電子控制的冷卻系1.64（APF，74kW）是第臺使用了

C0HC在這本手冊中將向您介紹這新技術的結 資料一一概 主要部 冷卻循環回 電 系 Simos特性曲線控制式發動機冷卻系統的節溫器自診 自測試 使用水為發動機冷（高達200）第種水冷方式是熱虹吸冷卻。加熱后變輕的水通過個集流管上升到散熱器的上部。散熱器四周的行車風使水冷卻，水向動并流回發動機。只要發動機運轉，這循環就不斷進行。冷卻過程由風扇輔助完成，但是還無法進行溫度控制。后來通過個水泵來加速水的循環。（＝節溫器）1922年時采用的工作流程如下：

至散熱

集流熱虹吸冷卻系統一個自動的循環冷

至水

自發冷卻水控制器（波紋管式節溫器）因此節溫器是個決定性的改進，它使“水管短路”成為可能。只要未達到需要的發動機工作溫度，水就不流過散熱器，而是沿著較短的這旁邊的圖表顯示了發動機溫度對功率和油耗

PP=功率

90

b=耗油量T=發動機溫度今天的標不是在100,115C130C時才今天的標此時冷卻循環回路的壓力為1.01.5bar。我們稱之為“封閉式冷卻系統”。 個膨脹式節溫器（熔蠟式不僅可以用水，而且可以用水和冷卻液添加劑的混合物作為冷卻介質。我們稱之為冷卻液，它可以防凍、提高沸點并能防止發動機的輕金屬部件腐蝕。封閉式冷卻系荷負95oC…110荷負95oC…110部分負荷區C…11085oC…95滿負荷區85…95轉數 冷卻液溫度P

負荷和冷卻總是被聯系 在部分負荷區內為從95C110C在滿荷區內為從85C95C

－部分負荷區內較高的溫度可改善發動機性能，排放量電子控制的冷卻系

冷卻液分配器特性曲線控制式發動機冷卻系統的節進流管路回流管路

電子控制的冷卻循環回路－示意狀況將發動機工作溫度調節到設定值。按照在發動機控制單元內的特性曲線，通過電加熱的節溫器和散熱器風扇調速檔將工作溫度調節到最佳。

C0HC－冷卻液分配器殼與節溫器合為個結構單－取消了發動機缸體（節溫冷卻液分配上部下部

帶有來自發動機的冷卻液進流管的上部部

至暖風熱交換至

至冷卻液

冷卻液控制單元（特性曲

回流

冷卻液分配器殼沒有使用連接管而是直接安裝在氣缸蓋上。冷卻液從上部部件供應到各個部件。例外情況來自各個部件的冷卻液回流管被連接在冷卻液

個垂直的通道將上部與下部部件連接起來。節溫器通過個小閥盤將這個垂直通道冷卻液控制沖程止動

電阻加熱

用于關閉大冷卻小閥膨脹式節溫器加熱接 膨脹（帶有蠟元件）個大閥盤和個小閥盤冷卻液分配器殼中的膨脹式節溫器始終被冷卻蠟元件如以前樣在不加熱下進行控制，但設

蠟會在冷卻液溫度作用下熔化并膨脹。這種膨這過程通常在不通電的情況下，按（發動機出口處1100C）在蠟元件中有個加熱電阻。在通電的情況下，它會經步將蠟元件加熱，此時沖程（即調節）小冷卻循環用于暖風的熱交熱交換器關閉補償冷卻液分配器冷卻散熱 機油冷卻器(發動機循環回路冷卻液分配器殼內的節溫器關閉了散熱器的回流管，并打開了至冷卻液泵的短通道。散熱器

95oC110

發動機冷卻液進來自冷卻液分配單元的上部冷卻液的靜止來自散熱 來自機油冷卻

來自暖風熱交換至冷卻液

它從氣缸蓋流入分配器殼的上部部件內，并通

當暖風調節按鈕位于“關閉”位置時，熱交換器關閉閥關閉了至熱交換器的冷卻液進流管。熱交換器關閉熱交換器關閉冷卻液風冷卻大冷卻循環回路或者通過位于冷卻液控制器中的節溫器在達到約100C時打開，或者根據負荷通過特性曲線打開。

為85oC95oC為了通過行駛風或在怠速運轉時進行輔助冷卻，電動風扇會根據需要自動打開。大閥 小閥節溫 至冷卻液發動機滿負荷時需要較大的冷卻功率。冷卻液冷卻液泵將冷卻出氣缸蓋，并直接通過上

系統一傳感 執行機發動機轉速傳感器

的節溫器F265控制Simos33帶有進氣溫度傳G42氣質量流量計G70冷卻液溫度傳感器NC散熱器出口處冷卻液溫度傳感 C位計G267診斷冷卻液風開關F269ABS控制單元的車速信 冷卻液風2

