敬告：SINOFSA內部培訓專用，未經許可嚴禁傳播。中國模擬飛行學院教學課件標準飛行程序2023/4/102023/4/10C2教學大綱2.1.6民用航空標準飛行程序規定掌握CAAC對標準飛行程序的規定，飛機從地面準備階段到完成飛行應該做好哪些準備和檢查。2.1.8目視飛行規則、避讓原則掌握目視飛行的規定，以及如何進行避讓，防止沖突的發生。2.1.5空中交通管制、FS連線飛行規則及其他航空法規了解空管的作用，掌握陸空對話、連線飛行及其他重要的航空法規，為首次標準程序飛行做好一切必要的準備工作2.1.7民用航空高度層配備及高度表撥正程序了解CAAC對國內飛行高度層的分配，掌握重要的過渡高度等概念，必要的高度表撥正程序等。2023/4/102023/4/10C2教學大綱2.2.3本場真實氣象飛行訓練按標準飛行程序及加載實時的真實天氣進行本場飛行訓練。2.2.4本場管制引導飛行訓練按空中交通管制的流程及管制指令進行本場飛行訓練。2.2.2本場五邊目視飛行訓練按標準飛行程序進行本場五邊的起降練習。2023/4/102023/4/10連線準則1、參加論壇連線飛行，必須首先于SINOFSX論壇注冊，并申請呼號，學習連線飛行教程。具備與管制人員溝通的能力以及對于指令的執行能力。2、連飛呼號格式為Sino-0000（虛航公司可以使用公司三字代碼替代Sino標簽，呼號必須是自己的注冊的呼號，飛院學員請使用SFSA-XXXX）。3、加入論壇連飛，需要使用論壇連飛軟件，SINOFSX論壇的連飛地址為。參加活動時需登陸TS語音通訊軟件。并確定可以與管制順暢溝通。使用TS時，如換了新的頻道，不要直接發話聯系管制，應首先確認是否有人說話，是否有人要復述指令，如有此類現象，應等待其發布或復述結束之后，再行聯系，不得干擾他人。4、參加論壇活動時，應參考SINOFSX陸空對話范例與管制員溝通，活動時官方語言為中文。也可使用英文。5、聯線飛行采用一人一號，禁止將聯線帳號借給他人使用。2023/4/102023/4/10連線準則6、在進入聯飛服務器后，無論是否為正式活動，機組不得直接將飛行器停在跑道上，必須從停機位開始,進入跑道后應盡快起飛，降落后要迅速脫離跑道，禁止長時間占用跑道。五邊有落地機組時，地面機組應目視等待前機落地脫離后方可進入跑道，或采取協商的方式決定起降順序，如果無法聯系對方，應主動采取避讓。不得惡意碰撞他人飛機。不得作出危險動作，妨礙其他機組。7、進入論壇連飛系統后，無論是否處于活動時間，必須正確填寫、提交飛行計劃后才可起飛，并在進入跑道后打開應答機，落地脫離跑道后關閉應答機。對于未填寫飛行計劃的機組，只做一次警告，警告后直接強制斷線。若進入管制區域，則應當聽從管制人員語音或文字的指揮。在活動時，不得使用暫停或者加速。8、管制員和飛行員之間、管制員之間、飛行員之間的通訊，可以通過語音，也可通過文字，或兩者同時進行。大型活動目前暫不提供文字管制服務。如遇外平臺活動，則應主動文字聯系所在空域管制員，向管制說明飛行意圖，如有需要應接受所在空域管制員指揮（包括其他平臺管制員）。2023/4/102023/4/10連線準則9、連線時注意禮節禮貌，不得侮辱和謾罵他人。若在TS以及連飛活動中搗亂者，一經查實，將視情形處以停飛直至封號的嚴厲處罰。10、參加聯飛時，如所在空域設有管制，則必須聽從管制人員指揮。進入管制空域后，必須將飛機無線電頻率調整至管制頻率。未經管制同意，不得在活動區域內擅自連線。不得使用戰斗機，直升機等其他機型在活動區域中飛行。如確實有需要，則必須在事前向當值管制人員申請。11、聯飛過程中如需脫播離開，則必須向所在空域管制員通報并告知離開時間。12、若遇其他平臺飛友連飛時，應主動禮讓，及時與他人溝通協調，保證聯線飛行的有序進行。13、不管是VA航班還是FSP或者以后使用的更嚴格的監控系統航班，都必須嚴格按照聯飛秩序飛行，正常情況下沒有任何特殊性與優先權（除有特殊、緊急和遇險情況下可以采取相應的特殊措施），在SINO聯飛服務器中，任何一架航空器都受到SINO聯飛守則的安全保護與管理。越是嚴格的監控系統越應該嚴格按照秩序來飛行。2023/4/102023/4/10空中交通管制中文名稱：空中交通管制英文名稱：airtrafficcontrol;ATC定義：利用技術手段對飛行進行監視和控制，以保證安全和有秩序的飛行。在民航中，一個ATC不是負責一架飛機的整個航程。他們是分別完成自己的任務的。2023/4/102023/4/10空中交通管制管制席位的劃分：放行（Delivery）ATC：確認航路。放行許可中應包括：目的地、使用跑道、按計劃航路飛行、巡航高度、離場程序、應答機編碼，有時還應該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等,放行許可后，飛機開始做起飛前準備、上客、裝貨等，都準備好后，請求推出許可。對話范例：機組：武漢放行，早上好，Sino-9179，機型C172，停機位11號，通播D抄收，請求放行武漢本場飛行訓練。

