忠縣至石寶沿江旅游公路三期工程（S511蘭家山至石寶寨段）施工圖設計說明——第四冊第一分冊設計說明1概述1.1設計依據（1）本項目設計合同；（2）《忠縣至石寶沿江快速通道兩階段初步設計》及其審查意見；（3）《忠縣至石寶沿江快速通道施工圖設計階段地質勘察報告》；（4）項目建設有關的政策、法律法規以及相關資料；（5）業主單位提供的其他相關文件、規劃和基礎資料。1.2工程概況及設計范圍本項目三期工程共布設兩座大橋，分別為蘭家山大橋、石寶寨復線大橋，橋梁概況詳見下表。序號橋名起訖樁號橋面全寬(m)橋跨布置橋梁全長(m)1蘭家山大橋K14+849.347~K15+351.34713.84×30m+(80+150+80)m+2×30m(連續剛構+預應力現澆箱梁)502.02石寶寨復線大橋K21+314.820~K21+540.32012.2520+(47+83.5+47)+20m（連續剛構+鋼筋混凝土現澆箱梁）225.5本工程坐標系采用1954年北京坐標系，高程采用1956年黃海高程，橋位處，黃海高程=吳淞高程-1.78m。1.3設計內容本圖冊為第四分冊第一分冊，設計范圍為蘭家山大橋。蘭家山大橋起點樁號K14+849.347m，終點樁號K15+351.347m，全長502.0m，橋跨布置為（4×30）m等高度預應力混凝土連續箱梁+(80+150+80)m連續剛構+（2×30）m等高度預應力混凝土連續箱梁，其中主橋為(80+150+80)m預應力混凝土連續剛構橋，主橋長310m。設計橋面高程207.692～209.720m，最大橋高約82m。2初步設計審查意見及執行情況2.1初步設計意見的執行情況施工圖設計階段認真地執行了初步設計審查、專家意見以及批復意見，逐條核實，結合本項目的具體情況進行采納和執行。具體執行情況如下：（1）結合水文調查，進一步優化孔跨布置和橋梁墩臺形式選擇，以利于泄洪和防沖刷。執行情況：根據水位、地質條件，優化孔跨布置及橋梁墩臺形式。（2）結合施工環境及施工方案，降低施工難度、保證施工安全，建議適當降低蘭家山大橋及蘭家山大橋承臺標高，并加強剛構橋梁混凝土開裂和跨中下撓的處治措施。執行情況：結合橋位處水文條件及施工環境，為降低深水施工難度，主墩承臺底高程約為150m左右，并在施工圖設計階段加強剛構橋混凝土開裂和跨中下撓的處治措施。（3）充分考慮三峽庫區水位變化對施工的影響，進一步完善橋梁施工組織方案建議，加強施工保證措施和工期安排，確保施工安全。執行情況：對位于三峽庫區水位變幅區的橋梁，在施工圖階段設計補充完善深水基礎施工方案及工期的建議，并對施工保證措施和施工安全提供要求。（4）對受三峽庫區水位變化影響的橋墩，加強耐久性設計。執行情況：對受三峽庫區水位變化影響的橋墩，通過對混凝土強度、混凝土配合比，以及鋼筋凈保護層厚度等提出要求，以加強耐久性設計。（5）橋梁設計應充分考慮運營、養護管理因素，對大橋須列專篇做養護要點設計，并對運營安全做應急預案設計，確保安全。執行情況：在施工圖設計說明中，列出專篇對大橋的養護要點及運營安全提出要求，運營安全應急預案應由橋梁運營管理單位制定并執行。2.2咨詢意見執行情況結合施工圖設計階段平行咨詢審查單位咨詢意見，對施工圖設計咨詢意見進行逐條核實，并結合具體情況進行采納和執行，主要意見的執行情況如下:1）各橋設計文件編排順序建議按照編制辦法要求進行編排。執行情況：調整編排順序，已按《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》進一步完善。2）技術標準，全線橋梁寬度組成為1.5m人行道+1.75m路緣帶+7m行車道+1.75m路緣帶+1.5m人行道=13.5m全寬。人行道系單側寬度1.5m，外側采用了0.25m人行道欄桿，凈寬為1.25m，目前的人行道設置未充分考慮車輛防撞需要，不滿足交安規范要求，同時對于人行道凈寬，橋規上要求宜采用1m，大于1m時，按0.5m級差增加。設計單位應結合橋規和交安規范對本項目人行道系進行修改。執行情況：按意見執行。人行道寬度凈寬調整為1.5m。3）本項目地質情況較復雜，全線橋梁地勘工作量不足，設計單位應核實地勘資料，原則上應補充鉆孔。同時，不少橋梁受長江三峽水庫消落影響，設計單位應進一步核實地勘資料，明確橋位區的各種不良地質情況，并充分考慮消落影響導致的岸坡滑移對橋梁下部結構的影響。執行情況：按意見設計提交補勘任務書，要求按勘察規范補充橋梁鉆孔。對于個別實施困難，在征得業主同意后，在施工前進行超前鉆施工。4）個別橋梁橋型方案有優化余地，建議結合路線總體意見，進一步優化橋梁孔跨布置。執行情況：按意見優化了橋梁孔跨布置。5、橋梁設計原則：1）懸澆梁段分段類型偏多，主跨跨徑不超過150m的連續剛構橋梁建議懸澆節段類型控制在不超過3種為宜。執行情況：按意見減少大跨度橋梁懸澆節段類型，按不超過三種控制。2）箱梁截面尺寸擬定欠合理，不建議按寬箱剛構橋梁設計。執行情況：按意見對剛構橋箱寬進行優化，增加懸臂長度。3）為使雙側掛籃拼裝有足夠場地，0號塊按12m長設計，但由于現設計橋墩形式使得0號塊懸臂過大，實施困難。執行情況：按意見將實體墩調整為雙肢薄壁墩，減小0號快懸臂長度。4）跨中（端部）梁高普遍偏大，造成遠端恒載較大，建議控制在梁高/跨徑=1/45左右控制。執行情況：按意見對跨中梁高進行優化，按1/40-1/45左右控制。5）底板厚度偏薄，注意核算受壓區高度是否滿足要求。執行情況：經核查，滿足規范要求維持原設計。6）剛構橋墩普遍偏弱，注意考慮施工期間各工況的受力要求。執行情況：已考慮施工期間各類工況，并按意見將實體墩調整為雙肢薄壁。7）連續鋼構橋主墩樁基直徑偏小，埋深太深。執行情況：根據補勘成果，調整樁基直徑和埋深。8）橋下通航的橋梁建議考慮主橋墩防撞設施的設置，并應將數量計入數量表中。執行情況：防撞設施已計入工程量。9）墩頂橫隔板人孔位置較高，建議與底板齊平即可，方便通行。執行情況：墩頂橫隔板人孔最低點距離底板高度較小，僅40cm高不影響通行，并已設置梯步。10）梁端橫梁中部應設人孔，方便檢修。執行情況：按意見補充。11）連續剛構主橋箱梁預拱度的設置問題：預拱度不應簡單將各點恒載變形+1/2活載變形直接相加作為預拱度數值，而應根據該數值結合經驗數值（一般略大），過濾掉預拱度負值數據綜合分析，進行擬合。或取用各預拱度的最大數值和坐標，按拋物線方式在該跨分配預拱度數值。只有這樣預拱度才是圓滑曲線，與實際變形更接近，主梁線形也更協調。執行情況：按意見修改。原設計為恒載變形+1/2活載變形直接相加作為預拱度數值，現修改為成橋預拱度除考慮恒載+1/2活載外，結合經驗數值，按余弦曲線設置預拱度。詳見《主橋預拱度設計圖》。12）連續剛構的引橋無論墩高、半徑大小均按30m跨現澆箱梁設計，不經濟，欠合理。執行情況：按意見修改，連續剛構引橋根據線形、墩高等確定。2.3審查意見執行情況對施工圖設計審查意見進行逐條核實，并結合具體情況進行采納和執行，主要意見的執行情況如下:（1）蘭家山大橋、石寶寨復線大橋在設計說明中需補充和完善混凝土裂縫防治措施。執行情況：按意見補充連續剛構的裂縫防治措施，詳見說明中第8.4節。