航天微波通信零部件行業前景分析報告

強化網絡信息系統安全保障。構建全方位的安全態勢感知體系和網絡安全風險預判機制。支持開展安全設施建設和升級改造，形成部署靈活、功能自適應、威脅精準識別、云邊端協同的安全防御體系。加強網絡安全關鍵崗位人員和供應鏈管理，提高核心網絡系統安全運行能力、網站防攻擊能力及重要信息防泄露能力。推進民航重要信息系統關鍵技術和核心設備的安全可控和，加快適應民航新型基礎設施和智慧民航建設新形勢。加強航空信息網絡和工控網絡安全技術研發。提升空管保障服務水平空中交通管理是保障民用航空安全高效運行的中樞。以四強空管建設為總目標，強化基礎資源保障，加快數字化轉型，提升運行服務效率，增強空管對行業發展的引領支撐能力。（一）強化空管資源能力保障優化管制體系布局。完善全國區域－終端（進近）－塔臺總體布局，優化高中低空域結構。按照深化融合、匹配運行、著眼全局、兼顧應急的總體思路，推進民航管制區域適應性調整，減少中低空管制區數量，統籌推進區域管制中心建設，在航班量飽和、空域結構復雜、運行矛盾突出的地區增設第二區域管制中心。構建相鄰區域管制互為備份、區域與終端上下互備、高位運行區管同城備份的空管應急備份體系。加快終端（進近）管制中心單位布局研究。建立健全支持西藏空管發展的工作機制，加強西藏空管基礎設施建設。增加空域資源供給。貫徹落實國家空管體制改革，積極參與國家空域規劃和空域分類工作。結合機場建設和航線網絡發展需求，持續優化全國航路航線網絡，繼續推進平行航路、空中大通道、多組合單向航路建設，實施京廣、滬廣、滬昆、滬蓉等主干航路航線建設，優化滬蘭、京昆等大通道。優化跨境航路網絡連接，持續增加出入境點，提升使用靈活度。優化京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝等世界級機場群終端區空域結構，優化昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐機場進離場航線布局，推進區域樞紐機場主要運行方向進離場航線分離，完善非樞紐機場航線，支持增加和優化邊境地區航線資源，促進與現有航路航線網絡結構的有效匹配。提高空域利用效率。構建空域運行效能自主評估體系，加強空域容量預測研究和成果應用，優化空域資源配置。完善空域靈活使用機制，推進臨時航線的常態化使用和轉固定航路，落實臨時航線限制使用通告制。推動民航控總量、調結構向精準控、精細調轉變，構建保障能力與高質量發展相匹配的調控政策。完善機場（群）時刻容量評估技術方法，細化航班時刻協調參數，提升協調機場容量安排的科學性和合理性。加強空管設施建設。重點圍繞樞紐機場建設，結合管制中心和航路航線布局，推進空管保障設施建設。完善傳統通信、導航、監視、氣象、情報設施，按需推進新技術應用，建立空地一體的空管保障設施設備體系。推動國產空管技術和裝備產業化發展，推進空管設備技術自主可控。優化臺站布局，提升無線電頻率使用效率。優化完善校驗基地功能布局，加快飛行大數據、北斗系統在校驗服務領域應用，增強新技術飛行驗證能力，全面提升飛行校驗效率和保障水平。加強全球航空氣象監測預報和航空情報數據建設。（二）提升空管運行服務效率提高協同運行水平。加強飛行計劃管理與航班運行預測預警、態勢監控、流量管理、分析評估等環節的協同，加快推進航權、時刻、預先飛行計劃數據融合和一網通辦。構建以流量管理為核心的空管運行服務管理體系，充分發揮運行管理中心、氣象中心、情報中心的作用，重點圍繞空域優化與使用、容流平衡、機場運行、信息管理、突發事件處置、一體化運行等領域提升集中決策和協同管理能力。提升管制運行效率。持續優化航空器實際運行間隔，全面實施中國航空器尾流重新分類標準（ＲＥＣＡＴ－ＣＮ），加快點融合系統運行技術（ＰＭＳ）、連續下降／連續爬升（ＣＤＯ／ＣＣＯ）等常態化運行，提升復雜天氣精準預報能力，研究推動管制自動化系統與氣象信息融合，提升綜合運行效率。加強機場進場、離場及場面運行管理，在繁忙機場實現航班進場排序（ＡＭＡＮ）功能。在主要樞紐機場推廣目視間隔和目視進近應用。研究建立軍民航聯合運行機制，實現運行信息互聯互通。推進空管系統體制機制改革。以提高空管運行整體效能為導向，完善機構職能設置，強化隊伍建設，充分發揮一體化管理體制優勢，制定與運行安全、效率、容量提升相匹配的激勵機制，有力支撐四強空管建設。