管制：Sino-9179，可以放行本場飛行訓練，預計使用跑道04，起始一邊上300米，轉彎等指令，三邊高度不小于900米，修正海壓1009，應答機開1200，通波D有效，請復述。關于復述的說明：管制給予的所有指令機組都應準確記錄，并復述證實。2023/4/102023/4/10空中交通管制地面（Ground）ATC：在飛機得到推出許可后，方可啟動發動機，稱為推出開車，在推出開車完成后必須申請并得到許可后方可滑行。地面滑行：向地面放行部門申請滑行的許可，滑行許可中應包括：使用滑行道，將滑行所到達的跑道號和有時另外的要求。在連飛時，地面管制通常兼備分配機位的任務，機組應首先聯系地面申請機位。對話范例：機組：武漢地面，Sino-9179，停機位11號，準備完畢請求推出開車。管制：Sino-9179，可以推出機頭向西。機組：可以推出，機頭向西，Sino-9179。

機組：Sino-9179準備完畢，請求滑出。

管制：Sino-9179可以滑出，經滑行道A、B至04等待點報。機組：經滑行道A、B至04等待點，Sino-9179。在出現任何單獨字母的情況下，應使用標準讀法加以區分，各學員應熟知。在個別遠機位或小型機位，無需推出，可在準備完畢后直接申請滑出。2023/4/102023/4/10空中交通管制塔臺（Tower）ATC：進入跑道：當滑行到跑道外時，應該在跑道外標記的等待位置等待，待得到進入跑道的放行許可后，方可進入跑道，嚴格禁止沒有允許進入跑道！有時候會說“進跑道等待”則為允許進入跑道，但需要在跑道內等待，不得起飛。還有的說“進跑道，……，可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。起飛許可：當塔臺管制員發給允許進入跑道的許可后，飛機可以進入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，管制提到的(除地面風外)都應復誦)可以起飛離地。當飛機離地后，如果是程序管制，應該報告飛機已經離地，如果為雷達管制，等待管制員發給聯系離場（進近）部門的換頻許可。對話范例：機組：武漢塔臺，Sino-9179，04等待點。管制：Sino-9179，開應答機進跑道，可以起飛，地面靜風，修壓1002。機組：可以起飛，修壓1002，Sino-9179。嚴禁在連飛過程未經許可進入跑道，或直接在跑道連線。2023/4/102023/4/10空中交通管制進近/離場（Approch/Departure）ATC：聯系進近/離場管制后，根據管制員發出的指令上升或下降到規定高度，并按照管制員給予的進近/離場程序（STAR/SID）進行進近/離場飛行。如雷達引導，根據管制指令航向轉彎或保持航向。對話范例：機組：武漢進近，Sino-9179，一邊300米保持了。管制：Sino-9179，可以向右一轉彎，上900米，修壓1002。機組：可以向右一轉彎，上900米，Sino-9179。管制：Sino-9179，可以轉彎加三邊，900米保持，修壓1002。

機組：可以轉彎加三邊，900米保持，Sino-9179。

管制：Sino-9179，可以自主轉彎加五邊，下600米，目視跑道報，修壓1002。機組：可以自主轉彎加五邊，下600米，Sino-9179。機組：Sino-9179，目視跑道了。

