電池技術發展精編電動汽車發展?電池仍是最大技術難題新能源汽車--電動汽車的熱潮一浪高過一浪，但實際應用如何在國外的一項測試中，電動車基礎設施的缺失、里程不足和充電費用、以及高昂的價格，都成為消費者不會考慮購買電各國對電動汽車研究和發展的支持，將有利于電動汽車產業化發展。但最終電動汽車的產業化發展，還是必須首選解決電動汽車所面臨的技術難題。發展電動汽車目前需要解決3方面問題，電機、電控和電池。其中，電池仍是最核心的技術難題，目前世界各國都在尋求更為先進的技術。另外，對于中國電動車推廣而言，所面臨的另一難題依然在于缺乏核心技術，致使國內生產電動車的成本提高。改變國產汽車廠商雷聲大，雨點小的局面，仍有待于核心技術的進一步掌握。不少廠家正努力突破技術瓶頸(提交相關技術難題或科技成果到科易網)，部分技術已自主創新。對于最核心的電池技術，目前適用于純電動汽車的包括和蓄電池，其中蓄電池可以歸類為、鎳基電池(鎳一氫及鎳一金屬氫化物電池、鎳一福及鎳一鋅電池)、鈉電池(鈉一硫電池和鈉一氯化鎳電池)、二次鋰電池、空氣電池等類型。科易網分析了目前主流鋰電池的優勢和不足，以及總結了各國正在開發的新技術，假以時日完美的電動汽車電池技術定將出現。經過長時間的發展，早已進入成熟期，并曾一度廣泛應用到電動客車上。但其容量低、體積大、污染嚴重的種種缺點，使其逐漸被部分汽車企業所棄用。鋰電池世界上第一輛使用鋰離子電池的汽車是梅賽德斯-奔馳始做同樣的事情。據了解，近10年內全球電動汽車中約86%將釆用鋰離子電池為電力供應。鋰電池是電動汽車核心動力電池。相比發展成熟的，鋰離子電池的單位重量儲能高，價格也不昂貴，基本無毒。因此現在的新能源汽車普遍傾向于采用磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。的主要優點：1、能量比較高。具有高儲存能量密度，目前已達到460-3、額定電壓高(單體工作電壓為或)；4、具備高功率承受力，其中電動汽車用的磷酸亞鐵鋰鋰離子電池可以達到15-30C充放電的能力，便于高強度的啟動5、自放電率很低，這是該電池最突出的優越性之一，目6、重量輕，相同體積下重量約為鉛酸產品的1/5-6；7、高低溫適應性強，可以在-20℃--60℃的環境下使用，經過工藝上的處理，可以在-45℃環境下使用；8、綠色環保，不論生產、使用和報廢，都不含有也不產生任何鉛、汞、鎘等有毒有害重金屬元素和物質。鋰電池所面臨的技術難題有：1、鋰電池的安全性。鋰電池起火、燃燒甚至爆炸的隱患2、鋰離子電池均需保護線路，防止電池被過充過放電。3、生產要求條件高，成本高。目前作為主流技術的磷酸鐵鋰電池包括有體積大、質量重、充電慢、續航短等先天缺陷。電動汽車電池部分最新技術1、納米碳管電池。美國麻省理工學院的研究人員開發出一種利用正極涂層碳納米管構建新特性鋰離子電容和電池的方法，該技術在含氧化學物質中加入納米碳管涂層，并與鋰元素一起大面積產生電流。這種電池構造能夠存儲大約現有鋰電池2、新型鐵碳儲電材料。德國卡爾斯魯厄技術研究所利用納米技術研發出一種能明顯提高電動汽車用鋰電池儲電能力、并降低電池成本的新型鐵碳儲電材料。研究人員用幾種原始材料與一種鋰鹽混合并加熱，由此生成了一種帶有含碳納米管的全新納米結構材料。這種方法在納米尺度材料上一舉創建了儲電單元和導電電路。研究人員稱，目前這種穩定的鐵碳材料的儲電能力已達到現有儲電材料的兩倍，而且生產工藝簡單，成本較低，而其高性能可以保持很長時間。克西米利安·菲希特納博士說，如果研究小組能夠充分開發這種新材料的潛力，將來可以使鋰離子電電池技術--蜂鳥阿爾法聚合物技術(KOLIBRIAlphaPolymerTechnologie)，該技術是由高品質的單個組件構成的復雜智能系統。試驗中，電動汽車在中途沒有充電的情況下行駛了605帶來了極大的驚喜。