第1章緒論1.1離合器的發展在早期研發的離合器結構中，錐形離合器最為成功。它的原型設計曾裝在1889年德國戴姆勒公司生產的鋼制車輪的小汽車上。它是將發動機飛輪的內孔做成錐體作為離合器的主動件。采用錐形離合器的方案一直延續到20世紀20年代中葉，對當時來說，錐形離合器的制造比較簡單，摩擦面容易修復。它的摩擦材料曾用過駱毛帶、皮革帶等。那時曾出現過蹄-鼓式離合器，其結構有利于在離心力作用下使蹄緊貼鼓面。蹄-鼓式離合器用的摩擦元件是木塊、皮革帶等，蹄-鼓式離合器的重量較錐形離合器輕。無論錐形離合器或蹄-鼓式離合器，都容易造成分離不徹底甚至出現主、從動件根本無法分離的自鎖現象。現今所用的盤式離合器的先驅是多片盤式離合器，它是直到1925年以后才出現的。多片離合器最主要的優點是，汽車起步時離合器的接合比較平順，無沖擊。早期的設計中，多片按成對布置設計，一個鋼盤片對著一青銅盤片。采用純粹的金屬的摩擦副，把它們浸在油中工作，能達到更為滿意的性能。浸在油中的盤片式離合器，盤子直徑不能太大，以避免在高速時把油甩掉。此外，油也容易把金屬盤片粘住，不易分離。但畢竟還是優點大于缺點。因為在當時，許多其他離合器還在原創階段，性能很不穩定。石棉基摩擦材料的引入和改進，使得盤片式離合器可以傳遞更大的轉矩，能耐受更高的溫度。此外，由于采用石棉基摩擦材料后可用較小的摩擦面積，因而可以減少摩擦片數，這是由多片離合器向單片離合器轉變的關鍵。20世紀20年代末，直到進入30年代時，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上才使用多片離合器。早期的單片干式離合器由與錐形離合器相似的問題，即離合器接合時不夠平順。但是，由于單片干式離合器結構緊湊，散熱良好，轉動慣量小，所以以內燃機為動力的汽車經常采用它，尤其是成功地開發了價格便宜的沖壓件離合器蓋以后更是如此。實際上早在1920年就出現了單片干式離合器，這和前面提到的發明了石棉基的摩擦面片有關。但在那時相當一段時間內，由于技術設計上的缺陷，造成了單片離合器在接合時不夠平順的問題。第一次世界大戰后初期，單片離合器的從動盤金屬片上是沒有摩擦面片的，摩擦面片是貼附在主動件飛輪和壓盤上的，彈簧布置在中央，通過杠桿放大后作用在壓盤上。后來改用多個直徑較小的彈簧，沿著圓周布置直接壓在壓盤上，成為現今最為通用的螺旋彈簧布置方法。這種布置在設計上帶來了實實在在的好處，使壓盤上的彈簧的工作壓力分布更均勻，并減小了軸向尺寸。多年的實踐經驗和技術上的改進使人們逐漸趨向于首選單片干式摩擦離合器，因為它具有從動部分轉動慣量小、散熱性好、結構簡單、調整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優點，而且由于在結構上采取一定措施，已能做到接合盤式平順，因此現在廣泛采用于大、中、小各類車型中。如今單片干式離合器在結構設計方面相當完善。采用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器的接合平順性。離合器從動盤總成中裝有扭轉減振器，防止了傳動系統的扭轉共振，減小了傳動系統噪聲和載荷。隨著人們對汽車舒適性要求的提高，離合器已在原有基礎上得到不斷改進，乘用車上愈來愈多地采用具有雙質量飛輪的扭轉減振器，能更好地降低傳動系的噪聲。對于重型離合器，由于商用車趨于大型化，發動機功率不斷加大，但離合器允許加大尺寸的空間有限，離合器的使用條件日酷一日，增加離合器傳扭能力，提高使用壽命，簡化操作，已成為重型離合器當前的發展趨勢。為了提高離合器的傳扭能力，在重型汽車上可采用雙片干式離合器。從理論上講，在相同的徑向尺寸下，雙片離合器的傳扭能力和使用壽命是單片的2倍。但受到其他客觀因素的影響，實際的效果要比理論值低一些。近年來濕式離合器在技術上不斷改進，在國外某些重型車上又開始采用多片濕式離合器的設計。與干式離合器相比，由于用油泵進行強制冷卻的結果，摩擦表面溫度較低(不超過93℃)，因此，起步時長時間打滑也不致燒損摩擦片。查閱國內外資料獲知，這種離合器的使用壽命可達干式離合器的5-6倍，但濕式離合器優點的發揮是一定要在某溫度范圍內才能實現的，超過這一溫度范圍將起負面效應。目前此技術尚不夠完善。(b)(a)(b)(a)圖1.1離合器工作原理圖1.2研究現狀膜片彈簧離合器是近年來在轎車和輕型載貨汽車上廣泛采用的一種離合器。因其作為壓簧，可以同時兼起分離杠桿的作用，使離合器的結構大為簡化，質量減少，并顯著地縮短了離合器的軸向尺寸。其次，由于膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，使壓力分布均勻。另外由于膜片彈簧具有非線性彈性特性，故能在從動盤摩擦片磨損后，彈簧仍能可靠的傳遞發動機的轉矩，而不致產生滑離。離合器分離時，使離合器踏板操縱輕便，減輕駕駛員的勞動強度。此外，因膜片彈簧是一種對稱零件，平衡性好，在高速下，其壓緊力降低很少，而周布置彈離合器在高速時，因受離心力作用會產生橫向撓曲，彈簧嚴重鼓出，從而降低了對壓盤的壓緊力，從而引起離合器傳遞轉矩能力下降。那么可以看出，對于微型車膜片彈簧離合器的設計研究在改善汽車離合器各方面的性能具有十分重要的意義[2]。由于膜片彈簧離合器具有上述一系列優點，并且制造膜片彈簧離合器的工藝水平在不斷提高，因此這種離合器在轎車及微型、輕型客車上得到廣泛運用，而且正大力擴展到載貨汽車和重型汽車上，國外已經設計出了傳遞轉矩為80~2000N.m、最大摩擦片外徑達420的膜片彈簧離合器系列，廣泛用于轎車、客車、輕型和中型貨車上。甚至某些總質量達28~32t的重型汽車也有采用膜片彈簧離合器的，但膜片彈簧的制造成本比圓柱螺旋彈簧要高。膜片彈簧離合器的操縱曾經都采用壓式機構，即離合器分離時膜片彈簧彈性杠壓桿內端的分離指處是承受壓力。當前膜片彈簧離合器的操縱機構已經為拉式操縱機構所取代。后者的膜片彈簧為反裝，并將支承圈移到膜片彈簧的大端附近，使結構簡化，零件減少、裝拆方便；膜片彈簧的應力分布也得到改善，最大應力下降；支承圈磨損后仍保持與膜片的接觸使離合器踏板的自由行程不受影響。而在壓式結構中支承圈的磨損會形成間隙而增大踏板的自由行程。近年來濕式離合器在技術上不斷改進，在國外某些重型車上又開始采用多片濕式離合器。與干式離合器相比，由于用油泵進行強制冷卻的結果，摩擦表面溫度較低(不超過93℃1.3研究內容早期的離合器結構尺寸大，從動部分轉動慣量大，引起變速器換檔困難，而且這種離合器在結合時也不夠柔和，容易卡住，散熱性差，操縱也不方便，平衡性能也欠佳。本次設計的目的是克服上述困難，使離合器的尺寸減小，便于安裝盒布置；減小從動部分的轉動慣量，保證換擋容易，使用起來效果更好，而且具有穩定性好、操縱方便等優點。膜片彈簧離合器，它的轉矩容量大且較穩定，操縱輕便，平衡性好，也能大量生產，對于它的研究已經變得越來越重要。本設計就是設計膜片彈簧離合器，在設計中對各種離合器類型進行分析，確定出結構方案，再對離合器的各基本參數進行選擇計算，設計出個零件，最終設計出適用于微型車的車用離合器。第2章離合器結構方案選取現在汽車上應用最廣泛的離合器主要是干式摩擦式離合器，本次設計也是采用摩擦式，要根據選定車型的參數進行機構方案的選擇。