管制：聯系塔臺123.45，再見。機組：聯系塔臺，謝謝指揮，再見。之后聯系塔臺管制申請著落，或觸地重飛等通場科目訓練，得到許可后方可執行。2023/4/102023/4/10空中交通管制區調（AreaControl）ATC：飛機離開進近管制區域后，按照管制員發給的換頻許可，聯系到區域管制中心頻率，聽從區域管制指揮，進入巡航階段。飛機由進近管制單位或塔臺管制單位移交給區調管制單位，并告知換頻聯系后，應立刻主動聯系xx區調，并報告自己的高度，位置以及應答機編碼，區調進行確認后發出新的指令，然后按照區調管制給予的指令進行巡航飛行。1、在同一個管制區內分為多個扇區時，管制員一般會發出“聯系前方xxx.x”，這時雖然是要求換頻聯系下一個管制單位，但是呼叫還應保持原來的呼號。2、飛機飛越一個管制區到下一個管制區之前，管制員會發出“聯系xx區調，頻率xxx.x”這時與本區管制員復誦并再見后應立刻、主動聯系到下一個管制區區調管制員，并進行高度及位置報告，并一并報告所開應答機編碼。3、當飛機即將到達目的地機場一定距離時，根據區調指揮的高度將飛機下降到規定高度，為飛機的進場做好準備，此時的陸空對話，只是按照指令進行操作，并復誦管制員指令即可。降落的流程則是反過來。（離場管制換為進場管制。無需聯系放行管制。）除了上述這些，還有站調、管調、總調、氣象、通信導航管制員等等。一般訓練過程不涉及聯系區調席位，關于航線飛行聯絡管制的方法在以后說明。2023/4/102023/4/10執行標準程序1、準備并制作飛行計劃（由教員負責制作，執行訓練前交給學員。學員在飛行前應理解并明確飛行計劃，正確填寫飛行記錄單。）2、執飛前執行標準檢查（包括提交連線飛行計劃、預計起降時間、配載及燃油計劃、抄收通波、按需準備機型手冊及航圖。）3、準時向管制提交飛行請求，得到許可方后可執行飛行訓練。4、飛行過程遇特情需立即報告，并立即執行非正常（緊急）檢查。5、執飛結束后進行各項飛行記錄，正確填寫飛行記錄單并提交主管教員。2023/4/102023/4/10高度及轉換高度2023/4/102023/4/10高度及轉換高度確定航空器在空間的垂直位置需要二個要素：測量基準面和自該基準面至航空器的垂直距離。在飛行中，航空器對應不同的測量基準面，相應的垂直位置具有特定的名稱。高（Height）是指自某一個特定基準面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。高度(Altitude)是指自平均海平面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。飛行高度層（FlightLevel）是指以1013.2百帕氣壓面為基準的等壓面，各等壓面之間具有規定的氣壓差。2023/4/102023/4/10高度及轉換高度2023/4/102023/4/10高度及轉換高度使用氣壓式高度表表示高時，必須使用場面氣壓作為高度表撥正值；表示高度時，必須使用修正海平面氣壓作為高度表撥正值；表示飛行高度層時，必須使用標準大氣壓作為高度表撥正值。修整海平面氣壓適用區域：過渡高度：是指一個特定的修正海平面氣壓高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面氣壓高度表示。過渡高度層：是在過渡高度之上的最低可用飛行高度層。過渡高度層高于過渡高度，二者之間滿足給定的垂直間隔。（300米）過渡夾層：是指位于過渡高度和過渡高度層之間的空間。在修正海平面氣壓適用區內，航空器應采用修正海平面氣壓QNH作為高度表修正值，高度表指示的是航空器的高度。航空器著陸在跑道上時高度表指示機場標高。標準大氣壓適用區域：在未建立過渡高度和過渡高度層的區域和航路航線飛行階段，航空器應當按照規定的飛行高度層飛行。各航空器均采用標準大氣壓，即1013.2百帕作為氣壓高度表修正值，高度表指示的是飛行高度層。2023/4/102023/4/10高度及轉換高度2023/4/102023/4/10高度及轉換高度場面氣壓（QFE）是指航空器著陸區域最高點的氣壓。修正海平面氣壓（QNH）是指將觀測到的場面氣壓，按照標準大氣壓條件修正到平均海平面的氣壓。標準大氣壓（QNE）是指在標準大氣條件下海平面的氣壓。其值為1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。場壓高度（場高）：是指以著陸區域最高點氣壓，調整高度表數值為零，上升至某一點的垂直距離。修正海平面氣壓高度（修正海壓高度或海壓高度或海高）：是指以海平面氣壓調整高度表數值為零，上升至某一點的垂直距離。標準氣壓高度：是指以標準大氣壓[其值為1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表壓力值，上升至某一點的垂直距離。2023/4/102023/4/10高度及轉換高度2023/4/102023/4/10高度及轉換高度修正海平面氣壓（QNH）/標準大氣壓（QNE）的適用區域航空器在不同飛行階段飛行時，需要采用不同的高度測量基準面。在地圖和航圖上，地形和障礙物的最高點用標高表示。標高是指地形點或障礙物至平均海平面的垂直距離。為了便于管制員和飛行員掌握航空器的超障余度，避免航空器在機場附近起飛、爬升、下降和著陸過程中與障礙物相撞，航空器和障礙物在垂直方向上應使用同一測量基準，即平均海平面。因此，在機場地區應使用修正海平面氣壓（QNH）作為航空器的高度表撥正值。在航路飛行階段，由于不同區域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作為高度表撥正值，航空器在經過不同區域時需要頻繁調整QNH，并且難以確定航空器之間的垂直間隔。若統一使用QNE作為高度表修正值，則可以簡化飛行程序，易于保證航空器之間的安全間隔。為了便于空中交通管制員和飛行員明確不同高度基準面的有效使用區域并正確執行高度表撥正程序，高度表撥正值適用范圍在垂直方向上用過渡高度和過渡高度層作為垂直分界，在水平方向上用修正海平面氣壓適用區域的側向界限作為水平邊界。2023/4/102023/4/10高度表撥正程序1、使用統一的高度表撥正值在全國民用機場統一使用修正海平面氣壓撥正值代替現行的場面氣壓撥正值和"零點高度"。即機場區域內統一使用平均海平面作為氣壓高度的基本面。2、建立機場過渡高度和過渡高度層的原則過渡高度層高于過渡高度，且二者垂直距離至少為300米。過渡高度層確定后不隨氣壓的變化而變化。注：為了確保在氣壓變化很大的情況下，過度夾層有安全合理的垂直空間，當機場海平面氣壓小于979百帕（含）時，過渡高度應降低300米；當機場的修正海平面氣壓大于1031百帕時，過渡高度應提高300米。過渡高度不得以儀表進近程序的起始進近高度終端管制區的上限高度應盡可能與過渡高度一致，以便于管制調配。兩個或兩個以上機場距離較近，需要建立協調程序時，應建立共同的過渡高度和過渡高度層，這個共用的過渡高度和過渡高度層必須是這些機場規劃的過渡高度和過渡高度層中最高的。2023/4/102023/4/10高度表撥正程序3、建立機場過渡高度和過渡高度層的辦法機場標高過度高度過度高度層1200米（含）以下3000米3600米1200米至2400米（含）4200米4800米2400米以上視需要定視需要定4、航空器等待高度氣壓面的確定及等待高度的使用航空器在過渡高度層（含）以上等待，高度表修正使用標準大氣壓（1013.2百帕），最低等待高度層為過渡高度層。飛行高度層在8400米（含）以下時，每間隔300米為一個等待高層；飛行高度層8400米（不含）以上每間隔600米為一個等待高度層，最高等待高度層為12000米。航空器在過渡高度（含）以下等待，高度表修正值使用機場修正海平面氣壓（QNH），最高等待高度為過渡高度。每間隔300米為一個等待高度，最低等待高度不得低于起始進近高度。2023/4/102023/4/10高度表撥正程序（1）離場航空器離場航空器在爬升過程中，保持本場的QNH直至達到過渡高度。在穿越過渡高度或者在過渡高度以下穿越修正海平面氣壓適用區域的側向水平邊界時，必須立即將高度表氣壓刻度調到標準大氣壓1013.2百帕，其后航空器的垂直位置用飛行高度層表示。航空器在修正海平面氣壓適用區域內，按過渡高度平飛時，應使用機場的修正海平面氣壓。（2）航路、航線飛行在航路、航線及未建立過渡高度和過渡高度層的區域飛行，航空器應使用標準大氣壓1013.2百帕作為高度表撥正值，并按照規定的飛行高度層飛行。（3）進場航空器進場航空器在下降穿過機場的過渡高度層，或者在過渡高度以下進入修正海平面氣壓適用區域側向邊界時，應立即將高度表氣壓刻度調到本場QNH值，其后航空器的垂直位置用高度表示。（4）飛越航空器在過渡高度層或者以上飛越機場的航空器，高度表修正值使用標準大氣壓1013.2百帕；在過渡高度以下飛越機場航空器，在飛越修正海平面氣壓適用區域內飛行時，其高度表修正值使用QNH。2023/4/102023/4/10高度表撥正程序注意事項：1、有些國家規定的當修正海平面氣壓達到一定數值時，要相應調整過渡高度層。而我國規定過渡高度層不改變，必要時相應調整過渡高度。2、管制員在管制過程中，對在修正海平面氣壓適用區域側向邊界附近且高度在過渡高度上下運行的航空器要特別注意最低間隔的配備。3、管制員提供QNH的時機空中交通管制發給航空器的滑行許可、進近許可和進入起落航線許可中應包括QNH。4、QNH和QFE共存時應注意的問題在飛行員請求使用場面氣壓值QFE時，管制員可以在進近和著陸許可中提供，但飛行員只能在最后進近階段使用QNH。在修正海平面氣壓適用區域內管制員應以QNH為基準在各航空器之間配備垂直間隔。5、管制員和飛行員應切記：過渡夾層不得用于平飛。當航路或航線的飛行高度層恰在過渡夾層內，航空器在進入修正海平面氣壓適用區域側向邊界時，應按照管制員的指令調整飛行高度層，以避免在過渡夾層內平飛。6、管制員和飛行員均應嚴格遵守高度表撥正程序，正確掌握高度表撥正時機。2023/4/102023/4/10高度表撥正程序1、以機場的VOR/DME為圓心，半徑55千米（30海里）以內使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。2、有若干個VOR/DME臺的機場，則有明確定位的臺，半徑55千米（30海里）以內使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。3、沒有VOR/DME臺的機場，以航線NDB臺為圓心，半徑55千米（30海里）以內使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。4、沒有VOR/DME臺和航線NDB臺的機場，以主降方向的一個NDB臺為圓心，半徑55千米（30海里）以內使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。5、如果有DME與ILS下滑臺合建，以DME為圓心，半徑55千米（30海里）以內使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。