（三）提升中小機場空管能力優化中小機場進離場航線，針對空域復雜或航班量較多的機場劃設進近管制區域，穩步推進機場監視管制方式轉換。加快機場空管設施設備更新改造。將具備條件的機場空管運行納入協同決策系統。在偏遠地區機場試點推廣遠程塔臺和氣象集中預報技術應用。增強民航院校對地方機場專業人員培訓支撐，推動建立集團內、地區間空管專業人才交流和對口支援機制。多措并舉提升中小機場空管保障能力，提高安全保障水平。航空及相關行業發展情況和未來發展趨勢（一）航空產業概述航空產業是指與航空器研制、維修、運營等活動直接相關的、具有不同分工的、由各個關聯行業所組成的業態總稱。航空產業可細分為航空制造、航空運營和航空維修三大子行業。航空產業體量規模大，帶動效應明顯，是世界技術、人才、資本集聚化程度較高的產業，能夠有效促進社會經濟的快速發展。其中，航空制造可繼續細分為航空器制造、發動機制造以及機載設備制造。航空器是指在大氣層中飛行的飛行器，包括輕于空氣的航空器（如氣球、飛艇）和重于空氣的航空器（如飛機、直升機）。航空器制造包括零部件和部段制造、航空器整體制造以及航空工裝制造。航空發動機是航空器的動力來源，也是最重要的組成部分。按照專業化分工，目前世界航空產業鏈的航空發動機制造基本與飛機制造實現了飛發分離，通過打造專業的發動機制造企業，與飛機制造企業構建固定的商業化配套關系，從而提升航空產業整體的制造與配套保障水平。國內的航空發動機制造商主要為中國航發旗下各單位，國外主要有美國普惠與通用電氣、英國羅羅、法國賽峰、俄羅斯聯合發動機制造集團等。機載設備包括機電和航電兩類。機電系統是執行飛行保障功能的所有飛機系統的總稱。航電系統是各種機載信息采集設備（傳感器/數據鏈）、信息處理設備、信息管理和顯示設備組成的機載信息網絡以及相應的軟件的總稱。國內的機電系統參與者主要為中航工業機電系統股份、合肥江航飛機裝備股份和北京北摩高科摩擦材料股份等；航電系統參與者主要為中航航空電子系統股份，此外有較多元器件為之配套。國外主要有法國賽峰起落架系統、美國霍尼韋爾和派克漢尼汾等。（二）國內民用航空產業發展狀況改革開放以來，我國民航事業迅速發展。機隊數量方面，我國近年來保持穩步增長。從2015年到2020年，我國在冊運輸飛機數量從2，650架增長至3，903架，其中客機3，717架，貨機186架，年均復合增長率達8．05%；在冊通用飛機數量從1，904架增長至2，892架，年均復合增長率達8．72%。商用航空市場方面，根據中國航空工業發展研究中心發布的《民用飛機中國市場預測年報2021-2040》，預計從2021-2025年商用航空市場將進入恢復期的快速增長階段，以后將保持穩定增長。預計到2040年末，中國航空客機機隊規模將達到9004架，其中寬體干線飛機1，767架，窄體干線飛機6，253架，支線飛機984架；中國航空貨機機隊規模將達到650架。預計2021-2040年間，中國需要補充民用客機7，646架，其中寬體客機1，561架，窄體客機5，276架，支線客機809架。通用航空市場方面，2020年全球通航市場機隊規模約為44萬架，整體保持穩定。全球通用飛機市場主要集中在美國、加拿大、法國、巴西、德國、英國、澳大利亞國家，其通用航空器存量合計為約36萬架，占全球比例約八成，其中美國占到接近一半比重。我國通用航空企業適航在冊航空器共計2，892架，占全球數量不足1%。根據中國航空工業發展研究中心發布的《通用航空市場預測年報2021-2040》，預計到2025年末，中國市場通用航空器保有量將達到5，343架，到2040年末，保有量將突破4．4萬架。預計未來五年，中國市場通用航空器需求量為2，561架，未來二十年，需求量將超過4萬架。發展基礎（一）航空安全創造最好紀錄持續安全飛行５２７０萬小時，安全運送旅客２７．３億人次，運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數均為０，未發生重大航空地面事故，確保了空防安全，創造了新中國民航成立以來最長的安全飛行周期，安全水平國際領先。服務品質大幅提升。以航班正常為核心的運輸服務品質實現根本性扭轉，航班正常率連續三年超過８０％，服務質量專項行動持續深入開展，航空出行的安全性、舒適性、便捷性不斷提高。