比在其它許多城市顯得更為重要。特區的經濟進步及二線邊界的制約使得各區域的就業類型和人口收入及出行等特征出現較大的差異。

年份199963%43%53%201078%62%70%特區特區外總計

我們將深圳市居住人口劃分為三種類型，包括常住人口、暫住家庭戶人口、暫住集體戶人口；而出行狀年份199963%43%53%201078%62%70%特區特區外總計況類似的前兩者合并稱為家庭戶人口，后者稱為集體戶人口。另外流動人口也作為一種類型的人口。每類人口有特定的生活方式和出行要求：常住人口：指擁有深圳市戶口的家庭戶和集體戶居民。這部分人口通常有穩定的收入和較高的小車擁有水平，對各方面的需求都較高。按1995年調查數據，這類人口占家庭戶居民總數的60%。暫住家庭戶人口：類似常住人口的暫住人口，以持深圳市暫住證的家庭戶居民為主。這部分人口有轉為常住家庭戶的要求和可能，對衣、食、住、行有潛在的需求。按1995年調查數據，這類人口占家庭戶居民總數的40％。暫住集體戶人口：其他持深圳市暫住證的集體戶居民。這部分人回轉為常住家庭戶可能性不大，在深圳主要以近中期就業為目的，與工業型就業有密切的關系，通常居住在工廠附近的宿舍，出行率尤其是機動化出行率很低。

流動人口：指旅游、探親、出差以及極短期的移民，香港及其它地方來訪者也屬此類。這部分人口

總體上出行率較高，對交通工具尤其是公共交通工具需求率也較高。根據廣州、上海、珠海等城市的資料，深圳市整體交通研究中假定了特區內流動人口占總居民人口的比例為10%。本次研究仍保留了關于流動人口的總體假設百分比，基年總共有大約26．7萬流動人口，占深圳市居民總人口的7%，當然，對不同的區域我們采用了不同的比例以反映出它們各自不同的特征。

現狀和未來人口類型地理分布的差異將成為預測未來出行需求的關鍵因素。規劃和交通預測己反映

出深圳市未來人口增長的趨勢是家庭戶而非就業型集體戶。例如，家庭戶居民的出行是集體戶居民出行的

2到3倍，并且依家庭戶收入的不同出行率也不同。因此，對這些人口類型的地理分布預測將成為我們

正確識別未來需求的根本所在。4．3．3規劃中期人口預測接深圳市城市總體規劃，2010年規劃城市建設用地面積約478k㎡，規劃全市人口430萬人（標準居住人回），其中特區內180萬人，特區外250萬人。特區內編制的各分區規劃對土地利用規劃進行了細化，2010年規劃建設用地從161k㎡增加到222k㎡（其中羅湖、福田區規劃建設用地100K㎡），特區外仍按總體規劃，2010年規劃建設用地為317k㎡。則2010年全市規劃城市建設用地面積約540k㎡。本研究2010年人口總量預測中，特區內，我們基本以分區規劃為依據導出了未來年的目標值，而特區外則以總規為依據。通過這一方法導出的深圳市2010年總人口量為575萬（其中家庭戶人口約400萬），包含流動人口后，總量為613萬。預計未來人口發展的重心將轉移到家庭戶居民方面，家庭戶人口比例將明顯增加。如表4．5所示，預計全市家庭戶人口比例將從1999年的53%增長到2010年的700。這一趨勢在特區內外都表現得極為明顯。總體講來，它與經濟的成熟、收入水平的提高、到工作地點出行距離的增長以及機動化出行率的提高都有著密切的聯系。表4．5家庭戶人口變化特征一1999年和2010年

分區

1999年家庭戶居民

人口%

深圳市1999年與2010年各分區人口參見表4．6（不含流動人口），在預測的人口增長量中，最為突出的是南山，達到50萬人。

年2010601000812000211000699000978000279000510000102100051100011300021800010500011820001340000937000138300044600019230003029000110600021180002723000404100057520001711000199920251218000705000192300090700012120002119000集體合計5752000318500022020006128000年35%40%100%93%15800048%58%60500042%變化量22680006540002922000175800010720002830000212500019170001710000107800029430001819000增長量13%29%變化率1050000-51000999000851000-1400007110004026000172600042%51%74100042%增長率86%-7%52%94%-12%34%1901000-19100034%89%-10%