（2）兩座橋梁的檢測和維護要求應與相關規范規定一致，需復核和修改。執行情況：按意見修改，詳見設計說明中第9章維護設計章節。3設計規范（1）《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）；（2）《公路工程抗震規范》（JTGB02-2013）；（3）《公路勘測規范》（JTGC10-2007）；（4）《公路工程地質勘察規范》（JTGC20-2011）；（5）《公路路線設計規范》（JTGD20-2017）；（6）《公路橋涵設計通用規范》（JTG/TD60-2015）；（7）《公路橋梁抗風設計規范》（JTG/T3360-01-2018）；（8）《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2018）；（9）《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG3362-2018）（10）《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG3363-2019）；（11）《公路橋梁抗震設計規范》（JTG/T2231-01-2020）；（12）《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T3650-2020）；（13）《預應力筋用錨具、夾具和連接器》（GB/T14370-2015）；（14）《公路橋梁伸縮裝置通用技術條件》（JT/T327-2016）（15）《公路橋梁盆式支座》（JT391-2019）（16）《鋼筋機械連接通用技術規程》（JGJ107-2016）（17）《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）；（18）國家現行有關規程、規范和標準。4技術標準根據初設階段確定的相關技術標準和國家的現行規程規范的規定，設計技術標準如下：1）橋梁結構設計基準期：100年；2）橋梁結構使用年限：100年（大橋）,50年（中橋）3）橋梁結構設計安全等級：一級；4）公路等級：二級公路；5）橋梁寬度：標準段總寬13.8m斷面組成為1.65m(人行道)+1.75（路緣帶）+2×3.5m（行車道）+1.75（路緣帶）+1.65m(人行道)；6）設計速度：60km/h；7）設計荷載：汽車荷載等級：公路-Ⅰ級；人群荷載：按《公路橋涵通用設計規范》第4.3.6條取值；8）橋面鋪裝：瀝青混凝土路面；9）設計洪水位：175.5m（1/100，吳淞高程），忠縣黃海高程=吳淞高程-1.73m。10）通航標準：內河Ⅲ-(3)級航道，通航孔凈寬115m，凈高10m。11）坐標高程系統：本項目采用1954年北京坐標系，高程系采用1956年黃海高程。12）地震基本烈度：工程區地震基本烈度為Ⅵ度，動峰值加速度為0.05g。5建設條件5.1氣象水文工程區位于長江三峽庫區中上游，屬于亞熱帶濕潤季風氣候區。雨量充沛，日照偏少，主要特征是冬暖春旱，夏季熱、秋雨多；多年平均氣溫18.2℃，最高氣溫為42.1℃(1992年8月26日)，最低氣溫為-4.1℃(1961年1月27日)；最高氣溫主要集是在7～9月，而最低氣溫則多集中在12月～來年2月間。區內雨量充沛，多年平均降雨量為1171.1mm，最大降雨量為1754.3mm(1993年)，最小降雨量為886.6mm(1988年)。最大日降雨量為237.1mm，年24小時最大降雨量為288.5mm，年小時最大降雨量為58.6mm，降雨量主要集中在4月下旬～10月中旬，占全年降雨量的70%以上，最小降雨量發生在1月上旬，僅為3.0～4.5mm，多年平均降雨量統計表見下表。多年平均降雨量統計表單位：mm月份一二三四五六七八九十十一十二降雨量上旬35.212.427.451.753.45826.650.941.630.67.8中旬6.98.919.738.952.745.356.535.964.639.117.38.4下旬6.48.929.44860.980.448.85344.930.5118.0區內水系均屬于長江水系，主干流為長江，各支流發育于兩側的山系，匯入長江。長江由任家鎮油溪口流入忠縣境內，基本沿忠縣—豐都向斜軸部發育，于石寶鎮廟嶺出境，全長約70km，為本區最低的侵蝕基準面，沿途接受各級支流的補給。根據三峽水庫水位調度原則，汛期(6～9月)一般按防洪調度限制水位145.0m運行；10月初開始蓄水，庫水位控制在不高于正常蓄水位175.0m；1～4月洪水期，庫水位控制在不低于枯水期最低消落水位156.0m；5月末、6月初水庫水位降至防洪限制水位145.0m。忠縣距離三峽壩址距離約338km，當三峽水庫蓄水后，壩前水位和忠縣回水位特征值見下表。三峽水庫壩前設計水位與忠縣回水位表項目單位壩前水位（吳淞高程）勘察區平均回水位吳淞高程/黃海高程三峽庫區設計調度水位m145.0145.1/143.31156.0157.0/155.21162.0165.1/163.31175.0175.1/173.315.2地形、地貌忠縣地處于四川盆地東部，長江上游，屬川東平行峽谷區構造－侵蝕低山丘陵地貌。境內低山起伏，溪流縱橫交錯，從河谷到山峰高程變化很大，地形總體呈"三山兩槽W"形態，受溝谷侵蝕切割，渾圓的低山丘體顯得破碎；最高山峰（方斗山）海拔1680.3m，最低河谷（長江）海拔117.5m，全縣海拔一般為123～600m。長江蜿蜒于向斜谷地形成開闊、平緩的寬谷，為區內最低的侵蝕基準面。區內主要有兩類大的地貌單元類型：侵蝕堆積河流漫灘、階地地貌及構造侵蝕低山丘陵地貌：侵蝕堆積河流漫灘、階地地貌：分布于長江兩岸，漫灘一般高于河水位0.5～2m，洪水期被水淹沒，河流階地以Ⅰ、Ⅱ級階地較為發育，Ⅲ、Ⅳ級階地殘缺不全，僅局部可見。構造侵蝕低山丘陵地貌：勘察區周邊多屬此地貌類型。受構造、巖性及巖層產狀控制，在向斜軸部及近軸部區，河谷侵蝕剝蝕后殘留山頂的砂巖形成平頂山成方山，其高程一般420～440m，而山坡因巖性差異多形成臺階狀，泥巖段構成緩坡平臺，砂巖段構成陡坎、陡崖，平均地形坡度10～30°，在褶皺的翼部，砂巖段常構成凸起的脊狀地形。5.3地層巖性忠縣范圍內地表出露地層主要為侏羅系、三疊系以及第四系地層。其中忠州鎮主要為侏羅系中統的上沙溪廟組地層。忠縣縣城地層巖性簡表系統組代號厚度（m）巖性描述第四系全新統Q42～20沖積、洪積亞粘土、亞砂土、砂礫石、殘坡積亞粘土夾碎石，崩滑堆積塊石夾土，人工填土侏羅系上統蓬萊鎮組J3p128～1943砂巖與泥巖不等厚互層。遂寧組J3s272～1065互層中統上沙溪廟組J2s955～2201互層下沙溪廟組J2xs191～1139互層下統新田溝組J1x120～398互層自流井組J1zl90～337珍珠沖組J1z104～361三疊系上統須家河組T3xj0～1190中統雷口坡組T2l51～1120下統嘉陵江組T1j392～1230薄至厚層狀飛仙關組T1f180～1052薄層、中厚層互層5.4區域地質構造工程區區域地質構造單元屬于揚子準地臺，地質力學區劃上屬新華夏系四川褶皺帶之川東褶皺帶的東北緣，其區域主壓應力方向自東向西逐漸由南北向轉變為NW～SE向。