（二）保障能力顯著增強國家綜合機場體系更加完善，頒證運輸機場２４１個，增加跑道４１條，地級市覆蓋率達到９１．７％，以機場為核心的綜合交通樞紐加快形成。在冊通用機場３３９個。空管運行保障能力穩步提升，保障航班起降能力達到１１６０萬架次以上。民航機隊６７９５架，有力支撐了行業較快發展。（三）質量效率持續提高航班客座率、載運率和飛機日利用率保持較高水平。中西部機場旅客吞吐量占比提升至４４．４％，區域發展更加協調。通用航空發展環境加快完善，飛行總量（含無人機）超過２８０萬小時。我國航空運輸企業、樞紐機場的運營規模和服務能力位居世界前列。藍天保衛戰成效明顯，綠色民航加快推進。（四）戰略地位更加凸顯民航旅客周轉量在綜合交通占比提升至３３％。國際航線８９５條，通航國家６２個，有效服務國家外交外貿和人員往來。國產ＡＲＪ２１順利投運，Ｃ９１９成功首飛。形成與臨空經濟示范區和自貿試驗區良性互動的發展局面。在抗擊新冠肺炎疫情中展現民航責任擔當。行業扶貧、定點扶貧和對口支援成效顯著。（五）創新格局加快形成局地，局企，局校等全方位合作成效顯著，組建民航科教創新攻關聯盟，首個民航科技創新示范區啟動建設。國家重點研發計劃項目７項，獲得國家技術發明一等獎１項、國家科技進步二等獎２項。飛行校驗平臺、機場行李系統、大型空管自動化系統、民航客機全球追蹤監控系統、跑道攔阻系統、Ｄ級模擬機等一批自主創新成果加快轉化。（六）治理能力明顯提高積極推進１＋１０＋Ｎ深化民航改革工作總體框架實施，行業深化改革成效顯著。法規標準體系進一步健全，規劃體系明確統一，行政管理體制機制進一步完善，公共服務職能進一步優化，行業治理效能明顯提升。同時，行業容量不足、活力不夠、能力不強、效率不高仍很明顯，民航發展不平衡不充分問題依然突出。主要表現在：一是關鍵資源不足，基礎設施保障能力面臨容量和效率雙瓶頸；二是在航空物流、通用航空、與國內制造業協同等領域仍有明顯弱項；三是科技自主創新能力不強，綠色低碳技術相對滯后，支撐引領民航發展的作用發揮不充分；四是民航治理體系和治理能力有待提升，應對重大風險的系統性和前瞻性不強。不斷完善行業綠色治理體系（一）健全行業綠色發展政策管理體系健全政策支撐體系。建立健全與落實高效利用資源、環境治理和生態安全要求相適應的民航政策標準。在各類專業政策標準制定中更加體現綠色發展要求。完善民航碳排放定價機制制度安排，加強民航碳排放監測、報告和核查機制建設，引導各單位加大綠色發展投入。加強對行業綠色發展重大項目和技術研究的支持力度，研究開展綠色融資項目實施和推廣示范。加快建設標準體系。建立航空公司低碳運行與管理標準體系。完善全生命周期的綠色機場標準體系。加快形成安全高效的空管運行標準體系。有效參與國際標準制定，逐步建立航空器和發動機適航審定環保標準體系。構建考核評價體系。完善行業能耗與排放統計制度，研究建立能源資源消耗和環境排放考核機制，強化減污降碳指標管理，完善責任壓力傳導機制。加強監督檢查，將綠色績效納入行業主體考核體系，樹立綠色低碳民航企業標桿，鼓勵行業主體建立更為積極的內部考核激勵機制。完善民航綠色發展藍皮書發布機制，定期公布航空公司和機場用能、用水效率，促進國際對標。積極推進第三方評價制度和機構能力建設。（二）完善民航綠色發展能力支撐體系夯實民航綠色發展基礎能力。建立健全管理、督導、服務三位一體的行業綠色發展管理體系，充實機構人員，提升管理能力。組建綠色民航專家咨詢委員會，集聚行業內外相關領域專家，擴充完善民航專家庫。支持民航院校開展綠色民航學科專業建設和教材開發，培育高層次復合型后備人才。鼓勵民航科研院校與協會、企業合作，建立健全綠色民航相關技能培訓體系，提升全行業對綠色發展的認識水平和工作能力。強化民航綠色發展科研能力。支持高校、科研機構、行業協會圍繞民航低碳發展戰略、運行效率提升、環境影響監測分析、綠色裝備研發應用和綠色競爭力等重大和前瞻問題開展研究。圍繞節能、減污、降碳的協同治理需求，建成２－３家民航綠色發展領域的重點實驗室（工程技術研究中心），打造綠色民航綜合性科創平臺和政產學研用一體的科研創新網絡，加強聯合攻關和協同攻關，推動示范項目、研究成果、數據信息等共享應用。推動綠色民航產業化發展。支持建立服務綠色民航建設的各類要素市場，加強市場供求信息服務，促進信息對稱和要素合理流動。引導和培育順應民航綠色發展需求的技術咨詢、系統設計、運營管理、節能改造等專業化服務主體，大力推行合同能源管理、合同節水管理、能源環境托管服務等模式，提升專業化水平。