2.1設計參數和結構要求選定車型的參數在表2.1中有詳細描述。表2.1選定車型的參數名稱參數發動機最大功率及轉速35.5Kw/5000rpm發動轉矩及轉速74N.m/3500rpm整備質量870kg最大車速120km/h最小離地間隙180mm輪胎型號12英寸為了保證離合器具有良好的工作性能，設計離合器應滿足以下要求[1]：(1)在任何行駛條件下，都能可靠地傳遞發動機的最大轉矩，并有適當的轉矩儲備，又能防止傳動系過載。(2)接合時要完全、平順、柔和，保證汽車起步時沒有抖動和沖擊。(3)分離要迅速、徹底。(4)從動部分轉動慣量要小，以減輕換擋時變速器齒輪間的沖擊，便于換擋和減小同步器的磨損。(5)具有足夠的吸熱能力和良好的通風散熱效果，以保證工作溫度不致過高，延長其使用壽命。(6)應能避免和衰減傳動系的扭轉振動，并具有吸收振動、緩和沖擊和降低噪聲的能力。(7)操縱輕便、準確，以減輕駕駛員的疲勞。(8)作用在從動盤上的總壓力和摩擦離合器和摩擦材料的摩擦因數在離合器工作過程中變化要盡可能小，以保證有穩定的工作性能。(9)具有足夠的強度和良好的動平衡，以保證其工作可靠、使用壽命長。(10)結構應簡單、緊湊，質量小，制造工藝性好，拆裝、維修、調整方便。2.2離合器結構設計結構設計的各項要求，在本設計中都將全面的考慮，并采用相應的措施予以實現。2.2.1摩擦片的選擇單片離合器因為結構簡單，尺寸緊湊，散熱良好，維修調整方便，從動部分轉動慣量小，在使用時能保證分離徹底接合平順，所以被廣泛使用于轎車和中、小型貨車，因此該設計選擇單片離合器。2.2.2壓緊彈簧的結構形式及布置離合器的壓緊彈簧的結構形式有：圓柱螺旋彈簧、矩形斷面的圓錐螺旋彈簧和膜片彈簧等。可采用沿圓周布置、中央布置、和斜置等布置形式。根據本所設計的離合器的已知系數和使用條件選取膜片彈簧離合器比較合適。片彈簧與其他幾類相比又有以下幾個優點[1]：（1）由于膜片彈簧有理想的非線性特征,彈簧壓力在摩擦片磨損范圍內能保證大致不變，從而使離合器在使用中能保持其傳遞轉矩的能力不變。當離合器分離時，彈簧壓力不像圓柱彈簧那樣升高，而是降低，從而降低踏板力；（2）膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使結構簡單緊湊，軸向尺寸小，零件數目少，質量小；（3）高速旋轉時，壓緊力降低很少，性能較穩定；而圓柱彈簧壓緊力明顯下降；（4）由于膜片彈簧大斷面環形與壓盤接觸，故其壓力分布均勻，摩擦片磨損均勻，可提高使用壽命；（5）易于實現良好的通風散熱，使用壽命長；（6）平衡性好；（7）有利于大批量生產，降低制造成本。但膜片彈簧的制造工藝較復雜，對材料質量和尺寸精度要求高，其非線性特性在生產中不易控制，開口處容易產生裂紋，端部容易磨損。近年來，由于材料性能的提高，制造工藝和設計方法的逐步完善，膜片彈簧的制造已日趨成熟。因此，我選用膜片彈簧式離合器。圖2.1描述了膜片彈簧離合器的工作原理，同時在膜片彈簧的大端對壓盤產生壓緊力使離合器處于結合狀態。當離合器分離時，分離軸承前移膜片彈簧壓前支承圈并以其作為支點發生反錐形的轉變，使膜片彈簧大端后移，并通過分離鉤拉動壓盤移到膜后移使離合器分離。（a）自由狀態；（b）壓緊狀態；（c）分離狀態圖2.1膜片彈簧離合器的工作原理圖2.2.3壓盤的驅動方式壓盤是離合器的主動部分，在傳遞發動機轉矩時它和飛輪一起帶動從動盤轉動，在不傳遞扭矩時，又應能夠與從動盤脫離接觸，所以這種連接應允許壓盤在離合器分離過程中能自由的作軸向移動。在膜片彈簧離合器中，扭矩從離合器蓋傳遞到壓盤的方法有三種[2]：（1）凸臺—窗孔式：它是將壓盤的背面凸起部分嵌入在離合器蓋上的窗孔內，通過二者的配合，將扭矩從離合器蓋傳到壓盤上，此方式結構簡單，應用較多；缺點：壓盤上凸臺在傳動過程中存在滑動摩擦，因而接觸部分容易產生分離不徹底。（2）徑向傳動驅動式：這種方式使用彈簧剛制的徑向片將離合器蓋和壓盤連接在一起，此傳動的方式較上一種在結構上稍顯復雜一些，但它沒有相對滑動部分，因而不存在磨損，同時踏板力也需要的小一些，操縱方便；另外，工作時壓盤和離合器蓋徑向相對位置不發生變化，因此離合器蓋等旋轉物件不會失去平衡而產生異常振動和噪聲。（3）徑向傳動片驅動方式：它用彈簧鋼制的傳動片將壓盤與離合器蓋連接在一起，除傳動片的布置方向是沿壓盤的弦向布置外，其他的結構特征都與徑向傳動驅動方式相同。經比較，我選擇徑向傳動驅動方式。a—凸塊窗孔式；b—傳力銷式；c—鍵槽—指銷式；d—鍵齒式；e—彈性傳動片式圖2.3壓盤的驅動方式2.2.4分離杠桿、分離軸承分離杠桿的作用由膜片彈簧承擔，其作用是通過分離軸承克服離合器彈簧的推力并推動壓盤移動，從而使壓盤與從動盤和從動盤與飛輪相互分離，截斷動力的傳遞，分離杠桿要具有足夠的強度和剛度，以承受反復作用在其上面的彎曲應力。分離軸承的作用是通過分離叉的作用使分離軸承沿變速器前端蓋導向套作軸向移動，推動旋轉中的膜片彈簧中部分離前端，使離合器起到分離作用。離合器的分離軸承主要有徑向止推軸承和止推軸承兩種。前者適合于高速低軸向負荷，后者適合于相反情況.常用含潤滑油脂的密封止推球軸承;小型車有時采用含油石墨止推滑動軸承。分離軸承與膜片彈簧之間有沿圓周方向的滑磨，當兩者旋轉中不同心時也伴有徑向滑磨。為了消除因不同心導致的磨損并使分離軸承與膜片彈簧內端接觸均勻，膜片彈簧離合器廣泛采用自動調心式分離裝置結構原理如圖2.4。它有旋轉軸承，軸承罩，波形片簧如圖2.4中2—波形彈簧，它由厚約為0.7mm的65Mn鋼帶制成，油淬、模內回火度HRC43～51）及分離套筒組成。由于軸承與套筒間都留有足夠徑向間隙以保證分離軸承相對于分離套筒可以徑向移動1mm左右，所以當膜片相對分離套筒有偏斜時，由于波形片簧能夠產生變形，允許分離軸承產生相對的偏斜，以保證膜片彈簧仍能被均勻的壓緊，也防止了膜片彈簧分離指處的異常磨損并減少了噪音。另外由于分離指與直徑較小的軸承內圈接觸，則增大了膜片彈簧的杠桿比。1—分離軸承；2—波形彈簧；3—分離軸承罩；4—分離套筒圖2.4自動調心軸承裝置分離套筒支撐著分離軸承并位于變速器第一軸軸承蓋的軸頸上，可以軸向移動。分離器結合后，分離軸承與分離杠桿之間一般有3~4mm間隙，以免在摩擦片磨損后引起壓盤壓力不足而導致離合器打滑使摩擦片以及分離軸承燒壞。此間隙使踏板有段自由行程。有的轎車采用無此間隙的內圈恒轉式結構，用輕微的油壓或彈簧力使分離軸承與杠桿端（多為膜片彈簧）經常貼合，以減輕磨損和減少踏板行程。本設計采用自動調心分離軸承，其結構如圖2.4所述。2.2.5離合器的通風散熱措施提高離合器工作性能的有效措施是借助于其通風散熱系統降低其摩擦表面的溫度。試驗表明在正常使用條件下，離合器的壓盤工作表面的溫度一般均在180℃以下，隨著其溫度的升高，摩擦片的磨損將加快。當壓盤工作表面的溫度超過180℃～200℃時，摩擦片的磨損速度將急劇升高。在特別嚴酷的使用條件下，該溫度有可能達到1000℃2.3本章小結本章是根據所選擇的車型的基本參數，為達到設計汽車的要求，對離合器的基礎結構設計方案進行選擇，包括壓緊彈簧類型的選擇，從動盤的選擇，分離軸承的類型，壓盤的驅動方式等。