西北側為大池－干井背斜，中部為豐都－忠縣向斜，東南側相鄰的背斜為方斗山背斜，勘察區周圍較大的斷層為吊鐘壩斷層。區域構造線走向北20°～40°東，構造較復雜。豐都～忠縣向斜軸向北東40°～45°，軸面傾向北西，為開闊平緩的斜歪向斜，北西翼較陡，傾角15°～20°，南東翼緩5°～10°，勘察區位于豐都－忠縣向斜東段的北西翼（靠近核部），出露的基巖為侏羅系中統上沙溪廟組（J2S）泥巖和砂巖地層，巖層呈簡單的單斜構造，無大型斷層發育。豐都－忠縣向斜兩側相鄰的背斜分別為干井背斜與方斗山背斜，基本構造特征如下：豐都－忠縣向斜：走向30°～45°，在忠縣境內延伸長度約40km，向斜形態呈“屜狀”，軸面傾北西。軸部寬緩平坦，由侏羅系上統砂巖、泥巖、泥質粉砂巖、粉砂質泥巖組成，巖層傾角2°～20°，地貌上多呈坪狀丘陵；兩翼巖層變陡，傾角30°～80°，由侏羅系上、中、下統地層組成，地貌形態以脊狀丘陵為主。干井背斜：位于工程區北西側，軸面走向40°左右，西南始于豐都虎威，北東延到涂井鄉東北端傾沒，長度約100km，北西翼陡，傾角50°～80°，軸部為三迭系上統須家河組地層。方斗山背斜：位于工程區南東側，軸線走向20°～70°，北西翼巖層傾角20°～88°，南東翼巖層傾角35°～84°，軸部為二迭系上統～三迭系下統地層。區內無區域性斷裂通過。與本區區域穩定性有關的斷裂主要為方斗山斷裂帶。方斗山斷裂帶：距工程區17km，沿方斗山背斜由多條斷續延伸的斷裂組成，走向20°～50°，長度210km，斷距100～700m，最大破碎帶寬100余米，歷史上曾發生過3級地震2次，4.4級地震一次（1987年7月2日）。5.5新構造運動忠縣及其周緣地區基本地貌地質格架，奠定于中生代末期的燕山運動。以后，地殼漸趨穩定，區內各背斜隆起，部分遭受強烈剝蝕，碳酸鹽地區巖溶開始發育，形成了Ⅰ～Ⅱ級夷平面，直至早第三紀晚期。早第三紀末（始新世～漸新世）的喜山運動一期，本地區主要表現為大面積抬升，Ⅰ、Ⅱ級夷平面遭受破壞，后又趨向穩定，先后形成了Ⅲ、Ⅳ級夷平面。晚第四紀末的喜山運動二期，本區再次表現為間歇性抬升運動。方斗山以東地區大面積強烈掀升，以西相對平緩。四川盆地隨著長江峽谷的形成和強烈的外動力作用，支流水系逆源延伸，形成眾多峽谷。隨著各級夷平面的解體，局部殘面為高臺方山及孤立脊峰，或為各級臺狀低山丘陵。第四紀以來的新構造運動，本地區仍以間歇性抬升為主，河流下切與側向侵蝕堆積作用交替進行，形成了沿河谷條帶狀分布的各級階地，其分布高程為140～300m，高出一般洪水位20～120m。忠縣境內僅發現Ⅰ-Ⅱ級階地，各級階地分布高程見表忠縣地區各級階地高程表階地ⅠⅡⅢⅣ分布高程（m）138～148158～168188～198225～2505.6巖土體物理力學指標建議值

本次勘察在巖土層中進行了原位測試和室內土工實驗，依據原位測試與室內試驗成果，結合有關規程、規范，并參照我公司在忠縣歷年大量的巖土試驗成果與工程經驗，提出與本工程相關的巖土參數建議值，見表。土的物理力學參數建議值表成因類別土體類別天然密度(g/cm3)孔隙比(ｅ)承載力基本容許值[fa0]（kPa）天然/飽和抗剪斷強度壓縮指標樁周極限側阻力標準值(kPa)基底摩擦系數μ邊坡坡度允許值粘聚力C(kPa)內摩擦角φ(度)壓縮系數a1-2(MPa-1)壓縮模量Es1-2(MPa)沖洪積粘土1.850.6512032/2713/110.354.7300.201:2.25～1:2.0滑坡堆積粘土夾碎塊石1.900.6218035/3015/130.305.4500.251:2.0～1:1.75崩坡積粘土夾塊石、碎石1.900.6118025/2016/140.305.4500.251:2.0～1:1.75殘坡積粘土夾碎石1.950.6020040/3515/130.256.4600.251:2.0～1:1.75巖石物理力學指標建議值表巖性風化分帶塊體濕密度單軸抗壓強度抗剪強度變形模量泊松比承載力基本容許值樁周極限側阻力標準值樁端極限端阻力標準值基底磨擦系數飽和天然C值φ值g/cm3MPaMPaMPa°GPaμMPakPakPaμ長石砂巖強風化2.58//0.12～0.1527//0.718020000.40中等風化2.6035.0400.50～0.603850.243.524032000.65粉砂質泥巖強風化2.52//0.04～0.0622//0.2512012000.30中等風化2.549.0100.15～0.202510.301.020022000.45泥質粉砂巖強風化2.54//0.06～0.0823//0.2813013000.35中等風化2.5612.0180.20～0.25271.50.281.521024000.50層面0.25～0.4028～325.7地震效應評價工程區隸屬于華南地震區內的雪峰—武夷地震帶。雪峰—武夷地震帶是一個地震活動水平相對較弱的地震帶，而區域地震活動顯得更弱，是一個典型的弱地震活動區，有歷史地震記載以來的近二千年內，僅記載到一次6級以上地震，5級以上地震也僅記載到5次。根據地震活動的重演原則和構造類比原則綜合分析，6～6.5級地震代表了研究區內孕震構造的最高強度。在工程場址周圍25km以內的近場區內，不存在孕育中強地震的構造背景，發生5級以上地震的可能性不大。據《中國地震動峰值加速度區劃圖》（GB18306－2015，1∶400萬），本區基巖地震動峰值加速度為0.05g，對應地震基本烈度為6度。三峽水庫蓄水后，水庫誘發地震對工程影響的預測分析結果表明：在勘察區附近產生水庫誘發地震的可能性不大，遠距離水庫誘發地震對工程的波及影響低于正常構造地震的影響，工程抗震設防時可不必考慮三峽工程水庫誘發地震的影響。5.8地層巖性工程區出露第四系為人工堆積層（Qml）、沖洪積層（Qal+pl）、滑坡堆積（Qdel）、崩坡積層（Qcol+dl）、殘坡積層（Qel+dl）和等；基巖為侏羅系上統遂寧組（J3s）、中統上沙溪廟組（J2s）。現將各地層特征由新至老分述如下：1）第四系（1）人工堆積層（Qml）：主要分布在順溪隧道出口附近及李子溝石寶大橋兩側。厚度一般0.5～5.0m，物質成份以粘土夾碎塊石為主，偶夾少量生活垃圾等。在順溪隧道出口——臨沂路磚廠附近，填土層磚廠開挖堆積的碎塊石，最大厚度超過10m。（2）沖洪積層（Qal+pl）：主要分布于道路沿線地勢相對較低沖溝部位，一般厚1.0～8.0m，局部（汝溪河）厚達18m，以粘土為主，一般呈可塑狀，局部段為軟塑狀。表層分布有三峽水庫蓄水后新近沉積的淤泥。（3）滑坡堆積層（Qdel）：主要分布于沿線滑坡地段，厚度1.1～33.3m，物質成份為粘土夾碎塊石，粘土為灰黃色、褐黃色，可塑狀，含量85%~90%；碎塊石成份為粉砂質泥巖、長石英砂巖等，塊徑一般0.5~3cm，少量大者塊徑可達30~50cm，含量10%~15%。