發動機控制單元SimosSimos3.3中集成了專門冷卻液設定溫度冷卻液設定溫度 功

預調占空系風扇位于1檔時通過散熱器的溫度決于空氣（負荷）風扇位于2檔時的溫度(取決于空氣質量（負荷）和轉速－節溫器通電（輸出－散熱器回流溫度（輸入－散熱器風扇控制（2次輸出－暖風調節器的電位計（輸入

－激活（通電）位于特性曲線控制式發動機冷卻系統節溫器中的加熱電阻來打開大冷卻循環回路（控制冷卻液溫度）。自診當發動機位于部分負荷與滿負荷之間時，冷卻液溫度范圍為1100C至850C。打開暖風后，溫差25oC會讓人感覺車內不舒適。駕駛員要不斷“重新調節”。冷卻系統的電子裝置通過電位計G267來識別駕駛員設定的暖風溫度，并相應調節冷卻液溫度（例如，旋鈕位置超過70%=冷卻液溫度為95oC）。溫度選擇旋鈕上的電位計00部分部分0滿負

上的個微型開關就會打開從而控制個氣動雙通N147。該閥通過真空空氣90空氣90n待（空氣質量）和轉特性曲線定溫取決于轉（n）（空氣質量溫度設定值在第二個特性曲線中（取決于車速及進氣溫度）。從而得出待設定的冷卻液溫v85tC根據特性曲線1與2v85tC 特性曲線定溫取決于車速（v）和進氣溫度冷卻液溫度溫度傳感器G62和G83作為NTC性曲線起來1（位于發動機出口處冷卻冷卻液溫度傳感2（位于散熱器出口處1冷卻液實際溫度12冷卻液實際溫度2 利用設定的替代溫度5C繼續控制冷卻液溫度，風扇直在1檔下運行。如果冷卻液溫度傳感器G83統保持激活狀態，風扇直在1檔下運行。如果超過某溫度限值，風扇將在2上施加最大電壓，風扇直在2檔下運行。 溫器F265 個加熱電阻沖程X可機械調節節溫器。暖風由發動機控制單元按特性曲線通過個信號（脈沖寬度調制）控制。

節溫器加熱裝置不用于加熱冷卻液。它以種受控方式加熱節溫

蠟元沖程蠟元沖程x加熱low（無電壓）＝高冷卻液溫度high（帶電壓）＝只通過膨脹式元件進行控制。風扇在1D/15接線柱D/30接線柱30F265特性曲線控制式發動機冷卻系統的節溫器F265J363Simos控制單元的供電繼電器J361Simos控制單

SSSS（至今仍在使用）與特性曲線（頻率節溫器控制式冷卻系統（至節溫器控制式冷卻系統（至仍在使用的系統特性曲線控制的發機冷卻系]50 溫度

設定Cn象普通膨脹式節溫器樣，在不通電的設定Cn預控制占空系數在另個特性曲線中與此有關的信息會根據發動機轉速通過比較實系統根據負荷使溫度持續保持在85C至110C之間預控制占空系數（取決于轉速及設定溫度電動散熱器風扇的空氣質 n空氣質 n散熱器風扇電機的兩個檔位。（以檔或二檔運轉）取決于發動機風扇打開和關閉條件在發動機控制單元內的兩個特性曲線中，特性曲線會考慮這些條件。（負荷特性曲線1－風扇1檔溫差

車速超過100km/h時風扇不會打開，因為超過此車速時風扇將如果1檔輸出端電路出現故障，則作為2檔將被激活如果2檔輸出端出現故障式發動機冷卻系統的節溫器將100%

兩個風扇電機（較大的冷卻功CANCANCANCAN ==溫度風門位置正自動空調)接雙用于溫度選擇旋鈕的電位計（=信Climatronic自動空調）ABS控制單元 =輸出端供Simos控制單Simos控制單元的供 S絲這個工作原理圖描述了個簡化自診自診斷功能用于傳感器、執行機構和控制如果控制單元識別出個故障，它會從其它輸另外，在用于故障查詢的“測量數據塊”－冷卻液溫度傳感器G62失靈（發動機出口－冷卻液溫度傳感器G83失靈（散熱器出口VAS5051，故障儀V.A.G1551或V.A.G15521.6l/74kWSimos 溫器控制式發動機冷卻系統的區別是：a)超過特定的車速時風扇將不再打開，因為它不再提供附加的冷卻功率。此車速是：a)125km/h115km/hc)100km/h。兩個冷卻液溫度傳感器的G62的冷卻液傳感器的信號及爆震傳感器的信號

在滿負荷下冷卻液溫度水平是70至80C之85至95C之