電動車的行駛能力已經和傳統燃料汽車完全一樣，這將極大促進電動汽車的發展并加快其市場技術，使電池具有了高度穩定性和高效率。這種電池的層狀結構摒棄了液體電解質，降低了高電流輸出時產生的熱量，效率因此提高到了97%。而且這種電池所含電力可全部用光，不會對電池產生損害。由于電池內部不含重金屬、有毒氣體、液體或酸，所以不會對環境產生特別污染。另外，KOLIBRI電池充電時間特別短，試驗所用的電池充電時間僅需20分鐘。更讓這項技術似乎已經解決了電池技術的基本難題，但這種電池目前還不能批量生產，因此還沒有上市，該電池還缺乏成本及安全性等對日常應用至關重要的信息。---“十二五”期間，中國將把新能源汽車列為日落幕。本屆車展上，中外車商攜新能源車爭奇斗艷，各自的“十二五”規劃也紛紛出籠，決計在未來的中國車市一決雌雄。在經歷了去年的井噴式增長后，今年的中國車市進入調整轉型階段。此次上海車展正值“十二五”開局之年，而“十二五”期間，中國將把新能源汽車列為戰略性新興產業之一。本屆車展上，中國本土汽車紛紛展出最新的新能源汽二五”期間將加快推進新能源汽車的產業化。本次車展一汽集團推出新能源產業規劃“低碳節能技術戰略”的“藍途戰略”。一汽董事長徐建一透露，“十二五”期間將在滿足國家車，開發滿足下一階段油耗限值的關鍵技術。期間，將投資國國內最強、國際一流，在可持續發展的基礎上向500萬輛銷量的目標邁進。特別是，加快發展節能與新能源汽車，未來五年將投入30億元用于節能與新能源汽車的研發和產業化，預車。長安汽車在車展也推出多輛新能源車。據長安汽車集元，推動純電驅動汽車研發和產業化能力提升，節能與新能源汽車銷售占有率將達到二成；到2015年，實現綜合實力基本達到國內一流、國際先進：到2020年，節能與新能源汽車銷汽車集團也毫不示弱，豐田、大眾、奔馳、寶馬、通用等都在車展上推出電動車，并發布在中國的“十二五”規劃。大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新透露，鑒于中國將成為全世界第一個大規模實現新能源汽車商業化的國家，大眾將分三間，大眾將在中國本土研發并采用中國本土零部件的純電動汽車車型，通過示范對純電動車進行驗證和實驗。到2013年，大眾將小批量生產純電動汽車；到2018年，大眾將真正實現來，面對新能源汽車的戰略發展機遇，中國已將新能源汽車作為未來發展的重中之重，并通過提前布局，加大研發，加強示范等措施，期待實現新能源汽車的快速發展。產業外流?光伏大省情何以堪十二五規劃之后，各地有關新能源產業發展的話題從未停止過，光伏以其無可比擬的優勢成為眾多新能源產業中炙手可熱的話題。與此同時，光伏產業格局正悄然發生著翻天覆地的變化，個中的尷尬局面也正在日漸凸顯......產業效應差光伏大省遇尷尬當下，光伏產值在全球呈現出爆炸式的發展張力。光伏意味著提高民眾的就業機會和生活水平，所以中國各地方政府已經把發展光伏項目作為21世紀當地經濟發展的突破上百個產業園和能源基地在中國遍地生者帶來的突來局變，讓河北、江蘇等近日，各大行業報紙爭相報道，由于河北等光伏經濟發展快的省份，市場存在集群效應淡薄、本地企業快速全國方缺乏強勁扶持、整體規劃欠缺等因素，其競爭優勢正在逐漸被削弱。此前，就曾有多位光伏界人士向筆者表示，在各地光伏產業遍地開花的當季，當地企業的擴張與地方光伏產業集聚如果未能達到平衡，，尋找產業鏈最佳平衡點，以降低成本，提高產值。所以從現在的情況分析，暫居光伏產業之首的省份極有可能猝然面臨產業外流的風險。2011年第三屆廣州國際太陽能光伏展覽會(簡稱：PV?Guangzhou2011)負責人：楊彩，主辦方市場調研中心3月份針對“您認為企業選擇投產地最重要的因素是什么”一題對中國近百家人做過調查。其中，產業集聚和當地政40%和42%的比重領先于其他因素，可見產業效應和政府扶持已經被企業人看做尋求長遠發展的黃金盾牌。