（3）崩坡積層（Qcol+dl）：主要分布于長塘溪左岸臨江岸坡上部、二層巖～崔家巖一帶基巖陡坎下部，一般厚1.0～6.5m，主要為粘土夾塊石、碎石，粘土可塑狀，含量65%~70%，塊石、碎石成份以粉砂質泥巖、長石砂巖為主，呈棱角狀、次棱角狀，塊徑一般為3～8cm，少量孤石，塊徑0.5～2m。（4）殘坡積層（Qel+dl）：較廣泛分布，一般厚0.5～7.0m，局部段厚度超過30m，主要為粘土夾碎石，粘土呈褐黃色、紅褐色，可塑狀，含量75%~80%；碎石成份以粉砂質泥巖、長石砂巖為主，呈棱角狀~次棱角狀，塊徑一般為0.5～3cm，含量20%~25%。2）基巖（1）侏羅系上統遂寧組（J3s）：在工程區主要分布于長塘溪至二郎溝一帶，巖性為紫紅色薄~中厚層狀長石砂巖、灰白色中厚~厚層狀長石砂巖夾紫紅色薄~中厚層狀粉砂質泥巖與泥質粉砂巖，具交錯層理。①粉砂質泥巖、泥質粉砂巖：紫紅色，部分段為紫灰色，薄層～中厚層，單層厚度5～45cm，泥質膠結，巖質軟，局部交錯層理較發育，具有遇水較易軟化、失水則易干裂等特點。該層在線路區內廣泛出露。②長石砂巖：灰白色，中厚層～巨厚層，粉細粒～中粗粒結構，塊狀構造，泥鈣質～鈣質膠結，巖質較堅硬，敲擊聲清脆。該層主要分布于地形相對較陡部位。（2）侏羅系中統上沙溪廟組（J2s）：灰白色長石砂巖與紫紅色、紫灰色粉砂質泥巖、泥質粉砂巖不等厚互層。①粉砂質泥巖、泥質粉砂巖：紫紅色，部分段為紫灰色，薄層～中厚層，單層厚度5～45cm，泥質膠結，巖質軟，局部交錯層理較發育，具有遇水較易軟化、失水則易干裂等特點。該層在線路區內廣泛出露。②長石砂巖：灰白色，中厚層～巨厚層，粉細粒～中粗粒結構，塊狀構造，泥鈣質～鈣質膠結，巖質較堅硬，敲擊聲清脆。該層主要分布于地形相對較陡部位。5.9巖體風化線路區出露的基巖為碎屑巖類，主要為侏羅系上統遂寧組（J3s）長石砂巖夾粉砂質泥巖、泥質粉砂巖和中統上沙溪廟組（J2s）長石砂巖與粉砂質泥巖及泥質粉砂巖不等厚互層。巖石風化具有明顯的垂直分帶性，由表及里風化程度逐漸減弱，可分為全、強、中、微風化帶及未風化巖體，在勘探控制深度范圍內，主要揭露為全強風化帶與中風化帶。（1）全強風化帶：位于地表淺層，巖石結構已遭受破壞，但仍殘留有原巖結構特征，結構面普遍色變為褐黃色。巖石遭受破壞后，強度較低，粉砂質泥巖多風化呈土狀夾原巖顆粒，長石砂巖則多風化呈疏松狀、碎塊狀。據鉆孔統計資料，全強風化帶一般厚1～5m，取出巖芯多為碎塊狀，少量短柱狀、餅狀，巖芯獲得率低。（2）中風化帶：位于全強風化帶以下，巖質較新鮮，僅沿大多數層面、裂隙面具色變，多為褐黃色、灰褐色鐵錳質薄膜。由于這些風化裂面的切割，巖體強度有較明顯的降低。巖體取出巖芯多為柱狀、長柱狀、短柱狀，少量碎塊狀，本次勘探未揭穿該層。5.10水質分析及腐蝕性評價根據《公路工程地質勘察規范》（JTGC20-2011）中關于水對建筑材料腐蝕性的相關評價標準判定，場地環境類型為=2\*ROMANII類，場地環境水對混凝土結構、鋼筋混凝土結構中鋼筋均屬微腐蝕性。根據地區相關資料，工程區土體對混凝土結構、鋼筋混凝土結構中鋼筋均屬微腐蝕性。5.11蘭家山大橋墩臺工程地質條件及評價蘭家山大橋起點樁號K14+849.347m，終點樁號K15+351.347m，全長502.0m，橋寬13.5m（車行道10.5m+人行道1.5m×2），設計橋面高程207.692～209.720m，最大橋高約82m（圖8.8-1）.設計荷載為公路-Ⅰ級。橋跨布置為（4×30）m等高度預應力混凝土連續箱梁+(80+150+80)m連續剛構+（2×30）m等高度預應力混凝土連續箱梁，其中主橋為(80+150+80)m預應力混凝土連續剛構橋，主橋長310m。蘭家山大橋位于長江左岸汝溪河，距離河口約750m。斜坡總體傾南東，總體地形坡度約15°，汝溪河寬140～260m，呈寬“V”字型，兩側地形坡度約30°，局部稍陡，坡表基巖出露，溝底為沖洪積粘土，厚度1.0～18.0m，下伏基巖為侏羅系中統上沙溪廟組的紫紅色泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層、灰綠色長石砂巖，巖層傾向南西，傾角約10°～15°。蘭家山大橋各橋臺、橋墩工程地質條件見表8.8-1。蘭家山大橋各橋臺、橋墩工程地質條件一覽表部位地形地貌地層巖性不良地質持力層0號橋臺現地面高程205～209m，相對高差約4m，地形坡度32°°。覆蓋層為人工堆積碎石土，厚度2.5～6.0m；基巖為J2s紫紅色粉砂質泥巖。強風化帶厚度約1.5m。巖層產狀180°∠15°。不發育建議以中等風化粉砂質泥巖為持力層。9號橋臺現地面高程206～213m，相對高差約7m，整體地形坡度45°。J2s基巖，巖性為紫紅色泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層、灰綠色長石砂巖。強風化帶厚度約2.0m。巖層產狀160°∠10°。不發育建議以中等風化泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層段地層為持力層。1號橋墩現地面高程188～190m，相對高差約2m，整體地形坡度約15°。覆蓋層為人工堆積碎石土，厚度約4.2m；基巖為J2s紫紅色粉砂質泥巖與粉砂質泥巖互層，部分段夾灰綠色長石砂巖。強風化帶缺失。不發育建議以中等風化泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層段或長石砂巖地層為持力層。2號橋墩現地面高程180～185m，相對高差約5m，整體地形坡度20°。覆蓋層為殘坡積粘土夾碎石，厚度小于1.0m；基巖為J2s泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層。強風化帶缺失。不發育建議以中等風化泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層段或長石砂巖地層為持力層。3號橋墩現地面高程177～182m，相對高差約5m，地形坡度9°～20°。覆蓋層為沖洪積粘土，厚度0.2m；基巖為J2s泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層，部分段夾灰綠色長石砂巖。強風化帶缺失。不發育建議以中等風化長石砂巖為持力層。4號橋墩現地面高程173～177m，相對高差約4m，地形坡度9°～20°。覆蓋層為殘坡積粘土夾碎石，厚度0.2~0.6m；基巖為J2s泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層，部分段夾灰綠色長石砂巖。強風化帶缺失。不發育建議以中等風化長石砂巖為持力層。5號橋墩現地面高程130～133m，相對高差約3m，地形坡度約8°。覆蓋層為河流沖積粉質黏土，厚度17~19m；基巖為J2s泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層。強風化帶厚度約4.5m。