促進民航業與綠色技術裝備、清潔低碳能源等制造產業融合發展，推動國產裝備質量提升。積極推進老舊飛機拆解、航材循環利用等相關產業發展。基本原則（一）堅持安全發展進一步豐富完善民航系統安全觀，正確處理安全與發展、效益、正常、服務之間的關系，形成相互支撐、互為動力的有機體系。增強風險防控能力，提升安全治理水平，筑牢安全發展基石。（二）堅持創新驅動強化創新在民航發展全局中的核心地位，面向重大需求、技術瓶頸和科技前沿，加速數字變革，推進民航運行服務鏈、創新鏈和產業鏈的協同發展和深度融合，完善民航創新體系，激發企業創新活力，升級行業發展動能。（三）堅持改革開放堅定不移深化改革和擴大開放，統籌謀劃基礎性和具有重大牽引作用的改革舉措，加強改革整體性、系統性和協調性，把握開放的前瞻性、主動性和可控性，加強民航現代治理體系和治理能力建設，激活高質量發展新動力。（四）堅持系統觀念統籌國內國際兩個大局，處理好與地方、當前與長遠、整體與局部、規模與質量的關系，推進民航與綜合交通、相關產業、區域經濟社會協同發展。深化發展。著力推動行業內外要素順暢流動、資源高效共享、多方協同共進，實現供給與需求更高水平的動態平衡。（五）堅持綠色人文按照國家碳達峰、碳中和總體要求，加快形成民航全領域、全主體、全要素、全周期的綠色低碳循環發展模式。踐行真情服務理念，著力解決人民最關心最直接最現實的問題，不斷提升人民群眾的安全感、獲得感、幸福感。開拓對外開放新局面把握開放的前瞻性、主動性和可控性，服務國內國際雙循環的新發展格局，推動構建更大范圍、更寬領域、更深層次的對外開放，全力拓展民航國際發展新空間，為世界民航發展提供更強動力。（一）加快民航高水平對外開放實施更大范圍的航權開放。積極推動與東南亞和東北亞等周邊國家和地區的航空運輸自由化和便利化，提升與南亞、中亞等地區國家的互聯互通水平，推進區域全面經濟伙伴關系建設。加大歐美市場航權資源儲備。推進與主要貿易伙伴及相關國家逐步實現更加開放的貨運航權安排。統籌航權安排、運力和運價管理手段，為航空公司開拓市場提供保障。推動重點區域民航更深層次開放。進一步完善以樞紐為導向的航權政策，提升國際航空樞紐競爭力。加快提升廈門、福州區域航空樞紐能力，助力海峽西岸經濟區和２１世紀海上絲綢之路核心區建設。服務地區對外開放要求，深入推進海南自由貿易港等重點地區航空運輸開放政策落地。優化青島區域航空樞紐功能，支撐中國—上海合作組織地方經貿合作示范區建設。促進民航在更寬領域擴大開放。科學應對外部環境變化，增創國際合作和競爭新優勢。完善民航對外交流與合作機制，依托國際合作平臺，廣泛開展雙邊、多邊和區域國際合作及研究。推進自貿協定民航領域談判，進一步放寬市場準入，充分發揮自貿試驗區改革開放試驗田作用，統籌國內外資源，增加民航優質服務產品供給。鼓勵民航企業走出去，提升民航產品、技術、服務和標準的國際影響力。支持航空公司通過航空聯盟、代碼共享、股權投資等方式開拓國際航空市場，提升全球競爭力。（二）強化對外開放保障能力加強國際航空發展政策系統集成。科學研判國際航空市場發展新形勢，加強國際航空發展政策整體設計，制定實施支撐航空公司提升國際競爭力行動計劃，納入行業綜合性改革試點，提高國際政策的系統性和戰略性，實現多方協同、統一行動，支撐我國國際航空運輸高質量發展。強化對外開放的法律法規保障。研究推動民航制度型開放，完善民航法律規章，為多元市場主體創造具有國際競爭力的營商環境。提升民航國際化、法治化水平，創新市場監管手段，為國際航空運輸各主體之間合作模式的創新提供空間。強化投資風險防控體系，完善與外商投資規則相適應的監管制度。加強涉外法律法規跟蹤研究，引導航空公司等民航企業提升合規經營意識和保護自身權益。（三）積極參與全球民航治理積極融入全球民航發展。秉持全球治理觀，積極分享中國經驗，主動引領突發公共衛生事件等領域的國際航空治理體系建設。統籌行業資源，充分利用民航國際組織平臺作用，分階段有重點地推動國內成熟先進標準國際化。深度參與民航國際組織重要決策，協調推進與相關國家在安全、安保、航行、環境等領域建立戰略對話機制。深化民航國際合作領域。服務國家外交大局，發揮民航在對外交往中的獨特作用，積極參與中外經貿磋商、投資協定、自貿協定談判等工作，爭取更大發展空間。