交叉口設計的基本要求和內容第一頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五二、交叉口的交通分析進出交叉口的車輛可能產生的交錯點：分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。第二頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五二、交叉口的交通分析進出交叉口的車輛可能產生的交錯點：分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。第三頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五二、交叉口的交通分析進出交叉口的車輛可能產生的交錯點：分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。第四頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五1．實行交通管制。在交叉口設置交通信號燈或由交通警指揮，使發生沖突的車流從通行時間上錯開。2．采用渠化交通。在交叉口內合理布置交通島、交通標志和標線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環形平面交叉可消滅沖突點。3．修建立體交叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。減少或消滅沖突點的方法：第五頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：1．加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。三、交叉口的類型及其適用范圍第六頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五

特點：交叉口形式簡單，占地少，造價低，設計方便，但行車速度低，通行能力小。

適用：交通量小，車速低，轉彎車輛少的三、四級公路或地方道路：也可用于轉彎交通量較小的主要道路與次要道路交叉。

平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：1．加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。三、交叉口的類型及其適用范圍第七頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五通過設置導流島、劃分車道等措施，使單向右轉或雙向左、右轉車流以較大半徑分道行駛的平面交叉，2．分道轉彎式：特點：交叉口轉彎車輛，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行能力都較高。適用：車速較高，轉彎車輛較多的一般道路。

第八頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。

3．擴寬路口式：第九頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。

3．擴寬路口式：第十頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五

特點：可減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行能力大，但占地多，投資較大。適用：交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路和城市主干路。設計時主要解決擴寬的車道數，同時也要滿足視距和轉角曲線半徑的要求。

為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。

3．擴寬路口式：第十一頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。

4．環形交叉：第十二頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五

特點：駛入交叉口的各種車輛可連續不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；環道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性；交通組織簡便，不需信號管制；對多路交叉和畸形交叉，用環道組織渠化交通更為有效。缺點是占地面積大，城區改建困難；增加了車輛繞行：距離，特別是左轉彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。適用：多條道路相交，通過交叉口的交通量總數為500～3000輛／小時，左右轉彎車輛較多，且地形較平坦的情況。

在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。

4．環形交叉：第十三頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五1.交叉口范圍直行交通：設計速度原則上應與路段設計速度相同。兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計速度可適當降低，但不得低于路段設計速度的70％。2.轉彎交通：設計速度因分、合流及用地等影響，通常應適當降低，或按變速行駛需要而定。右轉彎車道：設計速度不宜大于40km／h；左轉彎車道：設計速度不宜大于20km/h。四、交叉口的設計速度第十四頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五第二節交叉口的交通組織設計

一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

第十五頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五第二節交叉口的交通組織設計

一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

第十六頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五1．設置專用左轉車道2．實行交通管制3．變左轉為右轉（圖a）（二）左轉彎車輛的交通組織第二節交叉口的交通組織設計

一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

第十七頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五1．設置專用左轉車道2．實行交通管制3．變左轉為右轉（圖b）（二）左轉彎車輛的交通組織第二節交叉口的交通組織設計

一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

第十八頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛的交通組織。

（三）組織渠化交通第十九頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛的交通組織。

（三）組織渠化交通第二十頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五二、行人及非機動車交通組織（一）行人交通組織行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。第二十一頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五二、行人及非機動車交通組織（一）行人交通組織行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。第二十二頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五二、行人及非機動車交通組織（一）行人交通組織行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。（二）非機動車交通組織1.在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之間。2.在交叉口內，一般車流量下非機動車隨機動車按交通規則在右側行駛，不設分離設施。2.車流量較大時，可采用分隔帶（或墩）將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾。3.當車流量很大，機、非之間干擾嚴重時，可考慮采用立體非機動車交通組織，并與人行天橋或地道一起考慮。

第二十三頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五第三節交叉口的車道數和通行能力

一、交叉口的車道數

交叉口各相交道路的車道數，應根據交通控制方法、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應考慮大量非機動車交通存在的需要。從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設置專用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經濟的，可考慮車道混合行駛。