6、機場導航設施不全，航空器難以利用機場導航臺定位的，在距機場中心10分鐘以內使用該機場修正海平面氣壓QNH，10分鐘以外使用標準大氣壓QNE。7、設置空中走廊的機場，在空中走廊外口之內用機場修整海平面氣壓QNH，在空中走廊外口之外使用標準大氣壓QNE。8、如果上述選擇方法不能滿足實際需要時，還可以使用以下一種方法確定使用QNH的水平邊界：.強制報告點；.管制交接點；.機場區域范圍界限；.管制協調規定中明確的范圍。劃定修正海平面氣壓適用區域水平邊界的方法：2023/4/102023/4/10飛行高度層配備.飛行高度層高度8400米（含）以下，每300米為一個飛行高度層；.飛行高度層高度8400米（不含）以上，每600米為一個飛行高度層。2023/4/102023/4/10飛行高度層配備2023/4/102023/4/10飛行高度層配備2023/4/102023/4/10目視飛行規則1、實施目視飛行時，航空器駕駛員必須加強空中觀察。航空器應當與云保持一定的水平距離和垂直距離。目視飛行時，航空器駕駛員對保持航空器之間的間隔和航空器距地面障礙物的安全高度是否正確負責。2、航空器按照目視飛行規則飛行，包括按照目視飛行規則在飛行高度6000米（不含）以上和作跨音速或者超音速飛行，以及飛行高度3000米（不含）以下且指示空速大于450千米/小時飛行時，應當經空中交通管制部門批準。3、航空器按照目視飛行規則飛行應當符合以下氣象條件：航空器與云的水平距離不得小于1500米，垂直距離不得小于300米；高度3000米（含）以上，能見度不得小于8千米，高度3000米以下，能見度不得小于5千米。4、航空器在管制空域進行目視飛行時，空中交通管制員應當根據目視飛行規則的條件，配備垂直間隔、縱向間隔和側向間隔。2023/4/102023/4/10目視飛行規則5、目視飛行航空器與航空器之間的垂直間隔按照高度層配備的有關規則執行。目視飛行航空器與地面障礙物的垂直間隔：1）機場區域內目視飛行最低安全高度：a.巡航表速250千米/小時（不含）以上的航空器，按照機場區域內儀表飛行最低安全高度的規定執行。b.巡航表速250千米/小時（含）以下的航空器，距離最高障礙物的真實高度不得小于100米2）航線目視飛行最低安全高度：a.巡航表速250千米/小時（不含）以上的航空器，按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行。b.巡航表速250千米/小時（含）以下的航空器，通常按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行；如果低于最低高度層飛行時，距航線兩側各5千米地帶內最高點的真實高度，平原和丘陵地區不得低于100米，山區不得低于300米。2023/4/102023/4/10目視飛行規則6、B、C類空域內，目視飛行航空器的最低縱向和側向間隔標準應當符合如下規定：1）在同一航跡、同一巡航高度飛行時，航空器之間的縱向間隔標準：a.巡航表速250千米/小時以下的航空器，不得小于2千米；b.巡航表速251千米/小時以上的航空器，不得小于5千米；2）超越前面航空器時，應當從其右側，保持500米以上的側向間隔超越。7、D類空域內，目視飛行航空器的最低縱向和側向間隔標準應當符合如下規定：1）晝間航空器之間的縱向間隔：A類航空器不得小于1.5千米，B類航空器不得小于3千米，C、D類航空器不得小于4千米，并應當注意航空器尾流的影響。同型航空器之間不得超越。只有經過允許，在三轉彎以前，快速航空器方可以從外側超越慢速航空器。晝間各航空器之間的側向間隔：A類航空器不得小于200米，B、C、D類航空器不得小于500米。除需被迫著陸的航空器外，不得從內側超越前面航空器。2）夜間飛行時，航空器在起落航線或者加入、脫離起落航線時，航空器駕駛員能夠目視機場和地面燈光，管制員可允許其做夜間起落航線飛行。在夜間起落航線飛行中，不得超越前面航空器，各航空器之間的縱向間隔不得小于4千米，并由管制員負責其縱向間隔配備，航空器與地面障礙物之間的垂直間隔則由航空器駕駛員負責。3）同時有目視飛行和儀表飛行的航空器飛行時，目視飛行的航空器之間的間隔按照儀表飛行的規定執行。4）管制員在必要時應當向有關目視飛行航空器提供交通情報，通知其應當使用目視間隔。2023/4/102023/4/10目視飛行規則8、目視飛行航空器使用同一跑道起飛、著陸時，其最低間隔標準應當符合如下規定：1）在前面航空器已飛越跑道末端或在跑道上空改變航向已無相撞危險前，或者根據目視或前面航空器報告確認該航空器已脫離跑道前，后面航空器不得開始起飛滑跑；2）在前面航空器已飛越跑道末端或在跑道上改變航向已無相撞危險前，或者根據目視或前面航空器報告確認該航空器已脫離跑道前，后面航空器不得飛越跑道進入端。9、目視飛行直升機使用同一起飛著陸區起飛、著陸時，最低間隔標準應當符合如下規定：1）先起飛、著陸的直升機離開起飛、著陸區之前，后起飛的直升機不得開始起飛；2）先起飛、著陸的直升機離開起飛、著陸區之前，著陸的直升機不得進入起飛、著陸區；3）起飛點與著陸點的間隔在60米以上，起飛、著陸航線又不交叉時，可以準許同時起飛、著陸。2023/4/102023/4/10目視飛行規則10、目視飛行的航空器相遇時，應當按照下列規定避讓并調整間隔：1）兩架航空器在幾乎同一高度上對頭相遇時，應當各自向右避讓，相互間保持500米以上間隔；2）兩架航空器在幾乎同一高度上交叉相遇時，航空器駕駛員從座艙左側看到另一架航空器時，應當下降高度；從座艙右側看到另一架航空器時，應當上升高度；3）航空器在幾乎同一高度上（小于對稱面夾角70度）超越前面航空器時，應當從前面航空器右側保持500米以上的間隔進行，避免小于規定間隔從對方上下穿越或從其前方切過，超越的航空器對保持兩架航空器之間的間隔負責；4）單機飛行的航空器，應當避讓編隊飛行的航空器；5）有動力裝置重于空氣的航空器應當避讓飛艇、滑翔機或氣球；6）飛艇應當避讓滑翔機及氣球；7）滑翔機應當避讓氣球；8）有動力裝置的航空器，應當避讓拖曳物體的航空器；9）飛行中的或在地面上、水面上運行的航空器，應當避讓正在著陸或正在進近著陸的航空器；10）正常飛行的航空器，應當避讓已知需被迫著陸的航空器；11）重于空氣的航空器為了著陸而在同一機場同時進近時，高度較高的航空器，應當避讓高度較低的航空器；但是，后者不得利用此規定切入另一架正在進入著陸最后階段的航空器前方或超越該航空器；12）滑行的航空器，應當避讓正在起飛或即將起飛的航空器。2023/4/102023/4/10目視飛行規則11、機場的起落航線通常為左航線；若因地形、城市等條件的限制，或者為避免同鄰近機場的起落航線交叉，也可以為右航線。進行起落航線飛行時，禁止超越同型航空器；各航空器之間的距離，一般應當保持在1500米以上；經空中交通管制員許可，速度大的航空器可以在第三轉彎前超越速度小的航空器，超越時應當從前航空器的外側超越，其間隔不得小于200米。除必須立即降落的航空器外，任何航空器不得從內側超越前航空器。12、通常情況下，準備起飛的航空器，在起落航線第四轉彎后無其他航空器進入著陸時，經空中交通管制員許可，方可滑進跑道；跑道上無障礙物，方準起飛。13、航空器起飛、著陸時，后航空器應當與前航空器保持規定的安全間隔。2023/4/102023/4/10飛行避讓原則1、在同一高度上對頭相遇，應當各自向右避讓，并保持500米以上的間隔；2、在同一高度上交叉相遇，飛行員從座艙左側看到另一架航空器時應當下降高度，從座艙右側看到另一架航空器時應當上升高度；3、在同一高度上超越前航空器，應當從前航空器右側超越，并保持500米以上的間隔；4、單機應當主動避讓編隊或者拖曳飛機，有動力裝置的航空器應當主動避讓無動力裝置的航空器，戰斗機應當主動避讓運輸機。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練C-172R飛機性能數據C-172R飛行程序2023/4/102023/4/10本場飛行訓練CESSNA172-R飛機性能數據幾何數據飛機重量數據機身長………26’11’’水平機高……8’11’’翼展…………36’1’’機翼面積……174平方英尺機翼載荷……14.1磅/平方英尺功率載荷……15.3磅/馬力功率…………160馬力螺旋槳旋轉直徑……………75’’槳尖離地面高度……………11?’’飛機凈重…………1600磅停機坪最大重量…2457磅最大起飛重量……2450磅可用載重量………857磅允許行李重量……120磅汽油容量…………56加侖可用油量…………53加侖滑油容量…………8夸脫2023/4/102023/4/10本場飛行訓練飛行數據最大允許速度………163節最大結構巡航速度…129節海平面最大速度……123節海平面上升率…720英尺/分鐘實用升限…………13500英尺巡航速度……………110節最大放襟翼速度a.10°襟翼…………110節b.10~30°襟翼……85節航程(53加侖可用汽油)a.8000英尺，80%功率，580海里b.10000英尺，60%功率，687海里續航時間(53加侖可用汽油)a.8000英尺，80%功率，4.8小時b.10000英尺，60%功率，6.6小時起飛性能a.地面滑跑距離…945英尺b.起飛距離………1685英尺著陸性能a.著陸滑跑距離…550英尺b.著陸距離………1295英尺失速速度a.不放襟翼…………51節b.放襟翼……………47節2023/4/102023/4/10本場飛行訓練起飛前檢查單1.停留剎車……置2.乘員座椅靠背……………豎直3.座位和安全帶……檢查，可靠4.座艙門………關5.飛行雙操縱系統…自如，正確6.飛行儀表……………檢查位置7.汽油量……檢查8.混合氣……檢查9.汽油選擇閥………………雙位10.升降舵調整片……起飛位置11.信號燈板…告警燈全部不亮12.油門……………1000轉/分13.油門摩擦松緊鎖………調整14.頻閃燈………………按要求15.無線電和航空電子設備………………置位16.自動駕駛儀………………關17.襟翼……置于起飛位(0度)18.剎車……松開2023/4/102023/4/10本場飛行訓練發動機啟動程序停留剎車………置（拉出并旋轉90度）汽油選擇閥……雙（Both）汽油斷流閥……開（全部推入）主電門…………開（紅色開關）油門……………開1/2混和氣…………慢車斷油輔助汽油泵電門………………開混和氣…………汽油流量提到3~5GPH，然后回到慢車斷油輔助汽油泵電門………………關紅色閃爍信標燈………………開點火電門………啟動混和氣…………發動機點著時，柔和的提到富油（全部推入）滑油壓力………檢查油門……………收回至慢車航空電子設備電源電門………開（白色開關）無線電…………開2023/4/102023/4/10*飛院內部專用*未經許可嚴禁傳播*42發動機啟動程序演示動畫2.汽油選擇閥……雙3.汽油斷流閥……開1.停留剎車……置4.主電門……開5.油門……開1/26.混和氣…慢車斷油7.輔助油泵電門…開8.混和氣……汽油流量提到3~5GPH，然后回到慢車斷油9.輔助汽油泵電門……關10.紅色閃燈……開11.點火電門……啟動12.混和氣……發動機點著時，提到全富油13.滑油壓力…檢查14.油門……收回慢車15.航空電子設備電門……開16.無線電………開本場飛行訓練本場飛行訓練起落航線

