海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法由路橋集團國際建設股份有限公司完成的工法01形成原因操作原理質量控制工法特點材料設備安全措施目錄030502040607環保措施應用實例效益分析榮譽表彰目錄0908010基本信息《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》是路橋集團國際建設股份有限公司完成的建筑類施工工法，完成人是劉國波、周先念、全少彪、曾越、黨權交，適用于在水域開闊的通航孔橋，橋墩設計了防撞鋼結構的高樁承臺施工。《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》主要的工法特點是套箱既為橋墩的防撞裝置，又為承臺施工的圍水結構，安全、經濟和提高工效。2008年1月31日，《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》被中華人民共和國住房和城鄉建設部評定為2005-2006年度國家一級工法。形成原因形成原因東海大橋的三座輔通航孔橋主嫩承臺均采用了承臺與承臺防撞設施一體化施工技術，采用該施工技術有利于克服惡劣施工環境，并縮短了施工工期，具有經濟效益和社會效益。

工法特點工法特點《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》的工法特點是：承臺與防撞體系一體化施工的防撞結構，套箱既為橋墩的防撞裝置，又為承臺施工的圍水結構，二位一體，具有安全、經濟和提高工效的特點。

操作原理適用范圍施工工藝工藝原理操作原理適用范圍《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》適用于在水域開闊的通航孔橋，橋墩設計了防撞鋼結構的高樁承臺施工。起重船的起重能力能夠滿足防撞鋼結構的整體吊裝要求，施工水域的通航條件滿足起重船的通航凈空要求。

工藝原理《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》的工藝原理敘述如下：將承臺施工所用套箱與橋墩的防撞鋼結構結合起來設計，承臺施工完成后，套箱不拆除，繼續作為橋墩的防撞結構使用。其中的關鍵技術是鋼套箱與防撞設施的結合設計，即如何讓防撞結構滿足套箱施工要求，同時又不得影響防撞鋼結構的防撞功能。提出防撞設施與鋼套箱一體化這一思路時，在海上，必須解決波浪力的沖擊問題，否則將直接影響到套箱的穩定性，同時也會影響新澆混凝土質量。經過與上海市船舶研究所的多次探討，并進行了數模、物模試驗，最終采用了在防撞設施上開設消能孔以減小波浪力的沖擊，滿足了設計要求。作為套箱施工所需的內模、底板系統、吊裝系統與防撞結構之間采用栓接，便于防撞結構的拆換，同時還不影響其防撞功能。

施工工藝《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》的防撞鋼套箱結構形式有：一、防撞結構防撞設施的結構設計滿足沿海鋼質海船的規范要求，防撞設施主體的結構由內、外圍壁，底板，上甲板，下甲板，縱、橫艙壁等板架構件組成。側板分段制做，用高強螺栓連接。內圍板上安裝防撞橡膠件并加厚壁板，如圖1。

圖1防撞鋼套箱示意圖二、套箱側模結構利用防撞鋼結構作為承臺模板的受力骨架，在緩沖橡膠之間加木肋，木肋與橡膠同高度。木肋與橡膠外安裝竹膠板，形成承臺施工所需的側模，如圖2。