第3章離合器基本結構參數的確定3.1摩擦片主要參數的選擇摩擦片外徑是離合器的主要參數，它對離合器的輪廓尺寸、質量和使用壽命有決定性的影響。當離合器結構形式及摩擦片材料已選定，發動機最大轉矩已知，適當選取后備系數β和單位壓力P0，可估算出摩擦片外徑。摩擦片外徑D（mm）也可以根據發動機最大轉矩（N·m）按如下經驗公式選用（3.1）式中，為直徑系數，取值范圍見表3-1[2]。由選車型得=74N·m，=14.6，則將各參數值代入式后計算得D=125.5mm表3-1直徑系數的取值范圍車型直徑系數乘用車14.6最大總質量為1.8～14.0t的商用車16.0～18.5(單片離合器)13.5～15.0(雙片離合器)最大總質量大于14.0t的商用車22.5～24.0根據離合器摩擦片的標準化，系列化原則，根據下表3-2[2]；結合后面的表4-1表3-2離合器摩擦片尺寸系列和參數（即GB1457—74）外徑D/mm160180200225250280300325350內徑d/mm110125140150155165175190195厚度h/3.53.54=d/D0.6870.6940.7000.6670.5890.5830.5850.5570.5401－0.6760.6670.6570.7030.7620.7960.8020.8000.827單位面積F/106132160221302402466546678應取：摩擦片相關標準尺寸：外徑D=200mm內徑d=140mm厚度h=3.5mm內徑與外徑比值C′=0.7001－=0.6573.2離合器后備系數β的確定后備系數β是離合器的重要參數，反映離合器傳遞發動機最大扭矩的可靠程度，選擇β時，應從以下幾個方面考慮：a.摩擦片在使用中有一定磨損后，離合器還能確保傳遞發動機最大扭矩；b.防止離合器本身滑磨程度過大；c.要求能夠防止傳動系過載。通常轎車和輕型貨車β=1.2～1.75。本設計的是微型車離合器，參看有關統計質料“離合器后備系數的取值范圍”（見下表3-3），并根據最大總質量不超過6噸的載貨汽車=1.20—1.75，結合設計實際情況，故選擇β=1.20。則有β可有表3.1查得β＝1.20。表3-3離合器后備系數的取值范圍車型后備系數β乘用車及最大總質量小于6t的商用車1.20～1.75最大總質量為6～14t的商用車1.50～2.25掛車1.80～4.003.3單位壓力P的確定摩擦面上的單位壓力P的值和離合器本身的工作條件,摩擦片的直徑大小,后備系數,摩擦片材料及質量等有關.離合器使用頻繁,工作條件比較惡劣(如城市用的公共汽車和礦用載重車),單位壓力P較小為好[2]。當摩擦片的外徑較大時也要適當降低摩擦片摩擦面上的單位壓力P。因為在其它條件不變的情況下，由于摩擦片外徑的增加，摩擦片外緣的線速度大，滑磨時發熱厲害，再加上因整個零件較大，零件的溫度梯度也大，零件受熱不均勻，為了避免這些不利因素，單位壓力P應隨摩擦片外徑的增加而降低。前面已經初步確定了摩擦片的基本尺寸：外徑D=200mm內徑d=140mm，厚度h=3.5mm，內徑與外徑比值又初選=1.20運用公式（3.2）可以校核單位壓力P：T=PD(1－)(3.2)式中：Z對單片離合器取2為摩擦系數，可取=0.26 代入相關數據則得：P=0.29MP又由表3.4中的查得：石棉基材料（在后面設計中，摩擦片材料選擇石棉基材料）單位壓力[p]=0.25~0.35Mpa，也即是摩擦面上的單位壓力P＜[P],沒有超出允許范圍.因此上述各基本結構參數合適。表3.4摩擦片單位壓力的取值范圍摩擦片材料單位壓力/Mpa石棉基材料模壓0.15~0.25編織0.25~0.35粉末冶金材料銅基0.35~0.50鐵基金屬陶瓷0.70~1.503.4本章小結本章節根據經驗公式計算出摩擦片的內徑外徑尺寸，再查表選擇出合適的尺寸。后備系數的選擇是根據車型的不同而選擇的一個范圍，在選定的范圍內，根據車的使用情況，車的配置等選擇出合適的后備系數。單位眼里的確定是根據摩擦片的尺寸、后備系數計算出來的，最后再看是否在允許的范圍內。第4章離合器從動盤設計離合器從動盤是離合器的從動部分，與變速器輸入軸相連，動力最終經過從動盤傳到變速器輸入軸上。從動盤對離合器的工作性能有著很重要的作用，是離合器不能缺少的一部分。4.1從動盤結構介紹在現代汽車上一般都采用帶有扭轉減振的從動盤,用以避免汽車傳動系統的共振,緩和沖擊,減少噪聲,提高傳動系統零件的壽命,改善汽車行使的舒適性,并使汽車平穩起步。從動盤主要由從動片，從動盤轂，，摩擦片等組成，由下圖4.1可以看出，摩擦片1，13分別用鉚釘14，15鉚在波形彈簧片上，而后者又和從動片鉚在一起。從動片5用限位銷7和減振12鉚在一起。這樣，摩擦片，從動片和減振盤三者就被連在一起了。在從動片5和減振盤12上圓周切線方向開有6個均布的長方形窗孔，在在從動片和減振盤之間的從動盤轂8法蘭上也開有同樣數目的從動片窗孔，在這些窗孔中裝有減振彈簧11，以便三者彈性的連接起來。在從動片和減振盤的窗孔上都制有翻邊，這樣可以防止彈簧滑脫出來。在從動片和從動盤轂之間還裝有減振摩擦片6，9。當系統發生扭轉振動時，從動片及減振盤相對從動盤轂發生來回轉動，系統的扭轉能量會很快被減振摩擦片的摩擦所吸收。1，13—摩擦1,13—摩擦片；2，14，15—鉚釘；3—波形彈簧片；4—平衡塊；5—從動片；6，9—減振摩擦；7—限位銷；8—從動盤轂；10—調整墊片；11—減振彈簧；12—減振盤圖4.1帶扭轉減振器的從動盤4.2從動盤設計從動盤總成由摩擦片，從動片，減震器和從動盤轂等組成。它雖然對離合器工作性能影響很大的構件，但是其工作壽命薄弱，因此在結構和材料上的選擇是設計的重點。從動盤總成應滿足如下設計要求：（1）為了減少變速器換檔時齒輪間的沖擊，從動盤的轉動慣量應盡可能小（2）為了保證汽車平穩起步、摩擦面片上的壓力分布均勻等從動盤應具有軸向彈性（3）為了避免傳動系的扭轉共振以及緩和沖擊載荷，從動盤中應裝有扭轉減振器（4）要有足夠的抗爆裂強度4.2.1從動片的選擇和設計設計從動片時要盡量減輕質量，并使質量的分布盡可能靠近旋轉中心，以獲得小的轉動慣量。這是因為汽車在行駛中進行換檔時，首先要分離離合器，從動盤的轉速必然要在離合器換檔的過程中發生變化，或是增速（由高檔換為低檔）或是降速（由低檔換為高檔）。離合器的從動盤轉速的變化將引起慣性力，而使變速器換檔齒輪之間產生沖擊或使變速器中的同步裝置加速磨損。慣性力的大小與沖動盤的轉動慣量成正比，因此為了見效轉動慣量，從動片都做的比較薄，通常是用1.3~2.0mm厚的薄鋼板沖壓而成,為了進一步減小從動片的轉動慣量,有時將從動片外緣的盤形部分磨至0.65～1.0mm,使其質量更加靠近旋轉中心[3]。為了使離合器結合平順，保證汽車平穩起步，單片離合器的從動片一般都作成具有軸向彈性的結構，這樣，在離合器的結合過程中，主動盤和從動盤之間的壓力是逐漸增加的，從而保證離合器所傳遞的力矩是緩和增長的。此外，彈性從動片還使壓力的分布比較均勻，改善表面的接觸，有利于摩擦片的磨損。具有軸向彈性的的傳動片有以下三種形式：整體式的彈性從動片，分開式的彈性從動片、及組合式彈性從動片。