一般情況，交叉口的車道數宜比路段上多設一條。

第二十四頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五道路通行能力：是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內通過的最大車輛數表示。單位時間通常以小時計（輛／小時）。道路通行能力計算方法：車頭時距法和車頭間距法車頭時距：指連續兩車通過車道或道路上同一地點的間間隔。以車頭時距計算一條車道的通行能力：

C=3600／t車頭間距：是指交通流中連續兩車之間的距離。以車頭間距計算一條車道的通行能力：

C=1000V／l二、交叉口的通行能力

第二十五頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五（一）有信號控制交叉口的通行能力

停車線斷面法：已知交叉口處車道使用規定、信號顯示周期及配時，以進口道停車線為基準斷面，凡通過該斷面的車輛即認為己通過交叉口。據此來計算通過停車線斷面上不同行駛方向車道上的小時最大通過量（即該車道通過能力），各進口車道通行能力之和即為交叉口的可能通行能力。

二、交叉口的通行能力

1．一條直行車道的通行能力N直：式中：T——信號周期（s），一般T=60～90s；

Tg——一個周期內的綠燈時間（s）；

vs——直行車輛通過交叉口的車速（m／s）；

a——平均加速度（m/s2）；

ts——直行車平均車頭時距（s）。第二十六頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五（一）有信號控制交叉口的通行能力

停車線斷面法：已知交叉口處車道使用規定、信號顯示周期及配時，以進口道停車線為基準斷面，凡通過該斷面的車輛即認為己通過交叉口。據此來計算通過停車線斷面上不同行駛方向車道上的小時最大通過量（即該車道通過能力），各進口車道通行能力之和即為交叉口的可能通行能力。

二、交叉口的通行能力

1．一條直行車道的通行能力N直：2．一條右轉車道的通行能力N右式中，tr——右轉車平均車頭時距（s）。根據觀測，平均tr＝3.0～3.5s。第二十七頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五1）有左轉專用信號顯示時3．一條左轉車道的通行能力N左式中：T1——一個周期內的左轉顯示時間（s）；

v1——左轉車通過交叉口的車速（s）；

t1——左轉車平均車頭時距（s），取t1=2.5m。

第二十八頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五1）有左轉專用信號顯示時3．一條左轉車道的通行能力N左（1）利用綠燈時間：當有左轉專用車道而無左轉信號顯示時，駛入左轉車道的車輛，只能利用綠燈時間內對向直行車流中出現可穿越空檔實現左轉。據實測，可穿越時距約為8s，直行車頭時距約為3.5～4s，故穿越時距約為直行車頭時距的2倍。2）無左轉專用信號顯示時

式中：N’直——一條直行車道一個周期的通行能力；N”直——每個周期實際到達的直行車輛。第二十九頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五（2）利用黃燈時間：黃燈亮時通過車數n2為

2）無左轉專用信號顯示時式中：Ty——每周期黃燈時間，s。

一條左轉車道的通行能力N左為

式中：N’直——一條直行車道一個周期的通行能力；N”直——每個周期實際到達的直行車輛。第三十頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五

一條車道上有直、左混行時，因去向不同二相互干擾，甚至會停車，應乘以折減系數K。另據觀測，左轉車道通過時間約為直行車的1.5倍。4．一條直左混行車道的通行能力N直左式中：β1——直左車道中左轉車所占比例；

K——折減系數，取K=0.7～0.9。

5．一條直右混行車道的通行能力等于一條直行車道的通行能力。

6．一條直左右混行的通行能力等于一條直左混行車道的通行能力。第三十一頁，共三十四頁，編輯于2023年，星期五

無信號控制交叉口一般是指主要道路與次要道路相交時，困次要道路交通量不大，可不設交通信號控制，根據主要道路優先通行的交通規則，次要道路上的車輛必須等待主要道路上的車輛之間出現足夠長的間隔時間而通過交叉口。主要道路上的車流可視為無