再回頭分析，當下光伏大省遭遇的尷尬情形也就無可厚非華南光伏華麗轉身迎來新的發展契機有行業報告稱，一些沿海及華南地區出臺的土地、能源、財稅等優惠政策對具有極大的吸引力。同時華南地區發展環境、群體優勢、應用開發等方面也正在極力營造最優越的條件。一些企業曾不止一次透露“華南地區的政府激勵和扶持政策是其他省份難以比擬的，要突破現狀就要改變單打獨斗的現狀，更需要的是政府扶持和整體規劃。”可見華南地區光伏業華麗轉身的背后蘊藏著巨大的發展契機。2011年第三屆廣州國際太陽能光伏展覽會(簡稱：PV?Guangzhou2011)80%企業專項參展補貼所呈現的空前場景就是華南地區優勢發展的最好案例。(負責人：楊彩)PVGuangzhou2011華南地區光伏業的縮影規模將是去年的3倍。很多異地展會同行人一致認為是80%的企業參展補貼贏得眾多企業參加廣州展的。對于這種觀點，筆者不置可否。在與組委會展會專員交流過之后，完全否認了這種觀點，并重新總結如下幾展補貼背后看到的是前景廣闊的華瞻性的企業都在渴望在光伏業洗牌全國光伏市場重組中勝出一籌；其次，該展會主辦方籌展多企業人的辦展信任；最后才是主辦方為企業爭取申請省去80%參展費用的成本優勢。以產業領銜發展的經濟大都市——廣州為重心華南地光伏市場重組是行業發展的必然階段“幾年前曾經有行業朋友把光伏業的發展總結為一句話：類似于第二個中國彩電業。當時并不以為然，后來隨著對光伏行業的深入了解才恍然大悟，不得不佩服他超凡的預見力和行業解析力。現階段全國光伏市場重組，展會也將面臨史無前例的高峰期。因為光伏時代更加需要它扶持行業發展，這個年限有多久，我無法預測...”PV?Guangzhou2011組委會負責人曾說。確實，十幾年前彩電行業先是蓄勢待發，接著蜂擁而起，經過了產業集聚的歷練和價格之戰的淘沙，才形成當下穩定有序的產業，光伏也必將如此。“光伏巨頭省份產業外流，情何以堪”在積極應對的同去面對這日新月異的行業變動。就像沒有永遠的專制王朝，更何況是自由經濟時代，經濟效益才是企業衡量一切的標準。中國鈷市靠供應過剩的延續期得以支撐2011年湖南三亞的世界鈷論壇的代表說道，因為鈷產量的不斷提升和大量的庫存，中國鈷生產商靠過剩的供應得以支撐。中國湖南一主要董事長說道，“我們需要從心理上為此做好準備—鈷市很大可能會最少再蕭條三年，因為市場供應過剩情況嚴重。”作為世界最大的鈷生產商，中國的產量已經很大，但是產量依然在急速增長，不僅僅是因為只生產鈷的生產商在生產鈷，還因為生產其他金屬像銅和鎳的生產商也在附浙江華友鈷業的總裁王輝杰說道，“中國鈷市的過度供應現象是很明顯的，而且這種情況會持續很長時間。”華東地區一生產商，盡管現在鈷市蕭條，但是他們還是計劃在第二季度增加鈷的化學產量25%。該生產商說道，“這是因為我們計劃第二季度要增加10%的銅產量。”他補充道面對去年銅價的高企，他都是購進銅含量很高的鈷精礦。他說道，“我們銅報價在20,000元/噸(3,058美0元可以用來彌補鈷產品的損失。所以這么看來還是不錯的生意。”湖南生產商說道，“只要銅和鎳價格不急劇下跌，副產品鈷的價格就也是不會下跌的。”第二季度一般對鈷消費來說是一個很忙的季度，但是市場目前卻一直停滯不前，這是因為鈷產品價格低下和交市場參與商將此歸因于流動不暢和大量庫存。許多人希望市場價格回彈，但是一部分人又同意現在的價格低國內冶煉商也滿足于市場上來自于非洲更便宜的鈷原價格就比國內市場主要的牌子便宜。中國已主要鈷生產商說道，“這對于我們來說是非常頭疼的一件事情，因為我們一些長期合作的客戶開始轉向更便宜的原料，當然這也是可以理解的，因為他們也要降低生產成本。”華東一進口商說道，“謙比希的鈷價值很高，所以國內的消費商寧愿選擇購買他們的。”所有的這些原因都使得下游鈷市蕭條。部分人都是以此價格或稍低于此價格成交的。