在本設計中，因為設計的是普通轎車的離合器，故可以采用整體式彈性從動片，圖4.2說明了整體式從動片的結構[3]，離合器從動片采用2mm厚的的薄鋼板沖壓而成，其外徑由摩擦面外徑決定，在這里取D=200mm，內徑由從動盤轂的尺寸決定，由以后的設計取得d=40。為了防止由于工作溫度升高后使從動盤產生翹曲而引起離合器分離不徹底的缺陷，還在從動剛片上沿徑向開有幾條切口。由于其采用整體式彈性從動片，從動片沿半徑方向開槽,其結構簡圖見下圖4.2,將外圓部分分割成許多扇形,并將扇形部分沖壓成依次向相同方向彎曲的波浪形,使其具有軸向彈性,兩邊的摩擦片則分別鉚在扇形片上.在離合器結合的過程中,從動片被壓緊,彎曲的波浪扇形部分被逐漸壓平從動盤摩擦面片所傳遞的轉矩逐漸增大,使其結合過程較平順,柔和,整體式彈性從動片根據從動片尺寸的大小可制成6～12個切槽,并常常將扇形部分與中央部分的連接處切成T形槽,目的是進一步減小剛度,增加彈性.本離合器從動片開6個T形槽，寬度為4mm，橫槽分布圓周直徑=135mm，具體相關結構尺寸參看設計圖紙。從動片采用08鋼板沖壓而成，氰化表面硬度HRC45。扇形部分沖壓成波形片，壓縮彈性行程為0.8~1.5mm。1—從動片；2—摩擦片；3—鉚釘圖4.2整體式彈性從動片4.2.2從動盤轂的設計從動盤轂是離合器中承受載荷最大的零件，它幾乎承受發動機傳來的全部轉矩。它一般采用齒側對的矩形花鍵安裝在變速器的第一軸上，花鍵的尺寸可根據摩擦片的外徑D與發動機的最大轉矩按國標GB1144－74選取。從動盤的軸向長度不宜過小，以免在花鍵軸上滑動時產生偏斜而使分離不徹底，一般取1.0-1.4倍的花鍵軸直徑。從動盤轂一般采用鍛鋼（如35、45、40Cr等），并經調質處理，本設計選40Cr。為提高花鍵內孔表面硬度和耐磨性，可采用鍍鉻工藝：對減振彈簧窗口及從動片配合，應進行高頻處理。本離合器設計中的從動盤轂花鍵也用齒側定心的矩形花鍵。在設計從動盤轂花鍵時，可以根據從動盤外徑和發動機的扭矩來選取。根據從動盤外徑和發動機扭矩來選取從動盤花鍵轂花鍵的有關尺寸，可以根據表4.1[1]確定花鍵轂的尺寸：表4.1從動盤轂花鍵尺寸系列從動盤外徑D/㎜發動機轉矩/N.m花鍵齒數n花鍵外徑/㎜花鍵內徑/㎜齒厚/㎜有效齒長l/㎜擠壓應力/M16018020022525028030032535038041043045050701101502002803103804806007208009501010101010101010101010101023262932353540404040454552182123262832323232323636413344445555556202025303540404550556065651010．811．311．510．412．710．711．613．215．213．113．512．5選取D=200mm，=110N·m，n=10,D′=29mm,d′=23mm,b=4mm，l=25mm，=11.3Mpa。花鍵的尺寸選定后應進行強度校核。由于花鍵的損壞形式主要是表面受力過大而破壞，所以花鍵要進行擠壓應力校核，如果應力偏大可以適當增加花鍵轂的軸向長度。花鍵擠壓應力校核公式如下：=（MPa）(4.1)式中,P——花鍵的齒側面壓力，N它由下式確定：P=(4.2)D′,d′——分別為花鍵的外徑，內徑，m;Z——從動盤轂的數目;T——發動機最大轉矩，N.m;N——花鍵齒數;H——花鍵齒工作高度，m；L——花鍵有效長度，m。代入相關數據可得：P=1451N，=19.3MP，該花鍵轂花鍵的=19.3MP﹤[]=20MP，所以該花鍵轂花鍵的尺寸合適,花鍵的結構簡圖見圖4.3[1],從動盤轂見零件圖紙。圖4.3花鍵結構示意圖4.2.3摩擦片的材料選取及與從動片的固緊方式摩擦片的工作條件比較惡劣，為了保證它能長期穩定的工作，根據汽車的的使用條件，摩擦片的性能應滿足以下幾個方面的要求[1]：（1）應具有較穩定的摩擦系數，溫度，單位壓力和滑磨速度的變化對摩擦系數的影響小。（2）要有足夠的耐磨性，尤其在高溫時應耐磨。（3）要有足夠的機械強度，尤其在高溫時的機械強度應較好（4）熱穩定性要好，要求在高溫時分離出的粘合劑較少，無味，不易燒焦（5）磨合性能要好，不致刮傷飛輪及壓盤等零件的表面（6）油水對摩擦性能的影響應最小（7）結合時應平順而無“咬住”和“抖動”現象由以上的要求,目前車用離合器上廣泛采用石棉塑料摩擦片，是由耐熱和化學穩定性能比較好的石棉和粘合劑及其它輔助材料混合熱壓而成，其摩擦系數大約在0.3左右。這種摩擦片的缺點是材料的性能不穩定，溫度，滑磨速度及單位壓力的增加都將摩擦系數的下降和磨損的加劇。所以目前正在研制具有傳熱性好、強度高、耐高溫、耐磨和較高摩擦系數（可達0.5左右）的粉末冶金摩擦片和陶瓷摩擦材料等。在該設計中汽車使用條件良好，所以仍選取的是石棉合成物制成的摩擦材料。固緊摩擦片的方法采用較軟的黃銅鉚釘直接鉚接，采用這種方法后，當在高溫條件下工作時，黃銅鉚接有較高的強度，同時，當釘頭直接與主動盤表面接觸時，黃銅鉚釘不致像鋁鉚釘那樣會加劇主動盤工作表面的局部磨損，磨損后的生成物附在工作表面上對摩擦系數的影響也較小。這種鉚接法還有固緊可靠和磨損后換裝摩擦片方便等優點。4.3扭轉減振器的結構簡單介紹帶扭轉減振器的的從動盤結構簡圖如下圖4.4[1]所示彈簧摩擦式:1—從動盤；2—減振彈簧；3—碟形彈簧墊圈；4—緊固螺釘；5—從動盤轂；6—減振摩擦片7—減振盤；8—限位銷圖4.4帶扭轉減振器的從動盤總成結構示意圖由于現今離合器的扭轉減振器的設計大多采用以往經驗和實驗方法通過不斷篩選獲得，且越來越趨向采用單級的減振器。減振器結構尺寸簡圖如圖4.5[4]所示。圖4.5減振器尺寸簡圖4.4減振彈簧設計減震彈簧的材料采用65號彈簧鋼絲，即根據布置上的可能性來確定減振器彈簧設計相關尺寸。減振彈簧數量Z：參看下表4.2[1]，表對摩擦片的外徑與減震彈簧的關系做了相關描述。表4.2減振彈簧數量選取表離合器摩擦片外徑/㎜減振彈簧數量Z225～2504～6250～3256～8325～3508～10＞35010以上查上表4.2可得：Z=6扭轉減振器的參數確定（1）扭轉減振器的角剛度減振器扭轉角剛度K定于減振彈簧的線剛度及結構布置尺寸，按下列公式初選角剛度K≤13(4.3)式中為極限轉矩，按下式計算=（1.5～2.0）(4.4)式中2.0適用商用車，1.5適用乘用車，本設計為微型車，選取1.5，為發動機最大扭矩，代入數值得=111N·m，K≤1443。（2）扭轉減振器最大摩擦力矩由于減振器扭轉剛度K受結構及發動機最大轉矩的限制，不可能很低，故為了在發動機工作轉速范圍內最有效地消振，必須合理選擇減振器阻尼裝置的阻尼摩擦轉矩。一般可按下式初選為=（0.06～0.17）(4.5)取=0.13，本設計按其選取=12.58N·m。（3）扭轉減振器的預緊力矩減振彈簧安裝時應有一定的預緊。這樣，在傳遞同樣大小的極限轉矩它將降低減振器的剛度，這是有利的，但預緊力值一般不應該大于摩擦力矩否則在反向工作時，扭轉減振器將停止工作。一般選取=（0.05～0.15），取=0.15=111N·m。（4）扭轉減振器的彈簧分布半徑R的尺寸應盡可能取大些，一般取R=（0.65～0.75）d／2(式中d為離合器摩擦片內徑)所以R=0.75×140／2=52.5mm（5）全部減振彈簧總的工作負荷PP=T／R(4.6)式中：T為極限轉矩，=111N·m，R=52.5mm。