起落航線飛行是學習飛行的基礎科目，它集中了飛行的各種基本動作，如，起飛、上升、轉彎、平飛、下滑、著陸等。新飛行員沿固定的起落航線練習飛行，有利于形成相對固定的進近（Approch）條件，這是隨后安全、準確著陸的前提。

起落航線是包括5條邊和4個轉彎的矩形航線。以起飛方向為準，起飛后向左轉彎的航線叫左航線，反之為右航線。下面我們以一個右航線來演示賽斯納172R型飛機的起落航線飛行程序。2023/4/102023/4/10*飛院內部專用*未經許可嚴禁傳播*44一邊DepartureLeg二邊CrosswindLeg三邊DownwindLeg四邊BaseLeg五邊FinalApproach賽斯納172R起落航線飛行程序演示動畫起落航線是什么樣的？一轉彎二轉彎三轉彎四轉彎*飛院內部專用*未經許可嚴禁傳播*45123457869111012起飛滑跑速度55節抬前輪300ft減油門至2000～2100RPM巡航空速90KIAS500ft一轉彎900ft二轉彎爬升空速70～80KIAS高度1000ft改平三邊收油門1800RPM進入巡航三邊DownwindLeg二邊CrosswindLeg一邊DepartureLeg進近空速65KIAS四邊BaseLeg五邊FinalApproach收油門后繼續下滑4米拉開始,0.5米拉平跑道頭與右翼成45～50度，三轉彎正切跑道頭時,收油門1500RPM下降至800ft,準備三轉彎空速80KIAS三轉彎改出,收油門1300～1400RPM放襟翼10度四轉彎進入550～500ft四轉彎改出400～350ft油門1200～1400RPM放襟翼20度空速70KIAS賽斯納172R起落航線飛行程序演示動畫怎樣飛起落航線？本場飛行訓練發動機關車程序1.停留剎車…………………置位2.油門…………………增至1800～2000轉/分，燒電嘴5秒3.油門…………………收回慢車4.航空電子設備電源電門，電氣設備，自動駕駛儀………關5.混合氣………………慢車斷油6.點火電門……………………關7.主電門………………………關8.操縱鎖……………………鎖上9.汽油選擇閥…………左或右，防止交叉流動關車完畢2023/4/102023/4/10本場飛行訓練1、四個基本機動