華南一生產商說道，“目前的情況是，如果你現在出售就是找死，但是如果你不生產也不出售就是等死。”根據市場參與商，國際市場上，來自歐洲和美國的鐵合金需今年得到一定的改善。但是在電池行業，也是鈷的最大消費領域，鈷酸鋰市場份額受到鈷含量更少而功能更多的半年的需求是不樂觀的，這是因為日本的地震。日本消費些主要的生產商的工廠，例如索尼，都因為地震導致的能短缺而關閉。長期來看，中國政府促進工業發展的政策國金川集團分公司，金川新能源科技有限公司，的總經理嚴中剛說道。“政府應該采取一些措施來將一些稀有金屬分配到一些先進的公司或者機構。這樣的話，行業之間才不會形成惡性競爭。”阻礙燃料電池規模應用的三大因素2011上海國際車展即將于今天拉開帷幕，目前已經進入緊張的展館及展車布展階段，眾多參展車型正在現場展車及相關報道，在車展開幕前在現場為大家搶先報道新車諜照，讓搜狐網友可以提前預覽到本屆上海車展的參展新車，讓我們先一睹為快吧。頭制訂的節能與新能源汽車產業發展規劃已上報國務院，不日將批復公布。無疑，在低碳風行的時代，新能源電動汽車給市場注入了新的活力。不過，目前尚處于研發中，面臨燃料電池成本高、使用壽命偏低、加氫設施等世界性要較長的路程要電池壽命有待提高源。隨著私人購買新能源汽車補貼政策也隨即出動。而與電動汽車相配套的充電樁也相繼在地方興起。口是否統一電池質量能否過關快速充電對電池的損害究竟有多大據業內人士介紹，電動汽車電池如果每一次都慢可見，消費者如果買了電動車之后，按照每天充電一次計算的話，該的壽命最多為三年。快速充電會給電池壽命帶來哪些影響呢業內人士認的方式，估計超不過100次。清華大學汽車工程系高級工程師魯蘭光也表示，目前電池的可靠性是個問題，如果在快充過程中遇到充電站與電池匹配性較差的情況，不僅會減少電池的使用壽命，而且可能引發爆核心技術有待突進隨著電動汽車在市場的興起，生產電池的企業如雨后春筍般遍地開花。熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。如今，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽如：鋰離子電池電解液主要是指六氟磷酸鋰，由于目前對度要求較高，所以這一產品主要是由海外進口；隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜，起著隔離正負極的作用，對電池的安全性有很大影響。目前我國尚無企業將隔膜制造產業化，主要由外資壟斷。業內人士認為，一直以來，中國在傳統汽車領域落后世界領先水平幾十年，然而在新能源汽車上，我國卻與全球處在同一起跑線。新能源汽車要想成為中國汽車產業彎道超車的機遇，必須要在類似隔膜的關鍵技術取得突破性廢電池處理有待規范化隨著電動汽車市場的不斷擴大，電池的利用率可謂空前高漲。由于電池的壽命有限，未來大量的廢電池的處理將可能成為電動汽車市場和環境發展的一大隱憂。家環保總局污控司固體處彭德富工程師介紹說，建設一個廢電池回收處理廠，需要投資1000多萬元人民幣，而且還而實際上要回收這樣大數量的廢電池十分困難。以首都北京為例，在大力宣傳和鼓勵下，3年才回收了200多噸。在環保模范城杭州市，廢電池的回收率也只有據了解，目前瑞士和日本已建好的兩家可加工利用廢舊電池的工廠，現在也因吃不飽經常處于停產狀態。彭德富還介紹說，處理這些集中存放廢電池的另一個辦法是按照危險廢棄物的處理方法集中填埋或存放，但是這樣處理一噸需要三四千元的費用，又面臨著費用無著落中國汽車業的電動化“十年”汽車電動化目前在全球范圍內看似是一股不可逆轉的趨勢。在中國，這股趨勢正愈演愈烈，幾乎所有的主要汽大量的研究經費，希冀可以從這場轟轟烈烈的新能源汽車革命中分得一杯羹。與此同時，國外的、電機及電控等制造廠商也躍躍欲試，希望可以通過各種手段敲開中國的大門，并借此建立未來新的業務增長點。