不發育建議以中等風化泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層段地層為持力層。6號橋墩現地面高程137～143m，相對高差約6m，地形坡度約24°。覆蓋層為河流沖積粉質黏土，厚3.5~4.8m；基巖為J2s泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層。強風化帶厚度約4.5m。不發育建議以中等風化泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層段地層為持力層。7號橋墩現地面高程174～180m，相對高差約6m，地形坡度約27°。覆蓋層為殘坡積粘土夾碎石，厚度0.2~0.6m；；基巖為J2s地層，上部為泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層，下部為長石砂巖。強風化帶厚度小于1.0m。不發育建議以中等風化長石砂巖為持力層。8號橋墩現地面高程189～192m，相對高差約3m，地形坡度約36°。無覆蓋層為人工填土；基巖為J2s泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層。強風化帶厚度小于1m。不發育建議以中等風化泥質粉砂巖與粉砂質泥巖互層段地層為持力層。根據蘭家山大橋橋址區工程地質條件，建議各橋臺、橋墩均采用樁基礎，以中等風化粉砂質泥巖與泥質粉砂巖互層段地層或長石砂巖作為樁基持力層，按承載性狀分類為摩擦端承樁，樁基類型建議采用鉆孔灌注樁，樁端進入持力層深度不小于1倍樁徑。橋臺也可采用擴大基礎，0號橋臺以中等風化長石砂巖為持力層，7號橋臺以粉砂質泥巖與泥質粉砂巖互層段地層或長石砂巖為持力層。橋臺基槽開挖建議采用人工明挖，開挖過程中應作好臨時邊坡支護及排水工作，基槽臨時開挖坡度值（高寬比）建議覆蓋層為1:1.50（覆蓋層厚度較小時，可挖除），強風化基巖為1:1.00，中等風化基巖為1：0.75。6主要材料6.1混凝土（1）水泥：應采用高品質的強度等級為52.5、42.5的硅酸鹽水泥，全橋應采用同一品種水泥。（2）粗骨料：應采用連續級配，碎石宜采用錘擊式破碎生產。碎石最大粒徑不宜超過20mm，以防混凝土澆筑困難或振搗不密實。針片狀顆粒含量不大于5％，不得混入風化顆粒，含泥量不應大于1.0％，泥塊含量不應大于0.5％。（3）細骨料：推薦采用河砂。（4）混凝土外加劑：外加劑產品性能應符合《混凝土外加劑》（GB8076-2008）及相關標準的規定。選定外加劑前必須與所用水泥進行適應性試驗，并進行混凝土試配。6.2普通鋼筋普通鋼筋采用HPB300和HRB400鋼筋，鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》（GB1499.1-2017）和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》（GB1499.2-2018）的規定。除圖中注明外，一般鋼筋直徑大于等于12mm者采用HRB400熱軋帶肋鋼筋，鋼筋直徑小于12mm者采用HPB300鋼筋。大橋樁基和墩身鋼筋主筋均要求采用剝肋滾壓直螺紋連接。其余鋼筋根據圖紙要求采用焊接或綁扎連接。6.3預應力鋼筋鋼絞線采用抗拉強度標準值fpk=1860MPa，彈性模量Ep＝1.95×105Mpa，公稱直徑d=15.2mm的低松弛高強度鋼絞線，其力學性能指標應符合《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-2014）的規定。縱、橫向預應力材料采用高強低松弛預應力鋼絞線，錨具采用與鋼絞線和真空壓漿工藝配套產品，應是經交通部門鑒定的合格產品，保證可靠的錨固。錨具要成套定貨，不得用承包商自制的任何構件取代成套錨具的一部分，錨具的所有構件必須經過嚴格的質量檢驗。豎向預應力采用標準強度fpk=930Mpa級直徑32mm精軋高強螺紋粗鋼筋，張拉控制應力為0.9fpk=837Mpa。預應力鋼束管道均采用塑料波紋管。縱向、橫向預應力鋼束采用智能同步張拉系統和真空壓漿工藝，管道采用與其配套的塑料波紋管。6.4支座盆式橡膠支座用材主要物理、力學、構造、驗收參數須滿足《公路橋梁盆式支座》（JT391-2019）的相關規定要求。6.5伸縮縫橋梁伸縮縫裝置用材主要物理、力學、構造、驗收參數須滿足《公路橋梁伸縮裝置通用技術條件》（JT/T327-2016）的相關規定要求。6.6其他材料（1）鋼材橋梁鋼板采用《碳素結構鋼冷軋薄鋼板及鋼帶》（GB/T11253－2007）規定的Q235B鋼板。（2）錨具：箱梁縱向鋼束采用YM15系列、BM15系列、JLM系列錨具及其配件，預應力管道分別采用圓形和矩形塑料波紋管。（3）橋面防水粘結層為二階反應型防水粘結層，溫度25℃下其粘結強度和剪切強度不小于0.8MPa，用量為0.4kg/m27橋梁工程設計蘭家山大橋共分三聯，引橋第一聯為30m等高度連續箱梁，引橋第三聯為30m等高度連續箱梁，第二聯主橋為(80+150+80)m連續剛構，設四條伸縮縫，0號、9號臺處各設置一條D80型伸縮縫，4號、7號墩處各設置一條D240型伸縮縫。第一聯引橋位于緩和曲線及R=125.0m平曲線上，圓緩點樁號為K14+845.774，緩和曲線長80.0m，設置了8%的超高和1.5m的加寬值。主橋位于直線及緩和曲線上，直緩點樁號為K15+279.819，第三聯2孔30m連續梁位于緩和曲線及R=480.000m平曲線上，緩圓點樁號為K15+339.819，緩和曲線長60.0m，設置了4%的超高。位于直線上的橋梁結構橫坡由腹板高度差形成，而位于超高段的主橋超高橫坡由腹板高差形成，引橋超高橫坡由箱梁整體旋轉形成，加寬值設在曲線內側，結構對稱加寬。縱斷處于0.468%的縱坡上。7.1主橋1）上部結構橋型布置與箱梁一般構造主橋上部結構設計為三跨變高度預應力混凝土連續剛構橋，跨徑組成為(80+150+80)m，按全橋整體布置，采用單箱單室預應力混凝土結構。箱梁頂寬13.5m，底寬7.5m，墩頂0號梁段長12.0m，兩個“T構”的懸臂各分為19對梁段，其梁段數及梁段長度從根部至跨中各為：2×3.0m、10×3.5m、6×4.0m，懸臂澆筑梁段最大控制重量約為2200.57KN。跨中合攏段和邊跨合攏段均為2.0m長，邊跨現澆梁段長3.84m。箱梁直線段頂板設置雙向2.0%橫坡，超高段由頂板旋轉成坡，底板水平，頂板懸臂長3.0m，懸臂根部厚62cm，端部厚20cm。箱梁梁高均從墩頂的9.0m向跨中的3.3m以1.7次拋物線過渡。跨中高跨比約1/45.5，墩頂梁高高跨比約1/16.7；箱梁底板厚度從墩頂的1.40m向跨中的0.5m以1.7次拋物線過渡。箱梁腹板厚度采用了0.9m、0.7m和0.5m三種厚度，之間分別通過兩個節段以折線的形式由支點的0.9m過渡到0.7m再過渡到跨中的0.5m；箱梁頂板在一般梁段為0.3m，在墩頂和邊跨現澆段予以加厚。箱梁中支點橫隔采用上薄下厚的形式，下部厚200cm，上部厚140cm，邊支點橫隔墻厚150cm。