表4．7匯總了按居民類型劃分的2010年2010601000812000211000699000978000279000510000102100051100011300021800010500011820001340000937000138300044600019230003029000110600021180002723000404100057520001711000199920251218000705000192300090700012120002119000集體合計5752000318500022020006128000年35%40%100%93%15800048%58%60500042%變化量22680006540002922000175800010720002830000212500019170001710000107800029430001819000增長量13%29%變化率1050000-51000999000851000-1400007110004026000172600042%51%74100042%增長率86%-7%52%94%-12%34%1901000-19100034%89%-10%表4．61999年和2010年各分區人口匯總表（不含流動人口）

年份1999

羅湖

福田

南山

鹽田

寶安

龍崗

深圳特區

特區外

總計

表4．7按居民類型劃分的人日數據一1999年和2010年

區域居民類型

特區內家庭戶

集體戶

合計

特區外家庭戶

集體戶

合計

兩者合計

戶

4042000

特區內總人口（含流2107000

動人口）2125000

特區外1917總人口4309000

（含流動人口）

4．3．4中期預測與總規的比較本次研究預測2010年的規劃居民人口總量將達到575萬，而深圳市1996－2010總體規劃中的規劃目標值則是430萬人口。它與1999年的人口統計值僅僅是數字相近而已，必須指出，總體規劃是標準居住人口，而現狀人口包含了大量的集體戶人口。

總規變化/總規劃114500046900018000017940002502000430200057520001450000居民類型RDS/CTS169000011210002180003029000272300034%19992025變化量545000652000380001235000221000變化量變化率48%139%21%69%9%變化率

表4．8對總規中的規劃數據與本預測的2010年數據做了比較。差異一方面是本研究分出人口類型，增總規變化/總規劃114500046900018000017940002502000430200057520001450000居民類型RDS/CTS169000011210002180003029000272300034%19992025變化量545000652000380001235000221000變化量變化率48%139%21%69%9%變化率加了人口量；另一方面所依據的分區規劃包含了比總規增加60k㎡的建設用地。特別在南山區，有較大的差異，根據分區規劃的假設所表現出的增長量極高，該分區的人口增長占到特區總增長量的46%左右。但以標準居住人口總量而言，本預測2010年折算標準居住人口總數為460萬，與總體規劃人口就比較一致。本次規劃采用分區規劃的人口目標作為特區CTS/RDS研究的基礎。未來任何高層次的控制人口政策實施的有效性都將對本次研究推薦方案實施的時間表產生一定的影響，但不會從根本上影響到有關CTS或RDS的結論和建議。當然，在未來的檢討過程中很重要的一點是要強調人口特征方面的變化。表4．82010年人口預測一與總規比較（不包括流動人口）

分區

CTS-總規

羅湖/福田

南山

鹽田

特區

特區外

總計

4．3．5規劃遠期人口預測（2025年）研究表明，交通發展策略，特別是關于軌道網絡的發展策略將對未來城市的土地利用格局產生重大影響，這在2010年總規和分區規劃中尚未被完全體現出來。為了有效地評價遠期軌道網絡方案，并由此確保中期軌道網絡有充分的拓展彈性，有必要在建立一套在總規水平之上的軌道發展策略。因此，除總規中包含的發展區之外，我們還針對其它一些策略性增長區建立了一套“遠期”規劃數據。我們無從獲得2010年以遠的人日和用地預測數據。為確保軌道網絡發展方案能充分地考慮到軌道發展可能帶來的潛在影響和收益，我們根據現狀、中期和遠期的規劃目標識別了大量的潛在策略性增長區。遠景2025年深圳特區內策略性增長區主要是南山組團的前海片區、深圳灣、蛇口地區和龍華拓展區，預見屆時特區內規劃建設用地增加約25k㎡，特區內規劃建設用地達到約250K㎡。另外特區內的居住人口密度也將適當增加。遠景特區外規劃建設用地在總規劃的基礎上應該有較大的擴展，根據策略性增長區的開發情況，遠景特區外規劃建設用地增加80－100k㎡，使特區外規劃建設用地達到370－－400k㎡計，則遠景全市規劃建設用地約為650——680k㎡。我們假設策略性增長區的開發及居住人口密度也將適當增加后，特區內城市規劃建設區的人日在與中期2010年約290萬的人口總量相比，人口增加65萬后達到355萬，即特區內人日總量將比現狀的190萬增加165萬（增長率為87%）。作為一個敏感性測試，我們將在第五章對這些遠期發展機遇在2010年對特區內產生的影響進行評定。所有關于2025年的遠期預測均將以所有的開發都己完成為假設，包括特區外開發。通過加入所識別的預計到2010年以后的遠期開發相對應的人口量，我們導出了遠期的預測人口數據。又根據2010年的預測量推測了家庭戶居民相應的增長量。表4．9對此做了匯總。2025年深圳市人口分布見圖2－l、圖2－2。表4．9人口數據一1999年及遠期（2025年）