P=2114N（6）單個減振彈簧的工作負荷P(4.7)代入數據得:P=P／Z=2114N／6=352.3N（7）減振彈簧尺寸減震彈簧的各尺寸在圖4.6[1]中已經標出。圖4.6減振彈簧計算簡圖彈簧中徑D:一般由結構布置來決定,通常D=11～15mm左右,取D=12mm。彈簧鋼絲直徑d:通常d取3～4mm，所以取d=3mm。扭轉剛度：(4.8)代入數據得：K=10T=1110N·m。彈簧剛度K：(4.9)代入數據得：K==67.3N·m。減振彈簧的有效圈數i：i=(4.10)式4.10中G為材料的剪切模量，對碳鋼可取G=8.3×10Mpa。代入相關數據得：i=4.4減振彈簧的總圈數n,一般在6圈左右n=i+（1.5～2）=4.4+1.6=6。減振彈簧的最小高度l:l=n(d+)≈1.1dn=1.1×3×6=19.8mm。減振彈簧總變形量：=P／K=352.3／67.3=5.23mm。減振彈簧自由高度l=l+=19.8+5.23=25.03mm。減振彈簧預變形量：=(4.11)式中：是預緊力矩，=11.1mm。數據代入公式得：=0.5mm。減振彈簧安裝工作高度l：l=l－=25.03-0.5=24.53mm。彈簧校核：彈簧絲截面上的最大切應力τ：(4.12)式中：C為纏繞比：，C=15/3=5；F為所受載荷，F=352.3N。將數據代入式中得：τ=548.5N.m，65號彈簧鋼絲的許用切應力=810N.m,,所以滿足剛度要求。（8）從動片相對從動盤轂的最大轉角:=2arcsin(／2R)(4.13)式中=-=4.73mm,代入上式得=5.2°。（9）限位銷與從動盤轂缺口間隙：=Rsin(4.14)\1.分離軸；2.拉索；3.軸承套及密封件；4.卡簧；5.回位彈簧；6.分離軸傳動桿；7.拉索調整螺母圖9.2分離撥叉示意圖9.3操縱機構的設計計算為滿足前述的踏板力和踏板行程的要求，需根據離合器分離杠桿傳動比，最終合理地定出操縱系統的傳動比。圖9.3機械式操縱機構簡圖離合器踏板行程與壓盤的升程有如下關系（參考圖9.3）：(9.1)式中：為分離軸承與分離桿之間的間隙，本操縱系統有間隙自動調整機構，=0；為摩擦片與飛輪、壓盤之間的間隙，對于單片離合器=0.75~1.3mm。現取值為1.15mm；為摩擦面數目，單片為2；為分離杠桿傳動比，=2.89；為機械操縱機構傳動比，(9.2)根據人體工程學所要求的踏板行程值，按下式初定：(9.3)式中：=150-25=125mm；=0.85。將數據代入式中得：=16。一般離合器操縱機構的傳動比如表9.1所示。用校核離合器踏板力是否合適：(9.4)式中：為壓盤的分離載荷；為系統效率，一般取0.8~0.9，現取值為0.9；代入相關數值得：=112.7N，與9.1節中初選的大體相等，在要求范圍內。表9.1離合器操縱比一覽表壓緊彈簧類型周置螺旋彈簧膜片彈簧中央彈簧3.6~4.22.7~5.47~87~1210~1613~159.4本章小結本章對離合器的操縱機構進行了設計，操縱機構設計主要是踏板力和踏板行程的計算。結論本次設計根據給出的設計要求和原始設計參數，選擇了膜片彈簧離合器進行設計，對其工作原理和組成進行了闡述、結構方案也進行了比較和選擇、對相關零件參數進行計算，最終成功的繪制出了膜片彈簧離合器的裝配圖。在設計計算過程中，首先確定摩擦片外徑尺寸，然后根據該尺寸對其他部件總成進行了計算和設計。通過計算校核摩擦片外徑尺寸，計算選擇出其他部件的外形尺寸，再對其進行校核，確定是否能達到設計要求。設計包括摩擦片的內外徑計算、其他系數的確定；從動盤的設計就要顯得多一些，包括從動片的尺寸設計，從動盤轂的設計，最后要進行扭轉減震器的設計計算，是一個重點也是一個難點。從動盤轂要進行花鍵的校核，扭轉減震器的螺旋彈簧也要進行強度校核；對壓盤的設計校核，要充分考慮到溫度對離合器工作的影響。還對離合器蓋，分離軸承和操縱機構進行了相對簡單的設計。重點在設計膜片彈簧，有很大的計算量和復雜的校核。膜片彈簧的彈性特性要適合所設計的離合器，就要不停的調整尺寸結構，最終得到合適的彈性特性曲線。這次膜片彈簧離合器的設計，對原有離合器的設計進行了優化和修改，精確的設計了膜片彈簧并且提高了分離機構設計的精確度對其以后的設計過程起參考作用。通過這次設計達到了優化改進原有離合器，提高該型汽車使用性，舒適性，并提高了汽車的工作效率的目的。由于自己的水平有限，本次設計中可能有很多錯誤和遺漏，希望各位老師批評指正。參考文獻[1]何佑之.微型汽車膜片彈簧離合器改進設計[J].廣西機械,1999,(02).[2]毛務本.拉式膜片彈簧優化設計方法與分析[J].汽車技術,1995,(12).[3]林世裕.DST型膜片彈簧離合器的結構分析[J].江蘇大學學報(自然科學版),1989,(02).[4]李林,劉惟信.汽車離合器膜片彈簧的優化設計[J].清華大學學報(自然科學版),1990,(05).[5]冉振亞,趙樹恩,李玉玲.基于遺傳算法的汽車離合器膜片彈簧優化設計[J].重慶大學學報(自然科學版),2003,(09).[6]王洋,高翔,陳祥,朱茂桃.膜片彈簧設計的概率優化研究[J].江蘇理工大學學報,2001,(01).[7]林世裕.膜片彈簧離合器的演變、結構型式與應用[J].江蘇大學學報(自然科學版),1990,(01).[8]廖林清,曹建國.汽車離合器膜片彈簧的三次設計[J].四川兵工學報,1997,(02).[9]曹涌,陶華.基于靈敏度分析的離合器膜片彈簧優化設計[J].西北工業大學學報,2003,(06).[10]許和變,巍巍.汽車離合器膜片彈簧的穩健優化設計[J].太原重型機械學院學報,1998,(02).[11]林衛,蘇智劍,葉元烈周瑾.汽車離合器設計專家系統研究[J].汽車研究與開發,1999,(03).[12]王大康,劉健,石亞寧.汽車離合器方案設計專家系統的研究[J].北京工業大學學報,2002,(04).[13]胡加.汽車離合器技術的新發展[J].專用汽車,2000,(03).[14]閻春利,張希棟.汽車離合器膜片彈簧的優化設計[J].林業機械與木工設備,2006,3.[15]司傳勝.汽車膜片彈簧離合器的優化設計[J].林業機械與木工設備,2004,12.[16]林明芳等.汽車離合器膜片彈簧的優化設計[J].汽車工程,2003,2.[17]劉紅欣.膜片彈簧應力分布的試驗和有限元分析[J].力學與實踐，2003,3.[18]LiuWeixin,GePing,LiWei.OptimalDesignTorsionalDampersinAutomobileClutch.ProceeDingsoftheInternationalConferenceonCADofMachinery.2001.[19]AldrichC,FengD.Removalofheavymetalsfromwastewateref-fluentsbybiosorptiveflotation[J].MineralsEngineering,2000.[20]王江波.雙離合器自動變速器的發展及展望[J].上海汽車,2008,(01).[21]牛銘奎,葛安林,金倫,徐彩琪.