0號塊橫隔墻及邊跨梁端底板均開進人孔。箱梁混凝土強度等級為C55。主橋按全預應力構件設計，采用掛籃懸澆施工。2）預應力鋼束及布置主橋箱梁采用三向預應力體系。(1)縱向預應力鋼束：縱向預應力鋼束設置了頂板束（T）、腹板下彎束（F）、邊中跨底板連續束（B）、邊中跨頂板束（T）等。鋼絞線采用17Фs15.2、19Фs15.2和22Фs15.2高強低松弛鋼絞線，預應力孔道采用塑料波紋管制孔，YM15-17、YM15-19和YM15-22圓錨體系，鋼絞線抗拉強度標準值fpk=1860MPa。箱梁縱向預應力鋼束的張拉要求如下:=1\*GB3①懸澆節段混凝土，當節段現澆混凝土實際強度達到設計強度的90%，彈性模量達到混凝土28d彈性模量的90%，且齡期達到7天后，才可以進行頂板懸臂束的張拉工作。②每一節段的頂板懸臂束在橫截面上必須對稱張拉，且應從箱梁兩翼向箱梁對稱中心線順序張拉。③所有懸臂束均為兩端對稱張拉。根據施工規范規定，鋼束張拉完畢后應盡早壓漿，且在48小時之內完成。鋼束應張拉一批壓漿一批，待孔道壓漿強度達到設計強度的80%以上時，才可以進行下一批鋼束的張拉。(2)橫向預應力鋼束：箱梁頂板橫向預應力鋼束采用扁錨夾片式錨具和3-Фs15.2高強度低松弛鋼絞線，鋼絞線抗拉強度標準值fpk=1860MPa，，錨下張拉控制應力0.75fpk=1395MPa，預應力孔道采用塑料波紋管制孔，張拉預應力時采用單端張拉的方式，并以控制鋼束張拉力為主，鋼束張拉伸長量進行校核的原則實行雙控。預應力錨具張拉端與錨固端交錯布置。張拉時間為：張拉n號節段的縱向預應力鋼束后，再張拉n-2號節段的橫向預應力鋼束和豎向預應力鋼束。張拉順序應自節段根部開始向跨中張拉。(3)豎向預應力：箱梁腹板豎向預應力粗鋼筋采用JL32mm高強度精軋螺紋鋼筋，標準強度fpk=930MPa，張拉控制應力為0.9fpk=837Mpa，錨下控制張拉力為673.2KN，孔道采用φ50mm的塑料波紋制孔，選用JLM-32精軋螺紋鋼錨具。豎向預應力鋼筋的施工應采用“滯后張拉”方式，即張拉n號節段的縱向預應力鋼束后，再張拉n-3號節段的豎向預應力筋。同時，在第一次張拉一個月后進行第二次張拉，并且注意防水措施。預應力高強精軋螺紋粗鋼筋在裝卸中應盡量避免碰傷螺紋，存放時應防雨，并堆放在枕木上，枕木間距應小于3m，以防鋼筋產生彎曲變形。鋼筋在使用前如有目測彎折必須調直并清除表面浮銹、污物；鋼筋表面如有明顯凹坑及其他缺陷，則應剔除該段，并應去除鋼筋兩端扁頭。鋼筋下料時應用砂輪切割機切割，嚴禁用電焊切割，切割后需去除毛刺。由于錨下承壓螺旋筋一般由錨具生產商配套提供，所以本設計中均未示錨下螺旋筋，施工時應注意埋設錨下承壓螺旋筋。縱向預應力束的張拉以張拉力及延伸量雙控，其中張拉力為主控，延伸量誤差范圍為：±6％。各鋼絞線規格、張拉力等指標詳見有關圖紙。錨具必須采用經交通部門鑒定的合格產品，保證可靠的錨固。3）下部結構5號、6號橋墩為主橋橋墩，主墩采用雙肢等截面實心薄壁墩，肢間凈距4.0m，單肢截面尺寸為7.5m（橫橋向）×2.0m（縱橋向），5號橋墩墩高50.184m，6號橋墩墩高50.886m。墩柱下接承臺樁基礎，承臺平面尺寸為18.5m（橫橋向）×11.5m（縱橋向），厚4.5m；基礎采用6根直徑為2.8m的鉆孔灌注樁，順橋向布置兩排，每排三根樁。樁基按端承樁設計，樁身嵌入承臺底20cm，5號、6號橋墩樁長為60m。樁基鉆孔必須保證樁長與入巖深度雙控，即實際樁長不應小于設計樁長，所有主墩樁基進入中風化泥質粉砂巖深度不得小于29m，且樁底宜置于中風化泥質粉砂巖層上。交界墩采用板式墩，橫橋向寬度與箱梁底板保持一致7.5m，順橋向寬度2.5m，墩柱下接承臺+樁基礎，樁基按照嵌巖樁進行設計。交界墩基礎承臺平面尺寸相同，為8.6m（順橋向）×7.5m（橫橋向），每個墩底各設置一個承臺，承臺高3.0m，承臺下接4根直徑1.8m的鉆孔灌注樁。樁身嵌入承臺底20cm，4號、7號交接墩樁長均為20m。墩身混凝土強度等級為C40，承臺混凝土強度等級為C35，樁身混凝土強度等級為水下C30。樁基鉆孔必須保證樁長與入巖深度雙控，即實際樁長不應小于設計樁長，所有交接墩樁基進入中風化泥質粉砂巖深度不得小于20m，且樁底宜置于中風化泥質粉砂巖層上。7.2引橋1、上部結構橋型布置與箱梁一般構造引橋采用單箱雙室雙懸臂等截面，第一聯梁高2.3m，箱梁頂寬13.5m，底寬8.5m加寬至10.0m，兩側懸臂寬度2.5m。懸臂根部厚50cm，懸臂板端部厚20cm。箱梁頂板厚度25cm，底板厚度25cm，腹板厚度為45cm，截面轉角處均設倒角過渡。箱梁中支點橫隔墻厚200cm，邊支點橫隔墻厚120cm。第三聯箱梁頂寬由13.5m加寬至15.0m，底寬7.5m，兩側懸臂寬度2.5m。懸臂根部厚50cm，懸臂板端部厚20cm。箱梁頂板厚度25cm，底板厚度25cm，腹板厚度為50cm，截面轉角處均設倒角過渡。箱梁中支點橫隔墻厚200cm，邊支點橫隔墻厚120cm，箱梁跨中設30cm厚的橫隔墻。引橋等高度預應力混凝土連續箱梁按部分預應力A類構件設計。箱梁采用單向預應力體系，腹板縱向預應力鋼絞線采用19φs15.2高強低松弛鋼絞線，頂、底板縱向預應力鋼絞線采用5φs15.2高強低松弛鋼絞線，錨下張拉控制應力0.71fpk=1320.6MPa，預應力孔道采用塑料波紋管制孔。YM15-19及YM15-5圓錨體系。鋼絞線抗拉強度標準值fpk=1860MPa。預應力的張拉要求及工藝同主橋。箱梁混凝土標號為C50。縱向預應力束的張拉以張拉力及延伸量雙控，其中張拉力為主控，延伸量誤差范圍為：±6％。引橋連續箱梁采用支架法分段現澆。第一聯施工順序由主橋向橋臺方向推進，分節段施工，橋臺臺帽后澆，第三聯施工順序由主橋向橋臺方向推進，分節段施工，橋臺臺帽后澆。2、下部結構引橋墩也采用柱式墩，2號橋墩采用墩梁固結，單個墩柱直徑為2.0m，鉆孔灌注樁直徑為2.2m，柱系梁為1.3m×1.8m,地系梁為1.8m×2.2m；墩柱下接樁基礎，樁基按照嵌巖樁進行設計。2號橋墩樁長為16m；8號橋墩采用墩梁固結，單個墩柱直徑為1.8m，鉆孔灌注樁直徑為2.0m，柱系梁為1.2m×1.5m,地系梁為1.6m×2.0m；墩柱下接樁基礎，樁基按照嵌巖樁進行設計。8號橋墩樁長為15m；1號橋墩單個墩柱直徑為1.8m，鉆孔灌注樁直徑為2.0m，柱系梁為1.2m×1.5m,地系梁為1.6×2.0m；墩柱下接樁基礎，樁基按照嵌巖樁進行設計。樁長為15m；3號橋墩單個墩柱直徑為2.0m，鉆孔灌注樁直徑為2.2m，柱系梁為1.3m×1.8m,地系梁為1.8×2.2m；墩柱下接樁基礎，樁基按照嵌巖樁進行設計。樁長為15m；樁基鉆孔必須保證樁長與入巖深度雙控，即實際樁長不應小于設計樁長，2號、3號、8號墩樁基進入中風化泥質粉砂巖深度不得小于10m，且樁底宜置于中風化泥質粉砂巖層上。1號墩樁基進入中風化長石石英砂巖深度不得小于10m，且樁底宜置于中風化長石石英砂巖層上。