然而，他們是否可以真的輕易如愿汽車電動化：中國預測過于樂觀早在上世紀初，美國紐約、芝加哥、波士頓的大街上，當時美國人非常看好電動車市場的前景，有不少上游的電池供應商都先后挺身進軍汽車行業，可惜好景不長，到1920年左右電動車便黯然退出歷史舞臺，因為彼時消費者更青睞內燃機動力汽車。相比之下，內燃機動力汽車行駛里程更長、速度更快且成本更為低廉。時隔近一個世紀，隨著比亞迪(BYD)公司推出全球首款商業化電動轎車，我們發現：電動車的時代正悄然歸電式混合動力車(PHEV)-F3DM，相比大家翹首以盼的通電動車的研發，并嚴密籌備新能源車中國工信部更可謂是這場新能源革命的幕后推手，隨、電提供商與政府官員等新能源汽車相并在此基礎上總結出對于2015年至2020年混合動力車及電動車在中國的發展前景預測。大部源于混合動力及電動車，而在2020年前會實現進一步的跨越式增長，達到20%以上的新車銷售為混合動的境地。相較于部分受訪者的樂觀精神，科爾尼的預測則顯得守。科爾尼認為到2015年，中國的新車銷售中有約來自于混合動力及電動車；這個比率在2020年左右會增期間，新能源汽車的增長來源將主要來自混合動力汽車，“新市場換技術”之考在發展電動車方面，選擇“中外合資共贏”是一條可以讓中國廠商“快速制勝”的康莊大道。中國廣闊的混合動力及電動車發展前景在國外汽車電其實，中外之間的合作模式可以多種多樣，既可以是單純的供貨關系，國外的廠商供應相關產品給國內的整車制造廠商使用；也可以是技術性的合作，雙方共同開發產品；當然也可以更進一步建立合資公司，共擔風險，同享收益。面對多種不同模式，何種模式才是值得中國的汽車制造廠商考慮和貫徹的呢科爾尼認為，“中外合資共贏”是一條可以讓中國廠商“快速制勝”的康莊大道。首先，從戰略層面來講，中國汽車產業應該充分吸取速發展和積累，中國的汽車廠商如今無論在規模、技術和影響力等各方面都今非昔比。在與外方談合資的時候將關將技術轉讓納入合作條款中，我們完全具備了話語權，迫使外方在享受中國市場增長帶來收益的同時，也為中國新能源汽車的產業發展貢獻一份力量。其次，從運營層面來講，合資模式也能為中國汽車廠商提供安全保障及成本上的競爭力。沒有配備電池或電機。目前中國本土的供應商還遠沒有取得成熟穩定的技術用于大規模供給混合動力或者電動可以將國外廠商的利益與中國汽車廠商綁定，形成利益聯盟，這樣就可以最大程度地確保充足的關鍵部件供應。同時，成立合資公司也可以對外方供應商與競爭對手合作進行一定程度的限制，以減小核心技最后，從成本角度分析，合資模式則可以借用本土雖不斷上漲，但相對仍屬廉價的勞動力優勢，在外方技術的平臺上形成自身的成本競爭力；這種競爭力對于未來電動車新車及運營成本可以降低到與柴油車具有同等競爭力的大膽設想具有至關重要的作用。而此類成本競爭力在直接供貨或者共同開發技術的合作模式中是無法實現的。因此，中外合資模式從供應及成本角度考慮也應成為中國汽未來是新能源的天下中國對進口石油的高度依賴以及大眾環保意識的逐步國人開始關注新能源汽車。石油成本的居高不下，政府政策的大力推動，關鍵技術的日益完善及環保意識的逐步提高都將使汽車電動化成為不可逆轉的潮流。新能源汽車主要停留在微混和中混的混合動力車層面。我們也希望中國汽車廠商可以通過尋求最合適有效的合作模式盡快在核心技術上取得突破，幫助本土的汽車工業重回世界工業舞臺，并建立可持續的核心競爭力。戴加輝(SteveDyer)科爾尼全球合伙人陳書豪科爾尼公司副理反核聲浪并不影響氫燃料電池汽車發展日本級大地震，影響相當巨大。關心汽車產業發展的同行，都在思考著此次地震對全球汽車格局、對中國汽車產業會產生什么樣的影響。饒達預言，日本關鍵零部件的缺貨對中國整車廠的影響，或將在四月中下旬顯現出來。這個預言有依有據。而張少華老師看得更加長遠，在《全燃料汽車或將步態踉嗆》