雙離合器式自動變速器簡介[J].汽車工藝與材料,2002,(12).[22]荊崇波,苑士華,郭曉林.雙離合器自動變速器及其應用前景分析[J].機械傳動,2005,(03).[23]吳詠,張尚嬌.注目中國的AMT技術[J].上海汽車,1999,(08).致謝本次畢業設計，開始自己也不知道該怎么動手，就在網上找了一些離合器設計的相關資料和模板，再開始設計自己車型的離合器。在辦公室呂德剛老師詳細的給我講解了離合器的結構和工作原理，還指出我圖紙上的一些錯誤，在這里謝謝呂老師的指導。在離合器的數據計算時，有些地方不是很清楚，又和同學們一起討論，很多同學細心的給我講解。在這里，還要謝謝我的室友和同學對我在畢業設計中存在問題的解答和幫助。通過這次課程設計，我發現自己理論知識的缺乏、繪圖軟件使用不熟練等問題。在之后的時間里應該加強基本理論知識和繪圖軟件的學習，并且把理論知識運用到實踐中，使所學的東西能真正運用出來。只要自己認真做，沒有什么不可能完成的任務，這次畢業設計也為我以后應對工作中的困難做了很好的準備。附錄ASticktothecar,clutchisanimportantcomponentoftheautopowersystem,itbearswillpowerandtheenginecutandconnectionbetweenthework.Inurbanroadsectionsorcomplex,ourmostfrequentlyusedclutchbecameoneofthecomponents,andclutch,usedirectlyreflectsthedrivingoflevel,butalsoreflectsthegoodprotectionforvehicles.Usedcorrectly,principleofclutchclutchinspecialcircumstancesusingclutchtosolveproblems,eachblockisdrivingthecarmanualshouldmasterenthusiasm.So-calledclutch,justasitsnameimpliesisusing"from"and"close"todelivertheamountofpower.Byfrictionclutch,shrapnal,pressureplateanddynamicoutputshaft,decorateintheengineandtransmissionbetween,usedtobetheflywheelstorageenginetorquetogearbox,ensurevehiclesindifferentdrivingconditionsapplytodrivewheels,belongtothedrivingforceandtorquepowertraincategory.Inhalfthetimeoftheclutch,linkagepowerinputandoutputpowerisallowed,namelythroughrotationalspeedtorealizetheamountofpowertransmission.Theclutchisdividedintothreeworkingcondition,notontheclutchtypeonthepartoftheclutch,underhalfstepdown,andthetypeofclutchtype.Whenthevehicleinnormaloperation,thepressureplateistightlypackedonthefrictionoffriction,pressureplateandthefrictionbetweenthebiggestslice,inputshaftandtheoutputshaftremainsrelativelystaticfrictionbetweenbothspeedandinthesame.Whenthevehicle,thedriverstartedontheclutchpedal,clutchplatenmovementbypullingback,alsoisthepressureplateandfrictionslices,pressureplateandtheseparationoftheflywheelnocontactwillnotexistrelativelyfriction.Finally,alsoisatypeofclutch.Atthistime,thepressureplateandthefrictioninsmalltype.Clutchdiscfrictionsliceswithflywheelisslidingfrictionbetweenstate.Theflywheelspeedthantheoutputshaftspeed,thepowertransmissionfromtheflywheelparttothegearbox.Thisengineanddrivingwheelisequivalenttoasoftconnectionbetweenstate.Generallyspeaking,theclutchisstartedandshiftinvehicles,atthetimeoftransmissionshaftandasecondshaftrotationdifferenceexistsbetweenthepoweroftheengine,mustbewithashaftcut,canbeverygoodsynchronizerwillkeepashaftspeedandsynchronous,blockintolater,againwithashaftthroughclutchofenginepower,powercontinuetotransmit.Intheclutch,andanindispensablebufferingdevice,itconsistsoftwosimilartotheflywheeldiscdiscplayingtogether,inrectangulargrooveisdecoratedintheslotsinthespring,theimpactoffierceencounterbetweenthetwodisks,spring,mutualhappenelasticcushionexternalstimuli.Effectiveprotectionofengineandclutch.Inallpartsoftheclutchplaten,intensityofspring,thefrictioncoefficient,clutchfriction,diameterandclutchpositionnumberisthekeyfactordecisionclutchperformance,thestiffnessofhydropneumaticspring,thefrictioncoefficientishigher,thediameteroftheclutch,clutchperformanceisbetter.Whenbeginningtohavetime,toensurethelinkageofhalfstartedsmoothly.Sitnovicecarhavesuchexperience,orremove,orstartedaquiveryishan,thesearenotgoodskillsandlinkage.Thecaratthestartofthesecondshaft,gearbox,whenwearestillhangablock,needontheclutch,atransmissionaxisandpower,throughthesynchronizerhangablock,ashaftalsobecomemotionless.Powerisoutfromtheflywheel,theremustbearotatingshaftwithgreatspeed,whichiswhystartedtohalfofrequirementsthantheshiftmuchwhenthemainreason,clutchbeforeastationarycomponents,amovement.Sothespeedofthepoorbyhalflinkagetodigestmust,isatthebeginningofthepowertransmissionshaft,andgiveapartofthevehicletoasmoothstartposture,oncethevehicle,speeddifferencewillbecomesmall,atthistimewillclutch,therewon'tbefullyuptheimpact.Starttohigherrampsandlinkageskills.Halfthespeedandtheenginecanbedigestedlinkagebetweenthewheelspeeddifference,i.e.,thepowercanbepassedtothewheel,butnotrunningwheel,whichoftenoccurredintheramp.Generalfordrivingtechnologynotskilleddriver,startuptherampwhenhandbrake,thenlettheclutchislinkage,panasonic,vehiclehandbrakestationarycarafterdisasterprevention,slip.Thegravityoftheslidebackwardsandvehiclebytheengineisthepowertoprovideagainst,andclutchisresponsibleforeliminatingthespeeddifferenceexistshere.Vehiclesinthiskindofcircumstance,thedrivercaneasilystart,continuetotrampleacceleratorpedaltoobtainenoughtofurtherimprovespeedoftorsion,vehiclegoesuptheslope.Nowtheskillsrequiredforhalfalinkage,ifhalflinkagetooweak,mighteffortsintheopenhandbrakewhenslidebackwards,easytocausethevehicle'spanic,ifhalfofajointefforts,easyisacceleratingandhitlimberfast-drawing.Soforbeginners,canlettheenginespeedslightlytall,andthegreaterhalflinkage,makevehicleshaveawalkwhenthetrend,andloosenthehandbrake.Whenwillthenovicedrivingsomemistakesontheuseoftheclutch.Asanovice,duetodrivingtechnology,itwillbedifficulttounskilledoilfromgoodcoordination,resultinginusewhentheclutchofsomebeneaththeclutch,andtheseoperatingmethodsarealsoappearedinthehalfoftime.Avoidclutchathalftimestatecaneffectivelyprotectthelinkageofclutch.Someofthenovicejustwhenduetostress,oilfrombadcooperationandstartedoutinthecar,thenremoveandclutchshotbigthrottlepressureverylow,butalsodon'tliftrealizeallalong,thelinkageofenginespeedandashaftrotationalspeedofthehuge,andvehiclespeedisslowlystarted,thegreatspeedofallpoorbyclutchlinkage,thisisverydestroyeddigestion.Clutch,Inordertoavoidusingtherampfrequenttramplebrake,sohalffeetinhalfthespeedKongZhiChelinkageto,oraclutch.FrowstyThewholeprocessofslidingfrictionclutchoccurs,thelongtimeofslidingfrictionwilldamagetheclutch.Drivingontheleftfootingeneralliketheclutchnotconsciously,resultingintheclutchpedalunderpressureforalongtime,thevehiclesathalflinkage.Alloftheseoperationscanacceleratetheclutchdiscwear,thedynamicperformanceandfueleconomyofvehiclecancausedamage.Theclutchisafrequentautomobilepartsofthefrictionovertime,itwillbeincreasedfrequencyofuseandwear,andcanproduceclutchskidphenomenon.Forexperiencedpilotscanbefound,suchasadvancewhetherwecanjudgetheclutchinsituskiddingcarwhenablock,thenhangsoonly,andthenslowlyliftclutchbrakeupuntilcompletely,iftheclutchlift,engineflameoutthisproofofyourclutchnotsliding,anywayiftheclutchiscompletelyliftandcarisnotleavingtheclutchisproofthatyou.Thereisinstartwhensuddenlyfeltclutchposition,alsotheclutch,anotheristheprecursorofslidingspeedinurgentwhenwejustfeelenginespeedinrising,andspeed,butnotalloftheseconditionsaresignsofslidingclutch.Whentheclutchwhenwewanttowearorskidtimelyinspection,replacement,otherwisewillmaketheengineoutputpowercaneffectivelytotheoutputshaft,butwillpowerlossintheclutchplateandtheslidingfrictionbetweentheflywheel,andthefrictionbetweenenergyconsume,foritwillcausepowertransmission,alsoduesincreasethecostofoiltransport.附錄B對于手動擋的車型而言，離合器是汽車動力系統的重要部件，它擔負著將動力與發動機之間進行切斷與連接的工作。在城市道路或者復雜路段駕駛時，離合器成了我們最頻繁使用的部件之一，而離合器運用的好壞，直接體現了駕駛水平的高低，也體現了對于車輛保護的好壞。正確使用離合器，掌握離合器的原理以在特殊情況下利用離合器來解決問題，是每個駕駛手動擋車型的車友應該掌握的。所謂離合器，顧名思義就是說利用“離”與“合”來傳遞適量的動力。離合器由摩擦片，彈簧片，壓盤以及動力輸出軸組成，布置在發動機與變速箱之間，用來將發動機飛輪上儲存的力矩傳遞給變速箱，保證車輛在不同的行駛狀況下傳遞給驅動輪適量的驅動力和扭矩，屬于動力總成的范疇。在半聯動的時候，離合器的動力輸入端與動力輸出端允許有轉速差，也就是通過其轉速差來實現傳遞適量的動力。離合器分為三個工作狀態，即不踩下離合器的全連動，部分踩下離合器的半連動，以及踩下離合器的不連動。當車輛在正常行駛時，壓盤是緊緊擠靠在飛輪的摩擦片上的，此時壓盤與摩擦片之間的摩擦力最大，輸入軸和輸出軸之間保持相對靜摩擦，二者轉速相同。當車輛起步時，司機踩下離合器，離合器踏板的運動拉動壓盤向后靠，也就是壓盤與摩擦片分離，此時壓盤與飛輪完全不接觸，也就不存在相對摩擦。最后一種，也就是離合器的半連動狀態。此時，壓盤與摩擦片的摩擦力小于全連動狀態。離合器壓盤與飛輪上的摩擦片之間是滑動摩擦狀態。飛輪的轉速大于輸出軸的轉速，從飛輪傳輸出來的動力部分傳遞給變速箱。此時發動機與驅動輪之間相當于一種軟連接狀態。一般來說，離合器是在車輛起步和換擋的時候發揮作用，此時變速箱的一軸和二軸之間存在轉速差，必須將發動機的動力與一軸切開以后，同步器才能很好的將一軸的轉速保持與二軸同步，擋位掛進以后，再通過離合器將一軸與發動機動力結合，使動力繼續得以傳輸。在離合器中，還有一個不可或缺的緩沖裝置，它由兩個類似于飛輪的圓盤對在一起，在圓盤上打有矩形凹槽，在凹槽內布置彈簧，在遇到激烈的沖擊時，兩個圓盤之間的彈簧相互發生彈性作用，緩沖外界刺激。有效的保護了發動機和離合器。在離合器的各個配件中，壓盤彈簧的強度，摩擦片的摩擦系數，離合器直徑，摩擦片位置以及離合器數目就是決定離合器性能的關鍵因素，彈簧的剛度越大，摩擦片的摩擦系數越高，離合器的直徑越大，離合器性能也就越好。起步時需要有一定的半聯動時間，以保證起步的平順。坐新手開的車都有這樣的體會，要么起步時熄火，要么是一顫一顫出去的，這些都是半聯動技巧沒有掌握好的表現。汽車在起步的時候，變速箱的二軸是靜止的，當我們掛一擋以前，需要踩下離合器，此時變速箱的一軸與動力分開，通過同步器掛上一擋以后，一軸也同樣變為靜止。動力從飛輪出來是有一定轉速的，此時與一軸存在巨大的轉速差，這也就是為何起步時對于半聯動的要求要比換擋時高得多的主要原因，離合器的前后部件一個靜止一個運動。這樣的轉速差必須由半聯動來消化，也就是動力開始的時候部分傳遞給一軸，使車輛能以較平穩的姿態起步，一旦車輛行駛起來，轉速差就會變得很小，此時將離合器完全抬起，就不會有沖擊了。坡道起步需要較高的半聯動技巧。半聯動可以消化發動機轉速與車輪之間的轉速差，也就是說可以有在動力已經傳遞到車輪上，但車輪并不運轉的情況出現，這種情況常常發生在坡道。一般對于駕駛技術不熟練的駕駛員而言，在坡道起步時會拉起手剎，然后讓離合器處于半聯動狀態，松下手剎，車輛保持靜止，防溜車殃及后車。而車輛向后滑行的重力是由發動機提供的動力來抗衡的，而離合器則負責消除這里存在的轉速差。車輛處于這種情況下，駕駛員就能很輕松的起步了，繼續踩下油門踏板讓轉速進一步提升獲得足夠的扭力，車輛就順利坡起了。此時對于半聯動的技巧要求較高，如果半聯動力度太弱，就可能在松開手剎時車輛向后滑動，容易造成新手的驚慌失措，如果半聯動力度過強則容易是車輛加速過猛而撞到前車。所以對于新手而言，此時可以讓發動機轉速略高，并采用較大的半聯動力度，使車輛有個向前走的趨勢時，再松開手剎。新手駕駛的時候會存在一些離合器使用上的錯誤操作。作為新手，由于駕駛技術的不熟練，很難將油離很好的配合，導致在使用離合器的時候出現一些有損離合器的操作方法，而這些情況同樣是出現在半聯動的時候。避免離合器長時間處于半聯動狀態才能有效的保護離合器。有些新手剛上路時由于緊張，油離配合不好，害怕自己在起步時熄火滅車，于是就轟大油門而離合器卻壓得很低，半天也不全部抬起實現全聯動，此時發動機的轉速與一軸的轉速存在巨大的轉速差，而車輛則是慢慢起步的，這些巨大的轉速差全部由離合器的半聯動消化，這是非常毀離合器的做法。為了避免頻繁的坡道起步，用腳半踩離合，這樣能用半聯動來控制車的行駛速度，也就是俗稱悶著離合器走。整個過程離合器都是發生滑動摩擦的，這種長時間的滑動摩擦也會損害離合器。開車上路總喜歡把左腳放到離合器踏板上，從而導致不自覺的壓下了離合器踏板，車輛長時間處于半聯動狀態。所有這些操作都會加速離合器片的磨損，對車輛的動力性和經濟性都會造成損失。離合器是汽車上一個頻繁摩擦的部件，它會隨著使用時間和使用頻率的增加而產生磨損，就會產生離合器打滑現象。對于有經驗的駕駛員是可以提早發現的，比如判斷離合器是否打滑我們可以在原地著車時掛入一擋，這時不要松手剎，然后慢慢抬離合器直至完全抬起，如果在離合器抬起時，發動機熄火這就證明你的離合器不打滑，反正如果離合器都完全抬起了而車還不熄火就證明你的離合器有問題了。還有就是在起步時明顯感覺到離合器位置突然變高了，也是離合器打滑的前兆，再有就是我們在急加速時只是感覺發