平飛、轉彎、爬升、下降所有受控飛行都是由這些基本飛行機動中的一個或者多個復合而構成的。2、控制的作用和運用無論飛機相對于地面的姿態如何，下面的描述總是正確的：對升降舵控制施加向后的壓力時，飛機頭相對于飛行員上升。對升降舵控制施加向前的壓力時，飛機頭相對于飛行員下降。對副翼控制施加向右的壓力時，飛機的右側機翼相對于飛行員下降。對副翼控制施加向左的壓力時，飛機的左側機翼相對于飛行員下降。對右側的方向舵腳踏施加壓力時，飛機頭相對飛行員向右運動(偏轉)。對左側的方向舵腳踏施加壓力時，飛機頭相對飛行員向左運動(偏轉)。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練3、姿態飛行在姿態飛行中，飛機控制由四部分組成：俯仰控制、傾斜控制、功率控制和配平控制。俯仰控制是通過使用升降舵使飛機頭相對于自然地平線升高或降低而繞飛機橫軸的控制。傾斜控制是通過使用副翼達到相對于自然地平線預期傾斜角而繞飛機縱軸的控制。功率控制在需要改變推力的飛行狀況時使用。配平控制用于在達到預期姿態后釋放保持的所有可能控制壓力。所以，姿態飛行的基本原理是：姿態+功率=性能姿態飛行的原則要求首先使用外部目視參考來建立恰當的飛行姿態，然后使用飛行儀表作為輔助的檢查。在每次俯仰姿態調整后總是再次配平飛機。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練4、平直飛行水平飛行就是有意識的固定飛機某部分的位置(用作參考點)和地平線之間的關系。水平飛行(恒定高度)的俯仰姿態通常是通過選擇飛機頭的某部分為參考點，然后保持那個點相對地平線在一個固定的位置而實現的。學員應該學會把參考點的明顯運動和引起它運動的力聯系起來。通過這種方式，對于每個微小的修正，學員可以培養出通過施加于控制桿上力量的大小和方向來控制飛機姿態預期變化的能力，而不必參考儀表或者外部參考物。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練執行水平飛行的常見錯誤有：試圖用飛機上不合適的參考點來建立姿態。在后續的飛行中忘記預先選擇的參考點。試圖使用飛行儀表而不是外部目視參考來建立或修正飛機姿態。習慣性地以一側機翼較低的姿態飛行。“盯著”飛行儀表而不是遵守姿態飛行的原理。不正確的掃視和/或對外部目視參考分配的時間不足。(埋頭在駕駛艙中。)注視著機頭(俯仰姿態)的參考點。不必要的或不適當的控制輸入。在覺察到偏離直線水平飛行時不能作出及時準確的控制輸入。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練5、水平轉彎轉彎是通過使機翼向打算轉彎的方向傾斜而實現的。在進行轉彎時，要密切協調使用所有四個基本控制。它們的功能如下：副翼使機翼傾斜，因此決定了一定空速下的轉彎率。升降舵使飛機頭相對于飛行員上下運動，其方向和機翼垂直。油門提供了使轉彎穩定的空速所需的推力。方向舵抵消了其他控制產生的任何偏航影響，但方向舵不會讓飛機轉彎。初學的學員不要施加大的副翼和方向舵偏轉，因為這會產生快速的側滾，在達到預期坡度之前允許修正的時間很短。較慢的側滾速度(輕度使用控制面)能夠為必要的俯仰和傾斜修正提供更多時間。飛機一旦從機翼水平姿態開始側滾，機頭應該也開始沿著地平線運動，隨著坡度的增加，機頭運動速度也相應增加。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練5、水平轉彎執行水平轉彎時的常見錯誤有：