發揮中國民航一帶一路合作平臺作用，拓展合作廣度和深度。航天及相關行業發展情況和未來發展趨勢（一）航天產業概述航天是指人類探索、開發和利用地球大氣層以外宇宙空間、地球以外天體的活動。航天產業則一般是指利用火箭發動機推進的跨大氣層和在太空飛行的飛行器及其所載設備、武器系統和各種地面設備的制造業，以及各種飛行器的發射服務業和應用產業，是集合了設計、生產、測試與應用于一體的高技術產業。按照產業鏈劃分，航天產業可分為航天器制造、航天器發射、地面設備制造、航天器服務四大子行業。目前，航天產業技術和產品廣泛應用于通信、氣象、導航定位、農業、林業、漁業、地礦和海洋探測、交通管理、災害監測與預報、國防等領域，對國民經濟和社會文明的發展起著越來越重要的作用，是國家綜合國力、國防實力、文明程度的重要標志，同時，航天產業的發展也將對國家產生巨大的社會效益及經濟效益。根據SPACENEWS等機構的統計，2020年全球航天產業總收入為4，470億美元，較上年度增長5．5%；發射次數為114次，發射航天器數量為1，277個。（二）國內航天產業的發展我國航天技術起步較晚，但發展迅速。從1970年成功發射我國第一顆衛星東方紅一號，到目前已初步建立起各類應用衛星系統，如導航衛星系統、通訊衛星系統、對地觀測衛星系統等。根據UnionofConcernedScientists（優思科學家聯盟，UCS）的統計，截至2021年12月31日，中國在軌衛星數量為499個，占所有在軌衛星的10．28%，為世界第二大在軌有效衛星的擁有國；而美國在軌衛星數量為2，944個，是中國的5．9倍。為了實現航天基礎設施建設與經濟實力、國際地位的協調匹配，未來中國航天產業仍存在較大的提升空間。由于航天產業系統性強、協作面廣的特點，因此參與其中的主體眾多；按照單位性質，國內航天行業的參與方可以分為兩大類：以航天央企、科研機構、其他國企為代表的國家隊，以及民營企業。1、航空航天零部件行業的發展情況區域和全球經濟一體化的趨勢促進了航空器和航天器分包制造的發展，使得航空零部件產業走向了全球。20世紀60年代，空客為充分利用歐洲各國在航空領域的比較優勢，初步建立了覆蓋法國、英國、德國等國家上百家制造商的制造體系。與之相仿，波音在不斷擴張的過程中，也將供應商體系覆蓋到美國各地。隨著國際合作的加深，波音、空客等領先企業的航空器產品在走向全球的同時，其配套的航空零部件產業也在多個國家蓬勃發展。現役載客量最大的民航客機空客A380由400萬個零部件組成，供應商囊括了來自30個國家的1，500家企業。改革開放以來，我國航空工業面對國內經濟發展和國防建設的需求，積極融入國際航空產業鏈，發展出品種不斷擴大、技術持續進步的航空工業產品體系，形成了對接國際先進技術標準和供應體系、能夠保障我國及民用領域需求的航空零部件產業。民用航空零部件的需求主要來自于國產民航飛機的交付與國際轉包業務。近年來，我國商業航空飛機數量平穩增長，民航運力的快速增長需求、航線網絡的進一步完善和優化也催生了我國民航運輸飛機的大量需求。未來二十年，中國航空市場將接收50座級以上客機9，084架，價值約1．4萬億美元。其中，渦扇支線客機953架，單通道噴氣客機6，295架，雙通道噴氣客機1，836架。在國產民航飛機方面，目前我國ARJ21已經實現累計百架交付，C919意向訂單已超800架，國產大飛機的批產交付將拉動國內航空零部件市場的快速增長。在國際轉包方面，2016-2020年，國際航空轉包市場規模逐年上升，2020年國際航空轉包市場規模達到257．40億美元，預計2026年的航空轉包市場規模將達到449億美元左右。近些年來，中國航空企業一直通過國際航空轉包生產以及大量合資企業建設的方式，不斷提升國際主力機型結構部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產能力和產品質量，逐步成為世界航空產業重要的組成部分，提升了國際化發展能力。隨著中國民用航空零部件轉包交付金額不斷擴大，波音、空客等零部件轉包需求持續增長，中國企業獲得的民航轉包生產金額呈穩步上升趨勢，國內民營航空企業獲得的國際航空轉包份額也逐漸提升。航天零部件的需求主要來自于航天發射需求的快速增長與配套設備的增加。2021年，全球共實施146次發射任務，為1957年以來最高發射次數；發射航天器總數量1，846個，創歷史新高，總質量777．