第第頁“限硫令”催生船用油品新風口

遠洋船舶及沿海大型船舶多以燃料油為主，即通常說的渣油或重油，硫含量甚至高達車用柴油的3500倍。硫含量越高，硫化物排放自然也相應提高。為了從根本上改善港口、海洋和全球環境，降低船用燃料油硫含量是大勢所趨。

船舶排放是全球港口和海域的主要大氣污染源。數據顯示，過去5年，全球65%~70%的懸浮顆粒物和硫氧化物來自于船舶。以目前船用燃料油含硫量不高于3.5%的標準計算，一艘大中型集裝箱船70%負荷航行產生的PM2.5，相當于21萬輛國四卡車的排放量。

為從根本上解決全球船舶硫氧化物排放問題，重現碧海藍天，國際海事組織（IMO）《國際防止船舶造成污染公約》規定，自2023年1月1日起，全球船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油，比現有標準足足下降86%。

這項被喻為“燃料油行業準則有史以來最大的一次變革”的“限硫令”，不僅讓全球航運業面臨挑戰，也給整個石油行業帶來了機遇與考驗。

“降硫”勢在必行

很多國家的環保監測機構認為，進出港口的船舶雖然帶來貨物和經濟繁榮，但也加劇了港口和周邊地區的空氣污染。由于船舶普遍使用的重質燃料油是原油經蒸餾而留下的殘余物，懸浮顆粒物、硫、氮化物的排放量都非常高。

船舶排放主要取決于油品質量、燃油消耗及發動機性能三個因素。相比于路上貨車用柴油，船舶、港口作業所使用的燃料非常“臟”。遠洋船舶及沿海大型船舶多以燃料油為主，即通常說的渣油或重油，硫含量甚至高達車用柴油的3500倍。

硫含量越高，硫化物排放自然也相應提高。為從根本上改善港口、海洋和全球環境，降低船用燃料油（簡稱船燃）硫含量是大勢所趨。

大連石油化工研究院高級工程師葛海龍給《中國科學報》算了一筆賬：若全球消費2.0億噸重質船燃，以平均硫含量2.5%計，二氧化硫排放量約1000萬噸；如果平均硫含量降至不大于0.5%，據此估算，二氧化硫排放量將降至200萬噸以下，屆時船舶硫氧化物和懸浮顆粒物排放量將大幅降低，空氣質量也將得到顯著改善。

低硫船燃的技術路線

“限硫令”日趨臨近，低硫船燃已成為油品市場的新風口，也成為船運企業的首選方案。低硫船燃首先可以通過低硫原油直接生產，但全球低硫原油資源卻相對稀缺。

“不同產地的原油硫含量存在很大差異，比如我國克拉瑪依、大慶、遼河等油田出產的原油，硫含量遠低于0.5%，其中克拉瑪依油田出產的原油硫含量甚至只有0.04%。”上海海事大學商船學院教授張桂臣告訴《中國科學報》，低硫原油經蒸餾工藝后產生的渣油硫含量會很低，完全滿足0.5%低硫燃料標準，但這種低硫渣油產量很少，遠遠滿足不了全球遠洋船舶的燃料需求。

在張桂臣看來，“限硫令”實施后，燃油市場主要的生產和供應方式預計將以重質/輕質燃油混合的調和油為主，而這種調和油中，輕質成分占比將超過50%。遠洋船舶的燃料消耗比例，原來以重質燃油（80%）為主，也將轉為以輕質燃油為主。

葛海龍稱，綜合來看，目前低硫船燃主要的生產技術路線不外乎三種：低硫渣油（低硫原油）的調合技術路線、固定床渣油加氫技術路線以及沸騰床渣油加氫技術路線。低硫原油經過蒸餾得到低硫渣油與其他組分調合生產低硫船燃，要關注黏度、酸值是否達標的問題；固定床渣油加氫生產低硫船燃技術路線，要注重優化加工過程降成本；沸騰床渣油加氫生產低硫船燃技術路線以劣質低廉的減壓渣油為原料，生產成本更低，經濟效益顯著，對煉油企業全廠物料平衡影響小。

葛海龍認為，從長遠來看，沸騰床加氫生產低硫船燃技術路線將會成為低硫船燃生產的主力君。

企業相時而動

保守估計，“限硫令”實施后，全球低硫船燃的需求約為1.7億至2億噸，但目前供應能力不足1億噸，缺口很大。這對于國內煉油企業來說，是一個重大機遇。

實際上，我國煉油產能已嚴重過剩。據中國石油集團經濟技術研究院發布的《2023年國內外油氣行業發展報告》顯示，2023年國內煉油能力過剩約0.9億噸/年。隨著地方民營大型煉化項目相繼投產，2023年全國原油一次加工能力將凈增3200萬噸/年，全國煉油總能力將達到8.63億噸/年，過剩產能將升至約1.2億噸/年，同比增長約三分之一。

“從這一角度看，‘限硫令’為國內煉油企業調整煉油產品結構、提升效益帶來了機遇，同時有效利用和消化富余產能增產船燃料，也符合中國煉油板塊的發展戰l。”葛海龍說，隨著低硫時代的來臨，發揮國內石化生產優勢、有效進行產能轉移是今后的重要方向。

據記者了解，為抓住發展機遇，中石化早已開始布局，2023年就開始著手進行低硫重質船燃生產研發準備工作，目前已經完成了低硫船燃技術開發及多個配方的臺架試驗，并在金陵石化、上海石化、海南煉化分別完成了工業生產，還將進一步開展耐久性、油耗等性能測試行船試驗，保證高品質、合規的低硫船燃按期供應。

據葛海龍介紹，目前中石化已有鎮海煉化等10家沿海煉油企業積極開展低硫船燃生產，其中上海石化、金陵石化、海南煉化等3家企業已生產出符合限硫規定的產品供應市場。2023年1月1日前，將在國內主要港口全面供應合規穩定、綠色環保的低硫重質清潔船燃。

發展挑戰猶存

隨著2023年的腳步聲越來越近，雖然市場有需求，但大多數石油公司的煉廠受限于固有工藝以及原油進口渠道，缺乏足夠的動力生產船用低硫燃油。對于船供油企業而言，未來船用燃油供應渠道將面臨非常大的不確定性。

張桂臣坦言，目前的實際情況是，全球大多數煉廠均無法生產達到標準要求的燃料油，需要改造原有的煉油加工工藝，進行大量的技術改造和資金投入，也需要大幅提高燃油供應價格。而即便兩個條件均具備，能否調動煉廠的積極性也具有非常大的不確定性，因為煉廠更愿意加工汽煤柴等油品，并全力提高產出率，不愿意生產低附加值的燃料油。

據記者了解，增加一套渣油加氫裂化裝置的成本高達數億元，而且整個過程持續時間漫長。當前，亞洲國家采購的原油主要是來自中東的高硫原油，而非西非、北美的低硫原油，加工生產低硫燃油的代價更大，經濟性上非常不劃算。也就是說，現有資源如何保障水上燃油需求將面臨非常嚴峻的挑戰。

另外，張桂臣還指出，由于船東會在使用低硫燃油、使用液化天然氣（LNG）或是加裝廢氣清潔系統之間進行不同選擇，船供油企業不僅要保有原有的資源供應渠道，也需要適應船東需求，提前進行LNG等加注設施的規劃。一旦船東大量選擇LNG作為動力燃料，整個船供油企業的采購方式、物流