區域

家庭戶7050001923000家庭戶1212000211900021250001917000404200021070001604000220200043090001218000686000355200090700010940004161000593300017800007713000385100097%432700081780002866000-50600014520003067000-88300015380004379000-13890002990000156100031650001958000-3%85%242100010%96%179%-7%91%83%90%135%238%

特區內家庭戶7050001923000家庭戶1212000211900021250001917000404200021070001604000220200043090001218000686000355200090700010940004161000593300017800007713000385100097%432700081780002866000-50600014520003067000-88300015380004379000-13890002990000156100031650001958000-3%85%242100010%96%179%-7%91%83%90%135%238%

集體戶

合計

特區外

集體戶

合計

兩者合計家庭戶

集體戶

合計

特區內總人口（含流動人

口）

特區外總人口（含流動人

口）

總計

注：為CTS/RDS研究專門編排（特區內采用分區規劃數據，特區外采用總規數據）外加考慮2010年到2025年的策略性增長點。遠期規劃表明人口增長的重心將從特區內轉移到特區外。隨著人口的分散化，特區外的就業機會不可避免的會增加。但商業、零售業和辦公活動的重心仍然在特區內，沿上述主要發展軸的需求格局很可能被強化。在CTS模型分析評定中，我們保留了2010年的就業分布依據。為能反映出與現狀相比更高的機動化出行率，對特區外出行吸引進行了修正。仍需要特別指出，上述所提到的規劃人口是根據規劃土地計算能容納的標準居住人口。因此，用規劃人口和實際人口量相比較要十分小心其內涵，否則毫無意義。而我們在研究中特別注意到不同類別人口的出行差別，突出了交通人口的概念，家庭廣交通人口與標準居住人口相當，因此與總體規劃人口的內涵比較一致。按標準交通人口，我們預測的2010年、2025年人口總數分別為460萬和680萬（不計流動人口）。4．4就業崗位預測4．4．1中期及遠期就業崗位預測職工崗位的分布是影響交通特性的主要因素，它既決定客運交通的分布，又對貨運交通有影響。實際上反映的是土地利用對交通的影響。各區域人口與職工崗位的分布，決定了居民出行的分布，特別是占居民出行主體的工作（上下班）出行的分布。如果區域內工作適齡人口和職工崗位數能夠達到平衡，將有利于減少跨區出行，縮短出行距離，

將低道路交通壓力。

1999年就業量數據表明羅湖和福田中心區非工業崗位所占比例較其它區域高。整個特區非工業就業崗位所占比例為59%，特區外所占比例為36%。隨著未來城市人口發展的重心將轉移到家庭戶居民方面，與之相對應，工業類就業人口比例會有所下降，非工業類就業人口比例會有所上升，這一趨勢在特區內外都表現得極為明顯，特區內外的非工業化就業人口比例如表4．10所示。總體講來，它與經濟的成熟、收入水平的提高、到工作地點出行距離的增長以及

年份36%44%年2010515000463000-52000435000644000209000329000704000375000900002140007800008740006330008970002640001367000202600014120001770000278000037960001016000特區47%55%年-10%46%116%124000138%9400042%65900035800037%特區外增長量12%48%25%總計增長率

機動化出行率的提高都有著密切的聯系。同時，由于從業人員收入的提高，零售、辦公、商業和旅游休閑年份36%44%年2010515000463000-52000435000644000209000329000704000375000900002140007800008740006330008970002640001367000202600014120001770000278000037960001016000特區47%55%年-10%46%116%124000138%9400042%65900035800037%特區外增長量12%48%25%總計增長率等活動開展的趨勢必然是吸引高水平的機動化出行和提供有吸引力的服務。并使商業類就業人口比例會有所上升。表4．10就業人口變化特征一1999年和2010年