70噸，為航天飛機退役以來的最大值。其中中國實施55次航天發射，發射次數居世界首位；共計發射了115個航天器，發射航天器總質量再創新高，達到191．19噸，同比增長85．5%。同時，探月工程、新一代運載火箭、載人航天、空間站建設、火星探測、太陽探測、北斗衛星導航系統等一批行業重大項目的穩步推進，將對我國航天裝備零部件制造業的發展產生巨大的輻射拉動作用。2、航空航天碳纖維復合材料行業的發展情況碳纖維（carbonfiber，簡稱CF）是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。碳纖維質量比金屬鋁輕，但強度卻高于鋼鐵，并且具有高硬度、高強度、重量輕、高耐化學性、耐高溫的特性。碳纖維很少直接應用，大多是經過深加工制成中間產物或復合材料使用，碳纖維復合材料作為結構件或功能件現已廣泛應用在航空航天、工業和體育休閑用品三大領域。碳纖維以其質量輕、高強度、高模量、耐高低溫和耐腐蝕等特點最早應用于航天及國防領域，如大型飛機、飛機、無人機及導彈、火箭、人造衛星和雷達罩等，且航空航天領域用碳纖維的性能等級相對而言是最高的。隨著碳纖維的不斷發展，碳纖維在航空航天領域的應用范圍不斷擴大。在航空領域，碳纖維復合材料是大型整體化結構的理想材料。與常規材料相比，復合材料可使飛機減重20%-40%。復合材料還克服了金屬材料容易出現疲勞和被腐蝕的缺點，增加了飛機的耐用性。復合材料的良好成型性可以使結構設計成本和制造成本大幅度降低。20世紀70年代至今，復合材料在飛機上的應用范圍不斷擴大，目前已廣泛應用于機翼、機身、垂尾、尾部整流罩、后掠翼、進氣道等多個部位。以美國軍機為例，F-14A戰機碳纖維復合材料用量僅有1%，到F-22和F-35為代表的第四代戰斗機上碳纖維復合材料用量分別達到24%和36%，大型轟炸機方面B-2隱身戰略轟炸機的碳纖維復合材料占比達到了38%。目前我國最先進的第四代戰斗機殲-20的碳纖維使用比例約為27%，相比之下第三代戰斗機殲-10和殲-11的碳纖維用量僅為6%和10%。碳纖維復合材料在民航客機與無人機上應用占比提升明顯。在民航客機方面，碳纖維復合材料從20世紀80年代開始應用在客機上的非承力構件中，在早期的A310、B757和B767上，碳纖維復合材料的占比僅為5%-6%。隨著技術的不斷進步，碳纖維復合材料逐漸作為次承力構件和主承力構件應用在客機上，其質量占比也開始逐步提升，到A380時，復合材料占比達到23%，而最新的B787和A350，復合材料的用量達到了50%以上，有更多部件使用碳纖維，例如機頭、尾翼、機翼蒙皮等。在無人機方面，美國全球鷹（GlobalHawk）高空長航時無人偵察機共用復合材料達65%，先進無人機復合材料的用量更是不斷提升，X-45C、X-47B、神經元、雷神上都運用了90%的復合材料。在航天領域，碳纖維復合材料不僅符合航天技術對結構材料減輕質量的要求，還符合對結構材料具有高比模量和高比強度的要求，具有性能和功能的可設計性，因此復合材料被大量應用。此外，航天飛行器的重量每減少1公斤，就可使運載火箭減輕500公斤，因此，在航空航天工業中普遍采用先進的碳纖維復合材料。美國、歐洲的衛星結構質量不到總重量的10%，原因就在于廣泛使用了高性能復合材料。目前衛星的微波通信系統、能源系統和各種支撐結構件等已經基本做到了復合材料化。在運載火箭和戰略導彈方面，碳纖維復合材料以其優異的性能得到了較好的應用與發展，先后成功用于飛馬座、德爾塔運載火箭、三叉戟Ⅱ（D5）、侏儒導彈等型號；美國的戰略導彈MX洲際導彈，俄羅斯戰略導彈白楊M導彈均采用先進復合材料發射筒。2020年全球碳纖維需求繼2019年之后再次突破10萬噸級，達到10．69萬噸。2020年受新冠疫情影響全球碳纖維需求增速僅為3%，航空航天領域需求量為1．65萬噸，較2019年的2．35萬噸下降30%。航空航天領域中商用飛機的碳纖維需求量最大，約占航空航天總需求的52．9%。2020年全球新冠疫情對民航業造成較大沖擊，商用飛機主要生產廠家對碳纖維的需求有一定幅度的下降。《2020全球碳纖維復合材料市場報告》預計全球將在2024年恢復到2019年的需求水平，隨著民航業的逐步復蘇，航空航天碳纖維需求有望轉好。