圖2套箱側模結構示意圖三、套箱底模結構套箱底籃由底板桁架和焊接在桁架下弦桿上的面板組成。底板桁架用型鋼焊接而成，底籃直接澆在封底混凝土材料設備設備材料材料設備材料在《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》的施工中，防撞鋼套箱的側板和船體采用鋼板加工、底桁采用型鋼加工，所采用的新材料主要為防腐涂層材料，表1為鋼套箱所使用的防腐土層材料及厚度。設備《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》中，防撞套箱在專業廠家加工制做而成，所采用的設備也為常規設備，這里主要列出海上防撞套箱的運輸、安裝及承臺施工所需主要機具設備，見表2。質量控制質量控制《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》的質量控制要求如下：一、基樁鋼護筒偏位測量：為了保證基樁鋼護筒偏位測量的精確性，測量分為初測和精測兩級測量，初測護筒中心偏位≤100毫米；精測護筒中心偏位≤50毫米。二、鋼套箱底板加工制做：套箱底板樁位開孔以基樁鋼護筒初測數據為依據，加工時底板樁位中心放樣偏差≤10毫米。三、鋼套箱平面偏差：下放就位后，固定前鋼套箱頂面中心平面偏位，順橋向≤30毫米，橫橋向≤30毫米。四、鋼套箱平面尺寸：≤30毫米。五、鋼套箱水密性試驗：不允許有滲水現象。六、嚴禁在防撞結構上進行任何施焊、燒割作業，套箱外側應設臨時防撞裝置和防撞標識，確保套箱安全。七、承臺施工完成后，應在套箱頂面搭棚，防止墩身及上部結構施工時落物破壞套箱涂裝或污染套箱。施工過程中若有意外碰撞損傷了防撞套箱，應及時按規范要求進行防腐處理。安全措施安全措施采用《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》施工時，除應執行國家、地方的各項安全施工的規定外，尚應遵守注意下列事項：一、方案報批：套箱的起吊、運輸及吊裝方案完成后必須送船監局、海事局等相關部審批，必要時請其協助導、護航。二、試吊：鋼套箱加工完成后，轉運前必須進行試吊，以檢驗加工質量和整體結構的安全性。三、選擇拖航時間：鋼套箱一旦出港，就應從天氣上考慮能使后續工序連續施工，要求滿足以下要求。1.出航之日應是風平浪靜之時，航線所經海域風力小于7級。2.中長期天氣預報（20天以內）無臺風等災害性天氣發生。3.從天文潮規律方面考慮，套箱應在小汛期（小潮期）接近低平潮時安裝就位。四、吊裝操作：套箱的吊裝、就位等必須由專業吊裝人員統一指揮，所有操作人員應佩戴安全防護用品。五、箱固定：套箱下放到位后要及時施工套箱加固裝置。環保措施環保措施在《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》實施過程中，路橋集團國際建設股份有限公司始終遵守"節約既是環保"的理念，從設計思路和現場實施等方面采用了一定的措施，起到了環保效果。一、設計思路將防撞設施與鋼套箱相結合，比傳統雙壁鋼套箱跟防撞設施分離施工，不論從鋼材的用量還是從實施過程中人員、船機設備的投入方面都具有明顯優勢。二、鋼套箱采用陸地加工防撞鋼套箱在陸地工廠分節段制做后拼裝成整體。這為原材料的節約、加工現場組織整理等提供了有力的保證。三、鋼套箱整體吊裝在現場采用浮吊整體吊裝，避免了普通雙壁鋼套箱在現場拼裝、下放時所產生的施工垃圾，起到了減小海洋環境污染的作用。

效益分析效益分析針對東海大橋Ⅳ標三座輔通航孔橋9個主墩承臺施工，路橋集團國際建設股份有限公司對采用普通雙壁鋼套箱與《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》施工成本作了比較。1.由于海上施工環境惡劣，工期十分緊張，三座輔通航孔橋共計9個套箱。普通套箱與防撞鋼套箱相比，所投入的底籃系統是相同的，根據表中數據可計算出采用承臺與承臺防撞結構一體化施工技術后，與標后預算相比，單就工、料、機直接節約經濟成本：-=2856.6萬元。具體比較見表3、表4。2.由于采用承臺與防撞結構一體化施工技術后，套箱的安裝與拆除，均不在關鍵線路、9個套箱安裝與拆除節約總工期約2.5個月。整個項目（約1200人）的人員及設備管理費用約950余萬。共計節約成本3800余萬元，取得了經濟效益。承臺與承臺防撞結構一體化施工，不但節約了施工成本，而且將原計劃工期縮短了2個月以上，贏得了監理與業主的好評，取得了良好的社會效益。隨著中國交通事業的發展，大型橋梁工程將會不斷增多，大型橋梁工程一般具有通航的要求，因此橋梁的防撞設施也是不可或缺的；截至2005年，該技術已被上海崇明越江通道長江大橋和舟山大陸連島金塘大橋和即將建設的青島海灣大橋等工程所采用，為國家節約建設資金并縮短建設工期。應用實例應用實例《海上橋梁承臺與承臺防撞設施一體化施工工法》的應用實例如下：東海大橋起始于上海市南匯縣蘆潮港鎮客運碼頭往東約4千米南匯咀處，跨越杭州灣北部海域，直達浙江省嵊泗縣崎嶇列島的小洋山島，長約32.7千米。該合同段工程為三座輔航道孔橋梁，橋跨結構采用多跨預應力混凝土箱形連續梁，跨徑組合分別為：K6橋為：70米＋120米+120米+70米，主墩承臺：32×18米方形倒角。K12橋為：80米+140米+140米+80米，主墩承臺：33.5×17.5米方形倒角。K24橋為：90米＋160米+160米+90米。主墩承臺：43.4×16.6六邊形。三座輔通航孔橋9座承臺全部采用防撞鋼套箱法施工，防撞套箱重量分別為：K6橋3個，單個重410噸；K12橋3個，單個重470噸；K24橋3個，單個重570噸；分別采用500噸和1300噸浮吊進行安裝。截至2003年11月，東海大橋三座輔通航孔橋9個防撞鋼套箱全部安裝完畢。

上海長江隧橋B7標段位于北港橋梁工程近崇明島側，起點樁號K19＋238，終點樁號K20＋678.64，全長1440.64米，由輔通航孔橋、崇明島側淺灘區非通航孔50米梁連續梁橋和陸上段30米梁連續梁橋三部分組