0號橋臺采用U型臺身配擴大基礎，橋臺長6m，臺身高8.0m，擴大基礎尺寸為16.0m（橫橋向）×7.9m（順橋向）×1.5m（高），9號橋臺為U型臺身配擴大基礎，橋臺長6m，臺身高8.0m，擴大基礎尺寸為14.5m（橫橋向）×7.9m（順橋向）×1.5m（高），臺身混凝土采用C30，臺帽混凝土采用C30，擴大基礎采用C30。基底宜置于中風化泥質粉砂巖層上,基底承載力不小于350kPa。7.3橋梁附屬設施設計（1）橋面鋪裝橋面鋪裝采用二階反應型防水粘結層+6cm厚改性瀝青混凝土AC-16+4cm厚改性瀝青混凝土AC-13。（2）人行道、欄桿橋梁兩側各設置1.65m寬人行道，人行道欄桿采用混凝土欄桿，人行道面層鋪設5cm人行道彩色防滑地磚+2cm厚M10水泥砂漿層+8cm厚人行道板，人行道在橋梁起終點處采用坡道過渡。（3）伸縮縫0號橋臺、9號橋臺處各設置一道伸縮縫，伸縮縫型號均為D80型；4號和7號過渡墩處各設置一道D240型伸縮縫。欄桿在伸縮縫處斷開。為防止橋面污水從人行道處流入橋下，伸縮縫裝置在該處應制作成異形鋼，具體見《伸縮縫構造圖》。（4）支座支座采用GPZ(Ⅱ)盆式橡膠支座系列，其規格必須符合交通部頒相關標準，支座外面必須設置防塵罩。支座不得采用摻入再生膠的產品。（5）橋面排水排水采用橫向排水的方案，沿橋縱向兩側每20m設置φ150mmPVC排水管，單側每10m設置φ150mmPVC排水管，再匯入箱梁下縱向φ300mmPVC排水管，后通過墩旁φ300mmPVC排水管排出。（6）防撞護欄橋梁人行道內側各設置混凝土防撞護欄，防撞等級為SB級。7.4防撞設計（1）主墩防撞技術標準1）航道等級：Ⅲ級航道2）設計代表船型：1+2×1000t級船隊和和5000t級干散裝貨船3）最不利撞擊點位置：最高通航水位以上2m（2）主墩防撞設計原則1)防撞設施應該能夠很好的保護橋梁，同時盡量減少船舶的損傷。對碰撞的船舶能量進行消能緩沖，使船舶不能直接撞擊橋墩，或使船舶碰撞力控制在安全范圍內；2)在保護橋梁免受損傷的同時，能最大限度地降低了船舶的損傷，保護船舶安全；3)防撞設施占用空間小，盡量不占用航道通航寬度；4)防撞設施制造、安裝、維修方便，工程經濟性好，經久耐用、功能可靠。在一定條件下，允許防撞設施受破壞，但應考慮破壞后便于迅速修復。（3）防撞設計橋墩采用鋼-復合材料浮式防撞設施，承臺采用固定式復合材料護舷。橋墩每個防撞設施主體結構由鋼浮箱、高分子復合材料、阻尼元件組成，鋼浮箱由多個鋼板結構的密封艙室、桁架支撐結構組成，鋼浮箱分節段在工廠預制，浮運至現場進行拼裝，節段間插銷快速連接。鋼浮箱高2.4m，箱體主要受力構件采用Q235B鋼板焊接而成。鋼浮箱由內、外圍壁、頂、底板、縱橫艙壁等部分組成，各部位鋼材厚度根據受力情況采用8mm～20mm厚Q235B鋼板；套箱內側設置橫向水平桁和縱向扶強材，間距600mm左右。當船舶撞擊防撞設施時，阻尼元件、高分子復合材料首先吸收部分碰撞能量，并且延長了接觸時間，使撞擊力峰值得以降低，同時由于材料變形、船舶與防撞結構相互作用，撥動船頭方向的作用，減少了船舶與結構間的能量交換。當碰撞過程繼續進行時，鋼箱室結構進一步變形、吸能，并通過與船舶接觸的阻尼元件、鋼-高分子復合材料再次改變船頭航向，降低船舶撞擊力。通過防撞設施的改變船舶航行方向、延長接觸時間、結構變形的作用，能大大降低碰撞能量，并吸收大部分碰撞能力，僅有少量碰撞能力傳遞到樁基礎上。同時，最大限度地降低了船舶的損傷，保護了船舶的安全。（4）耐久性設計本鋼-復合材料浮式防撞裝置，所有表面為LTPU與鋼板的復合增強材料，結構防撞性能好，耐久性好，使用壽命長（結構外表面涂層使用壽命20年，多次維護，可等同橋梁結構壽命），一般情況下免維護，只需作簡單的檢查與記錄：每一季度觀察一次防撞裝置外表面有無刮擦損傷，有則及時修補。如果發生中等船舶碰撞事故，需在現場對裝置進行修補。如果發生大型船舶碰撞事故，現場無法修復，需將受損的分段運輸返廠修復，等修復完畢后，再拖回現場進行安裝。7.5結構分析1、設計計算要點（1）計算基本原則：①橋梁應滿足結構穩定、承載能力極限狀態（強度）、正常使用極限狀態（變形、裂縫控制）等要求；②結構模型簡化與結構實際受力狀態應基本一致，設計計算參數取值來源應可靠；③施工階段（或運營階段）加載計算應模擬實際施工（或運營）加載狀態；④荷載組合按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）有關規定執行；⑤外部超靜定的混凝土結構應考慮混凝土的收縮及徐變影響。混凝土收縮及徐變影響時間考慮3650天；⑥預應力混凝土橋梁，按荷載短期效應組合并考慮長期影響的撓度值，在消除結構自重產生的長期撓度后的最大撓度容許值為：[f]=L/600，L為計算跨徑。（2）計算參數恒載：預應力箱梁混凝土自重按26.5KN/m3計，瀝青混凝土鋪裝按12cm考慮；活荷載：公路-Ⅰ級車道荷載(整體計算)，按單向三車道考慮，掛籃按最大節段重的45％考慮；人群荷載：按《公路橋涵通用設計規范》第4.3.6條取值；溫度荷載：整體升溫25度，降溫25度。溫度梯度：升溫T1為14度，T2為5.5度；降溫折半考慮。徐變：按10年考慮。基礎沉降：按1.0cm考慮；鋼束松弛率0.025孔道摩阻系數0.14～0.25，按0.20計算引伸量孔道偏差系數0.001～0.0015，按0.0015計算引伸量一端錨具變形及鋼束回縮值0.006m同時對主橋最大懸臂狀態下的穩定性進行了驗算。（3）計算模型主、引橋均按平面桿系理論進行計算。計算軟件采用Midascivil2019進行計算。主橋梁體按全預應力構件進行設計，引橋按部分預應力A類構件設計。（4）分析方法橋梁梁體采用平面有限元法進行分析計算。將梁體離散為平面桿件單元，在施工過程中施加預應力、二期恒載和施工臨時荷載，在運營過程中施加汽車荷載和其它有可能出現的不利荷載，根據相關規范進行內力組合，按承載能力極限狀態和正常使用極限狀態進行強度驗算和配筋設計。橋墩采用結構力學和材料力學方法進行計算，按極限狀態和裂縫控制進行強度驗算和配筋設計。樁基設計時，單樁承載力取單樁軸向受壓承載力容許值，按承載能力極限狀態和正常使用極限狀態進行強度驗算和配筋設計。（5）關鍵結構局部分析根據橋梁整體分析，對主墩進行穩定性、強度及承載力驗算，均能滿足要求。穩定性驗算主要進行了成橋狀態抗風和最大懸臂狀態抗風穩定性計算。（6）主要結論按相關規范進行的內力、應力組合及截面抗力計算表明，各方案的結構設計尺寸選擇合理，結構受力均能滿足設計荷載和規范規定的應力、變形及限裂要求。因此，橋型結構方案是安全的、合理的。8耐久性設計工程所處環境屬于一般大氣環境和無侵蝕性水和土壤環境，耐久性設計將按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》《JTG3362-2018）中的I類環境對待，結構混凝土耐久性的基本要求如下：最大水灰比0.55，最小水泥用量275kg/m3，最大氯離子含量0.30%，最大堿含量3.0kg/m3。梁部為預應力混凝土結構，最小水泥用量350kg/m3，最大氯離子含量0.06%。