3、航空航天工裝行業的發展情況航空航天工裝包括適用于航空航天產品制造過程中成型、加工、運輸、轉移、裝配、檢測、調試、試驗、批產等過程相關的工裝。民用航空工裝方面，得益于我國民用航空工業的快速發展，民用航空工裝市場規模不斷擴大，發展前景良好。2015-2019年，我國民用航空工裝市場規模從104億元增長至202億元，年均復合增長率達18．05%。受全球疫情影響，2020年市場規模有所下滑。根據相關研究機構預測，2022年我國民用航空工裝市場規模可達180億元。航天工裝需求主要來自于運載火箭與航天器的制造。2021年我國全年實現55次航天發射任務，發射次數居世界首位，共發射115個航天器，發射航天器總質量191．19噸創歷史新高，2022年我國發射和飛行試驗次數將繼續保持高位。《2021中國的航天白皮書》指出，未來五年在運載火箭方面，中國將持續提升航天運輸系統綜合性能，加速實現運載火箭升級換代，推動運載火箭型譜發展，研制發射新一代載人運載火箭和大推力固體運載火箭，加快推動重型運載火箭工程研制，持續開展重復使用航天運輸系統關鍵技術攻關和演示驗證。在航天器方面，中國將繼續實施載人航天工程，發射問天實驗艙、夢天實驗艙、巡天空間望遠鏡以及神舟載人飛船和天舟貨運飛船，全面建成并運營中國空間站，打造國家太空實驗室。中國將繼續實施月球探測工程，發射嫦娥六號、嫦娥七號探測器，完成嫦娥八號任務關鍵技術攻關，發射小行星探測器等。一系列航天工程的實施對運載火箭與航天器的制造提出了更高要求，同時也促進了航天工裝行業的發展。航空航天工裝行業未來將朝著柔性化、智能化、可循環、標準化四個方向發展。柔性化方面，工藝裝備自身將具有更好的適應性，可以用于不同產品的裝配，同時在產品設計過程中，給工藝裝備留出柔性發展的空間。智能化方面，隨著自動化技術的提高和網絡技術的發展，傳統的機械工藝裝備都會逐步加上自動化的元素。工裝的自主移動、產品的調姿和測量都在逐步自動化。產品制造過程中的即時信息和需求，都會被采集后進行處理再反饋給制造單元。可循環方面，航空航天工裝再制造是一個統籌考慮工藝裝備全生命周期管理的系統工程，是利用原有工藝裝備零部件并采用再制造成型技術（例如激光粉末熔覆層工藝方法），使零部件恢復尺寸、形狀和性能，形成再制造的產品。航空航天工裝的再制造避免了高價值工藝裝備的報廢，實現了報廢工裝材料的循環再利用，減小了對環境的污染，提高了資源利用率。標準化方面，標準化不僅可以提高產品的質量，同時還可以避免設計和制造中的協調問題，重復和低級錯誤出現。4、衛星通信行業的發展情況衛星通信是地球站之間或航天器與地球站之間利用衛星轉發器進行的無線電通信，是通過人造通信衛星把需要信息交換的站點進行互聯互通的一種通信手段。衛星通信是現代通信技術與航天技術的結合，構成了航天產業的重要組成部分。技術原理方面，衛星通信是利用人造衛星上的通信轉發器接收由地面站點發射的信號，并對信號進行處理后轉發給其他地面站點，從而以通信衛星為橋梁完成兩個地面站點之間信息交互的一種通信方式。典型的衛星通信模式為用戶-衛星-基站模式，即一方地面站點為用戶使用的衛星終端，可以安裝在車、船、飛機上，也可為隨身攜帶便攜站；另一方地面站為衛星主站，衛星主站可以接入互聯網或一些專用網絡，最終實現衛星終端與互聯網或專用網絡的信息（數據、圖片、視頻、語音）互通。衛星通信系統可以劃分為空間段和地面段。其中衛星空間段是整個通信系統的核心組成部分，主要包括空間軌道中運行的通信衛星，以及對衛星進行跟蹤、遙測及指令的地面測控和監測系統；衛星地面段則以用戶主站為主體，包括用戶終端、用戶終端與用戶主站連接的陸地鏈路以及用戶主站與陸地鏈路相匹配的接口。隨著技術不斷發展演進、政策支持力度加大，以通信、導航、遙感等為代表的衛星應用場景日益豐富，由需求逐漸拓展到民用市場，緊密結合各行業與消費者，帶來衛星需求急劇增加。全球衛星發射數量穩步增長，2021年全球共發射衛星1，336顆，同比增長4．3%。2021年我國共發射102顆衛星（占比7．6%），與未來七年平均每年國內市場對衛星需求428顆差距較大，衛星產能缺口約75%。從2021年我國衛星成功發射情況來看，目前我國衛星總裝主要由國家隊完成，相關元器件很多也是由國家隊制造的。2021年，我國衛星通信市場規模約為792億元，同比增長9．6%。衛星通信終端天線對于整個系統的可用性和業務的競爭力具有決定性的影響。