試圖僅靠參考儀表來執行轉彎。試圖通過參考飛機頭的傾斜來保持恒定的傾斜角。在轉彎中保持方向舵。只對一個方向的轉彎變得熟練(通常是左轉彎)。不能和其他控制一起協調的使用油門。在轉彎過程中，高度增加或者降低。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練6、爬升當飛機進入爬升時，其飛行路線從水平飛行改變為和水平面成傾斜或爬升姿態。在爬升中，重力不再垂直作用于飛行路線。它作用方向向后。這導致總的阻力增加，要求增加推力(功率)以平衡阻力。當有足夠的推力抵消增加的阻力時，飛機只能保持一個爬升角；因此，爬升是受爬升推力限制的。和其他機動類似，應該使用外部目視參考和飛行儀表來執行爬升。飛行員知道能夠實現下列爬升條件的發動機功率設定和俯仰姿態是很重要的。正常爬升是在飛機制造商推薦的空速下執行的。正常爬升速度一般稍微高于飛機的最佳爬升率。通過逐漸的向后施加升降舵壓力來增加俯仰姿態至預定的程度，同時把功率增加到爬升功率，從而進入筆直爬升。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練6、爬升在開始爬升后，空速會逐漸減小。這個空速是逐漸減小，原因是飛機的固有動量。以一定的空速保持直線水平飛行所需要的推力不足以保持相同的空速爬升。爬升飛行比水平飛行需要更多的功率，這是由于向后作用的重力(爬升時的重量向后分量)引起阻力增加而導致的。所以，功率必須增加到一個較高的水平以便抵消阻力的增加。配平也是爬升中一個非常重要的考慮。在建立爬升后，應該把飛機配平成可以釋放飛行控制上所有壓力的姿態。如果俯仰姿態，功率或者空速發生變化，應該重新配平以釋放控制壓力。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練6、爬升爬升或者爬升轉彎中的常見錯誤有：試圖通過參考空速表建立爬升俯仰姿態，導致過度依賴空速。過于急促的施加升降舵壓力，導致過大的爬升角。改平飛期間的升降舵壓力施加過于急促，導致一個負的G力。爬升轉彎中，方向舵壓力不足或不當。筆直爬升期間注意力集中在飛機頭，導致爬升時有一側機翼較低。在爬升轉彎中不能保持恒定的俯仰和傾斜姿態。試圖超出飛機的爬升能力。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練7、下降降低高度的常規方法是以部分功率下降，應該使用飛機制造商建議的持續下降空速和功率設定。應該預先選好預期的空速，俯仰姿態和功率組合，且保持恒定。在建立了下降所需適當的俯仰姿態后，應該檢查空速表。如果空速高于推薦空速，說明俯仰姿態太低；如果空速低于推薦空速，那么俯仰姿態太高；因此應該根據地平線參考再次調整俯仰姿態。在完成調整后，飛機應該重新配平為無需保持升降舵控制壓力而能保持其飛行姿態。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練7、下降下降或者下降轉彎中的常見錯誤如下：在進入滑翔時的向后升降舵控制壓力不足導致太陡的下降率。在降低俯仰姿態之前不能把飛機減速到合適的速度。試圖只參考飛行儀表來建立/保持正常下降。不能使下降保持穩定(盯住空速表)。試圖通過施加向后的升降舵壓力來延長下降距離。由于對方向舵動作在有動力和無動力時的差別掌握的不充分，導致下降轉彎期間的內側滑或外側滑。在進入下降轉彎時不能放低俯仰姿態進而導致空速降低。從下降中改出時俯仰控制不適當。“恐地感”-導致在接近地面的下降轉彎過程中交叉控制。在下降轉彎期間不能保持恒定坡度。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練8、俯仰和功率飛行員必須理解功率和升降舵控制在不同飛行條件下共同作用的效果。在任何條件下都有效的確定空速/高度控制的最簡單法則是姿態飛行基本原理，表述如下：在任何俯仰姿態，使用的功率大小將決定飛機是否以那個姿態爬升、下降、或者保持水平飛行。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練9、配平控制正確的配平技能是非常重要的，一架配平不當的飛機需要持續的控制輸入，這引起飛行員緊張和疲勞，并把飛行員注意力從掃視中轉移開，忙于不穩定的飛機姿態控制。一旦建立了恒定的空速/俯仰姿態，完成方向舵配平后（如進行），飛行員應該用副翼壓力保持機翼水平，然后應該調節副翼配平來釋放橫向的控制桿壓力。執行配平控制的常見錯誤有：使用配平調整而過度控制飛機。飛行員必須學會用主飛行控制建立和保持飛機處于預期姿態。正確的姿態應該用地平線做參考來建立，然后參考飛行儀表上的性能指示進行確認。接著飛行員應該使用上面的配平順序來釋放手或腳上需要的任何壓力。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練10、側風飛行與降落側風飛行當空氣中風向與航向不在同一軸線上時，即出現側風飛行情況。這一情況在現實中較為普遍，在空中飛行時通常應對側風的方法是使用偏航飛行，即使用方向舵使飛機機頭向上風向偏移，從而抵消側風分量對飛機飛行軌跡的影響，下圖中的A、C點即采取偏航修正的方法來風的影響。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練10、側風飛行與降落側風降落的方法有兩個常用的完成側風進近和著陸的方法——航向法和側滑法(也叫低翼法)。盡管在五邊進近的時候飛行員更容易維持航向法，但是它需要高度的判斷力和在接地前及時并立即消除偏航。雖然可以使用兩種方法的組合，但是大多數情況下推薦使用側滑法。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練10、側風飛行與降落側滑法降落側滑法可以從任何角度抵消側風，但是更重要的是，它能夠讓飛行員在五邊進近、拉平、接地和著陸后滑跑整個過程中同時保持飛機的地面軌跡和縱軸與跑道的中心線對齊。這可以防止飛機以側向運動接地，避免引起對起落架有破壞性的側向載荷。使用側滑法時，飛行員使飛機航向和跑道的中心線對齊，留意漂移的速度和方向，然后迅速的通過放低迎風側機翼來進行漂移修正。在機翼放低后，飛機會傾向于朝那個方向轉彎。然后就必須要同時施加足夠的反向方向舵壓力來防止轉彎，并保持飛機的縱軸和跑道對齊。換句話說，漂移是用副翼控制的，而航向是用方向舵控制的。現在飛機將會向風側滑，恰好足夠使飛行軌跡與地面軌跡和跑道對齊。2023/4/102023/4/10本場飛行訓練10、側風飛行與降落航向法降落航向法是通過以機翼水平建立一個向風航向(偏航)來執行的，這樣飛機的地面軌跡就可以保持和跑道中心線對齊。在接地前一直維持這個偏航角，接地時飛機的縱軸和跑道對齊以避免輪子和跑道的側向接觸。2023/4/102023/4/10接下來是發動機儀表