分區

199959%非工業化就業人口%201065%

就業

就業量預測（及詳細的基年數據）無法直接從正式出版資料中獲取。本研究通過各種類型用地的占地面積從分區規劃中導出按大類（辦公、商業和工業）劃分的就業數據。表4．11展示了分區層面上的就業崗位預測。表4．111999和2010分區就業崗位情況表

分區1999

羅湖區

福田區

南山區

鹽田區

寶安

龍崗

特區

特區外

總計

從上表的數據顯示，福田和羅湖上步組團的就業崗位分別為64萬和46萬，按規劃建設用地面積計，平均就業崗位密度大于1．0萬人/k㎡，而南山組團平均就業崗位密度僅為0．7萬人/k㎡。充分體現了福田、羅湖上步組團仍為全市（特區內）的主要就業中心，特別是非工業就業中心的地位。福田組團中期預測就業崗位比現狀增加近20萬個就業崗位，增長率達46%。在福田中心區部分工業用地調整為居住用地，減少就業崗位數的情況下，福田區就業崗位的增長主要是非工業崗位的增長，主要體現是隨著福田中心區的建設，福田中心區的就業崗位由現狀3－4萬個增加至中期約20萬個，而毗鄰福田中心區的福田南地區，就業崗位也從現狀2－3萬個增加至中期約6－7萬個崗位，更進一步加強了福田中心區的地位。2010年以遠的用地預測數據和就業崗位無法從已有規劃直接獲得。我們根據2025年的人口增長情況以及土地利用的分布推算2025年的就業崗位分布。另外關于2025年的遠期預測假定所有己規劃的開發都已完成，包括特區外開發。預測2025年全市就業崗位數為513．5萬，其中辦公類就業崗位數為152．4萬、商業類就業崗位數為129．3萬和工業類就業崗位數為231．8萬。2025年深圳市就業崗位分布見圖2－3、圖2－4。

199920109700037100035000126000132000497000365000277%增長量（10-99）增長率%27400091000260%33200年增長量282%830012．8%年增長率%249001312．3%．0%

4．5小汽車發展預測199920109700037100035000126000132000497000365000277%增長量（10-99）增長率%27400091000260%33200年增長量282%830012．8%年增長率%249001312．3%．0%4．5．l現狀交通方式選擇據調查，在穿越特區最繁忙境界線的車流中個體車輛（主要指小汽車和出租車）占到了2/3。而公交大巴流量只占總車流量的3%～5%，中小巴也接近這個比例。總的來看，各種公交車輛流量占日車流量的10－15%左右（因位置不同而流量各異）。而當我們比較客流而非車流的時候，這一格局會發生根本的變化。公共大巴和中小巴承擔了60%～70%的客流，成為客運的主導方式，而其余30%～40%的客流則由小汽車或出租車輸送。4．5．2小汽車擁有性質根據深圳的實際情況，小車擁有狀況被劃分為兩種不同的類型：個人擁有小車和國有單位或私人公司擁有小車。擁有小車的個人具備購車、繳稅和運作/維護車輛的經濟實力。此類小車都由個人或家庭戶使用，主要目的是開車上班，每天使用的機會較低。中國特有的一類小汽車擁有方式是國有或單位擁有的小汽車。這類小車的使用不受控制并且不受任何直接經濟因素影響。這類小車的平均行程距離可能比私人擁有小車的行程距離高出很多，因為它們無論在上班時間還是下班時間都會被使用。因此，需要針對這類小車制定專門的制度以控制它的總體擁有規模。4．5．3中期（2010年）小汽車發展規模1999年深圳市小汽車（本節均指小客車）擁有規模是13萬輛，這是自1993以來以平均每年21%的速度增長形成的。此間，平均每年的小汽車增長量在1．5萬輛左右。初步預測2010年深圳私家小汽車擁有量將達49．7萬輛，與1999年的13萬輛小汽車相比，每年小車擁有量的增長率大約為13%。在本次研究中，我們對小汽車擁有量的預測未考慮任何購置政策方面的限制，因而家庭戶收入GDP的不斷增長將驅使小汽車的整體擁有規模不斷提高。表4．12中的預測反映出2010年深圳市的小汽車整體擁有量為49．7萬輛。這一增長相當于一個每年13%的平均增長率，與過去每年21%的增長率相比并不過度。平均每年33,400輛的增長量比目前2000年登記車輛數略少，說明這個數字也并不大，似乎略嫌保守。我們期望深圳能夠出臺交通需求管理的一系列政策，使得小汽車的增長與使用能服務于城市的總體利益。表4．122010總體小汽車擁有規模