隨著天線制造技術的進步、星上發射功率的提升、衛星通信頻率的升高，以及車載、機載、船載等移動平臺應用需求的增多，衛星通信終端天線也逐步從大型固定拋物面天線向動中通、便攜式、平板式等形態發展，總的趨勢是低輪廓、低成本、低功耗、小尺寸。由于政策和資金壁壘相對較低，我國衛星通信終端天線制造領域表現出較高的市場活力，在西安、成都、北京等地出現一批有創新能力的從事動中通、靜中通、平板、相控陣天線研發和制造的民營企業，有的成功打入國際市場，并具有一定的行業競爭力。衛星通信地面系統是衛星通信系統的重要組成，衛星通信地面系統一般采用包括信關站、用戶站等構成的星形結構。信關站用于連接衛星和地面網絡，主要由射頻分系統、基帶分系統組成，基帶分系統又包括衛星調制解調器、接入服務網、web加速器、網絡路由和安全系統等；典型用戶站主要包括天線、室外單元（ODU）、室內單元（IDU）三部分。除此之外，衛星通信地面系統還包括網絡運營中心，用于管理衛星網絡和用戶服務。國內衛星通信地面系統以為主，隨著天通一號、中星16號陸續投入運營，我國民用衛星通信產業也開始起步。衛星通信行業的一大重要發展趨勢是更大容量的高通量衛星的應用。高通量衛星在使用相同頻率資源的條件下，通信容量比常規通信衛星高數倍甚至數十倍。傳統通信衛星容量不到10吉比特每秒（Gbit/s），而高通量通信衛星的通信容量可達幾十吉比特每秒到上百吉比特每秒，其應用領域包括個人上網、企業數據傳輸、基站回傳、飛機通信、航海通信等。國家已出臺多項政策措施鼓勵推動衛星在各行業的規模化應用、商業化服務及國際化拓展，行業面臨重大的發展機遇。調研數據顯示，2021年全國衛星通信行業市場規模達到約792億元，同比增長9．6%。主要目標展望２０３５年，民航將實現從單一航空運輸強國向多領域民航強國跨越的戰略目標。民航綜合實力大幅提升，航空公司全球領先，航空樞紐輻射力強，航空服務國際一流，通用航空功能完善，空中交通智慧高效，安全保障經濟可靠，創新能力引領國際。民航對擴大對外開放、支撐產業發展、促進區域協調、保障國家安全、滿足民生需求等方面的基礎性作用更加突出，有力支撐我國基本實現社會主義現代化。十四五期間，著力構建六大體系，加快實施六大工程，實現航空運行更加安全高效，保障能力更加堅實可靠，航空服務更加優質公平，行業與產業融合更加緊密，治理體系和治理能力更加完善，民航數字化水平顯著提升，科技創新體系基本成型，民航發展動能明顯轉換，確保量的穩步增長和質的快速提升。（一）航空安全水平再上新臺階安全理論科學完善，風險管控精準可靠，安全文化與時俱進，技術支撐先進有力，民航安全發展更加自信從容，運輸航空連續安全飛行跨越１億小時大關。（二）綜合保障能力實現新提升形成布局完善、功能完備、保障有力、智慧高效的現代化綜合機場體系。空管運行效率有效提升，保障能力滿足發展需要。實現信息共享化、維修產業化、航油市場化，綜合保障能力大幅提升。（三）航空服務能力達到新水平培育超大規模國內民航市場，打造安全品質、盈利能力、品牌形象、服務質量世界一流的航空公司，大眾化、國際化、多元化的航空服務體系更加完善。國內網絡高效通達，國際通道廣泛暢通，客運網絡互聯互通，貨運網絡自主可控。通用航空服務豐富多元。（四）創新驅動發展取得新突破民航科教創新攻關聯盟的主力軍作用更加突出，形成以企業為主體、民航科教創新園區和若干產業集群為支撐的創新體系。行業發展急需重點領域關鍵核心技術實現突破，科技創新和成果轉化能力顯著增強。（五）綠色民航建設呈現新局面綠色民航政策、標準和評價體系更加完善，能源利用效率和結構持續提升優化，應對氣候變化積極有為，環境污染綜合治理能力不斷提高，機場噪聲防治科學有力，民航發展與生態環境更加和諧。（六）行業治理能力取得新成效民航法治體系和行政管理體系更加完善，重點領域改革取得實效，行政效率和公信力顯著提升，民航信用體系基本健全，防范化解重大風險體制機制更加有效，統籌國際競爭與合作能力顯著增強。加快新型基礎設施建設新型基礎設施建設是智慧民航的基本條件和基礎支撐。以提升數字感知、數據決策、精益管理、精心服務能力為目標，以數字為要素，以技術為支撐，統籌推進傳統與新型基礎設施建設，打造現代化航空運輸系統基礎底座，培育壯大新業態、新服務、新能力，提升行業質量效益和放大發展動能。（一）精準發力智慧賦能全面開啟智慧民航新征程。堅持數字化、智能化、智慧化發展