A：排氣溫度與燃油流速組合表（EGT(exhaustgastemperature)&FuelflowIndicator）:

左邊的部分就是EGT部分表示排氣溫度，每一格表示25華氏度，其實把它當作百分比來看就好了，注意，飛機的經濟性很大程度上取決與排氣溫度，影響排氣溫度的主要因素就是燃料的燃燒完全程度，排氣溫度越高，燃燒就越充分，發動機效率就越高，但是，排氣溫度也不能太高，因為溫度太高會損害發動機，但是太低也不行，燃燒不充分會在火花塞上產生積碳，嚴重了會導致發動機空中停車。為什么飛機上有這個儀表而汽車上沒有呢？不是因為飛機比汽車高級，而是飛機與汽車的很大不同就是飛機是可以往上飛的，它的高度會在一個很大的范圍內變動，大家都知道汽車可以調節燃油和空氣混合的比例，就是所謂的“貧油”與“富油”，只是這個東西不是在駕駛室里能調節的，因為這個東西調好之后，很長時間內不會去動彈他，但是飛機就不行，地面上空氣密度大，所以燃料的濃度（這里說的濃度是每次噴出的燃料和汽缸容積的比例，所以嚴格來說不算是濃度）也要大一些才能維持燃燒，但是當你的高度上升以后，空氣的密度就會下降，同等濃度的燃料對于發動機來說就太多了，就會不完全燃燒，并且產生積碳，外在體現就是排氣溫度下降，發動機輸出功率下降。所以這時就要調節油氣混合比，就是推拉那個紅色的、寫著MIXTURE的桿，來保持排氣溫度的正常（說白了就是溫度高了就推富油，溫度低了就拉貧油，但是拉的時候不要拉過了，拉停車了就不好了……）。

對于右邊的燃油流速就沒那么多好說的，這個就是指示你的燃油以多大的速度在流進發動機里。

B：剩余油量表（FuelleftIndicator）

這個和汽車里的油表一樣，只是飛機的油箱一般不止一個，像Cessna172有兩個油箱，left是左油箱，right是右油箱。

C：油路溫度和壓力（Oiltemperature&Oilpressure）

這個東西汽車里也有，只要它們的指示都在綠區里，那么你的發動機就沒有問題。

D：真空度和電流表（Vacant&AmpereIndicator）

如果你的飛機里的真空度指示不在綠區，那么你的地平儀、側滑指示器的指示就是不可靠的，要密切注視這個儀表，防止被錯誤的儀表讀數誤導。

電流表：中間是零位