地區

特區內

特區外

全市

為了評定在小汽車總體擁有量方面的低增長可能產生的影響，我們進行了相關的敏感性分析。我們在分析中采用了39．4萬輛的較低小汽車擁有量，這與接近24,000輛的小汽車年均持續增長量相一致。實際上在現有經濟水平下，不突破24000輛的年增長量是困難的。

無論如何，小汽車整體擁有規模的增長速度（282%）大大高于道路容量的提高速度（66%），這從

根本上影響到每輛小車擁有的平均道路空間，特別是特區內。這在交通預測中己有所反映，相應的主要

表現是交通阻塞增高。4．5．4與國際水平的比較及2025年擁有量預測隨著國內生產總值的增長和居民人均收入的提高，預計到2010年深圳市機動車總數將達到74．5萬輛左右，其中小汽車約為50萬輛。

年份1999199920101.400.521.18家庭戶人口1.430.88集體戶人口0.630.19總人口1.140.48

按照未來年參照方案2010年全市總人口575．2萬，其中家庭戶人口402．6萬，集體戶人口172．6年份1999199920101.400.521.18家庭戶人口1.430.88集體戶人口0.630.19總人口1.140.48萬。若按集體戶不擁有小汽車考慮，則2010年機動車擁有量為185輛/千人，其中小汽車擁有量為123輛/干人（不含出租車和中小巴）。而按人口總量計每1000個居民擁有86輛小車。2010年特區內小汽車整體擁有量預測數據為37．l萬輛。相當于每1000個居民（不包括集體戶）擁有164輛小車。如包括集體戶，相當于每1000個居民擁有122輛小車。我們無法從獲得2010年以遠的國內生產總值的增長和居民人均收入預測等數據來預測2025年的小汽車擁有率。縱觀世界一些大城市，新加坡政府在采取了嚴格的控制和財政干預措施后，目前將每1000個居民的小車擁有量控制在大約120輛左右。有關資料表明歐洲國家每1000個居民擁有300輛小車，美國每1000個居民擁有500輛小車。我們對深圳小車擁有水平的遠期預測做了這樣的假設，那就是在采取適當的限制小汽車使用措施（政策或資金方面）的情況下，小車按總人口量計總體擁有率將大致相當與新加坡的水平（特區內將超過）。但這一水平遠遠低于西方城市的水平。推算2025年的小客車擁有率約為110－120輛/千人，預計到2025年深圳市小客車將達到85－90萬輛。4．6機動化出行率4．6．l中期（2010年）機動化出行率深圳總出行次數的增加是人口增長以及人口結構變化所決定的，而隨著收入的增加、生活方式的改變、出行距離的加大以及對出行舒適度要求的提高，導致居民機動化出行越來越多。不重要的休閑出行的增加以及小車提供的高可達性使居民出行的層次也有提高，自行車使用率大幅度下降。在CTS和RDS模型的規劃框架中所有這些方面都己涵蓋。表4．13給出了不同居民的現狀和預測的人均機動化出行率，預測表明增長幅度很大。與其它國際城市的現狀和歷史數據相比，深圳現狀的人均日機動車出行率（家庭戶居民為1．20次）相當低，而香港和倫敦的日均出行率超過了1．80次。表4．13現狀及預測的人均機動車出行率（次/日）

區域

特區內

特區外

19991.200.350.80

全市

20251.610.881.50

機動化出行率的增長可以同香港相比。香港的調查表明人均機動化出行率從1973年的1．27次/日增加到1981年的l．58次/日，年增長率為2.8%；1992年為1.85，年增長率為1.4%（出行特征調查，1992）。4．6．2遠期（2025年）機動化行率2010年后，深圳人平出行次數預計年均增長1.7％。這個增長率可與香港1981年到1992年間的數字相比較。2025年人均1.50次的出行率比深圳現有的0.8次已增加近一倍。4．7道路網絡的發展深圳市始終將城市交通建設作為城市發展的先導，持續高投入進行城市交通基礎設施的建設。特區成立以來的前二十年，深圳市道路系統建設基本上鋪開了大骨架，特區內建成了以城市快速路、主干道為核心的干線道路系統，特區外龍崗和寶安基本形成以干線公路為骨架連接主要城鎮的道路系統。

特區內總長度100%142%132%總長度56%473%總長度66%271%特區外+107%+115%+114%45%287%214%53%208%179%整體146%136%

今后二十