橋梁設計時采取了如下耐久性設計和措施：（1）設計時優化結構受力，保持良好的結構受力狀態，使構造和配筋設計合理化。（2）主橋上部梁體結構按照全預應力混凝土構件設計，引橋上部梁體結構按照A類預應力混凝土構件設計，鋼筋混凝土構件設計裂縫寬度小于0.2mm。（3）加大混凝土保護層厚度，加強構造鋼筋，防止和控制裂縫發展。主梁、橋墩箍筋凈保護層不小于3.0cm，承臺側面主筋保護層不小于4cm，承臺底面應設置一層防裂鋼筋網，樁基受力主筋凈保護層不小于6cm。（4）結構的形狀和布置應有利于通風和避免水汽在混凝土表面的積聚，便于施工時混凝土的搗固、養護，并減少約束與荷載作用下的應力集中。（5）混凝土結構的表面形狀應有利于排水，對于可能受雨水淋或易積水的水平表面設置成斜面，加強橋面排水和防水層設計，改善橋梁的環境作用條件。（6）橋梁所用建筑材料均滿足現行相關標準、規范和規程的要求，同時根據具體情況，適當提高建筑材料的標準和等級。（7）對于上部結構預應力砼，預應力孔道灌漿和預應力錨頭封錨的施工質量對耐久性有重要影響，應嚴格按照施工規范執行。（8）為防止伸縮縫破壞引起橋頭跳車現象，伸縮縫采用耐久性較好的SF“三防”伸縮縫。8.1構件的分類及其設計使用壽命本項目橋梁結構組成可大致分為以下兩類：（1）永久性構件這類構件是不可更換的或難以更換的，應在正常的養護和維護條件下滿足100年的使用年限。如：基礎、承臺、橋墩、主梁等不可或難以更換的混凝土和鋼結構。（2）非永久性構件這類構件是可更換或需要更換的，在橋梁設計使用壽命期內及現有技術條件下，一次性的建造難以滿足要求，需要更換。如：支座、伸縮縫、排水系統、人行道欄桿等。這類構件的使用壽命，要根據現有的工藝技術水平、經濟條件，按照滿足使用要求并同時兼顧未來發展趨勢，綜合考慮性價比，經過技術和經濟的充分比選使其更換周期最經濟合理來確定。8.2永久性構件的耐久性設計（1）設計最小混凝土保護層及混凝土耐久性參數要求應滿足交通部《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG3362-2018）中對Ⅰ類環境下混凝土及預應力混凝土的最小保護層厚度提出的要求。結合《公路工程混凝土結構耐久性設計規范》（JTG/T3310-2019）對不同的受力構件根據環境分類及作用等級分類，控制混凝土的最大水灰比、最小水泥用量、最低混凝土強度等級、最大氯離子含量、最大堿含量等，提出相應要求。（2）裂縫控制承載的鋼筋混凝土構件不可避免的要發生開裂，這是混凝土結構的一個自然現象，應設計合理的鋼筋量（最小鋼筋量）保證裂縫分布合理可控。（3）裂縫寬度的驗算對裂縫寬度的最終驗算要基于最終鋼筋面積和正常使用荷載下鋼筋的應力，用按前文中確定的最小混凝土保護層，按規范要求，根據計算確定最大可接受的裂縫寬度。（4）預應力筋的特殊保護預應力鋼筋在已有產品中選擇時應選用有長期性能良好紀錄的完整的預應力系統，包括預應力索、套管、連接裝置和錨固裝置。預應力管道采用真空灌漿，以保證灌漿的密實性。（5）混凝土抗滲：橋梁主要受力構件用混凝土抗滲等級不應小于P6。8.3非永久性構件耐久性設計橋梁非永久性構件主要有支座、伸縮縫、人行道欄桿、橋面鋪裝、交通監控設施。這些設施應確定合理的更換周期，以減少對運營期交通的影響。（1）支座：支座的鋼材及內部的橡膠應保證有相應的壽命期，還應確保使用功能的有效，比如支座縱橫向可移動的功能，確保密封裝置的有效期。支座的更換一般不需要封閉交通，需要注意的是預埋在混凝土中的支座螺栓是不易更換的，其數量不大，可采用不銹鋼材料或預留一定的銹蝕余量。在設計中要考慮預留更換支座時放置臨時千斤頂的空間。（2）伸縮縫：原則上是可更換的，但換伸縮縫往往影響交通，因而對于大位移量的伸縮縫裝置可以選擇耐候鋼等材料，盡量延長其使用壽命，減少設計基準期內置換次數。需特別注意伸縮縫處的積水、滲漏，要通過正確的設計和精心施工，把伸縮縫積、漏水通病消滅在源頭。（3）橋面鋪裝：橋面鋪裝是較容易損壞的部位，橋面設計時應該根據國情綜合考慮交通量、車載標準、環境、氣候、車輛輪胎的類型、所采用的路面材料、維護費用及實際可能采用的施工工藝等，合理確定橋面鋪裝的設計壽命，并確保其在壽命期內正常使用，其設計壽命為15年。（4）檢修和維護設施：橋梁壽命期內應對結構進行定期的檢修和維護管理。檢修和維護通道就是這一工作能夠得以開展的基本保證，這些都需要在橋梁設計時，進行統一考慮，確定其設置的原則。8.4主橋跨中下撓及混凝土裂縫防治措施大跨度預應力混凝土連續剛構橋，雖然看似成熟橋型，但因一味追求結構的輕薄，加上施工質量不過關，導致大量箱梁中跨跨中下撓、腹板出現斜裂縫等病害的產生，在橋梁設計中要充分重視，采用合理的構造尺寸，并進行必要的受力分析，以最大限度的減少病害發生，確保橋梁的安全使用。一般從以下幾個方面采取措施：8.4.1設計階段（1）首先要保證主梁有足夠的梁高，增加主梁剛度，結構彈性撓度和徐變撓度是跨中下撓的主要直接因素，通過控制除混凝土收縮徐變外的彈性撓度，從而控制混凝土收縮徐變撓度，最終達到控制結構跨中下撓。分析已建橋梁的實測資料，后期徐變效應尤其對跨中的應力與位移效應影響很大。如何克服收縮徐變對跨中的效應，確保結構的安全度，成為設計的重中之重。跨中下撓甚至開裂，比較容易歸納為結構剛度不夠，中跨底板預應力配置不足，因而首要考慮的是增加跨中梁高和增加底板預應力以克服后期徐變效應，主梁根部高跨比建議采用1/16~1/17，跨中高跨比建議采用1/40~1/50。同時也應從結構受力特性、施工工藝、原材料與配比等方面采取減少徐變的可能措施。（2）已發現病害中，主梁1/4跨徑附近腹板開裂較普遍，可以優化梁高變化規律，減小拋物線次數，以增大1/4跨徑附近截面的高度。本次主梁設計中適當增加了主梁的高度，使主跨根部高跨比達到1/15.3，跨中高跨比達到1/43.5，主梁變高段采用1.7次拋物線過渡，增加了主梁1/4跨徑處的抗剪能力，以改善該處主拉應力，減少腹板裂縫的發生。（3）主梁懸臂預應力束錨固時，下彎到箱梁截面型心下部以提供較大的預剪力，改善腹板的主拉應力。（4）由于豎向預應力的設置對腹板主拉應力十分必要的，因此一定要確保豎向預應力的有效性。根據以往的工程實例，豎向預應力的施工質量控制難度較大，一方面壓漿不密實，一方面錨固噸位不到位，針對這些問題，設計采用二次復拉，克服預應力損失，根據有關試驗結果表明，豎向預應力在張拉后的第一周損失最大，約占總損失的80%，兩周后明顯趨緩，占總損失的90%以上，可將豎向預應力損失維持在較低的水平。另外采用真空灌漿工藝保證壓漿密實。同時，主梁應力分析時，豎向預應力對主拉應力的貢獻設計要慎重考慮。（5）超方對結構的影響是不可忽視的，超方應作為結構撓度設計時必須考慮的因素。設計中考慮施工規范容許范圍內的自重施工誤差對結構撓度的影響，包括結構自重誤差士5%，鋪裝層超厚L/7000（L為主跨跨徑），但不得小于2cm，同時考慮施工誤差對混凝土收縮徐變撓度的影響。（6）跨中預拱度的設置，鑒于一般計算值可能偏小，設計采用適當放大的原則。（7）考慮增強底板的防崩能力，將合攏段及鄰近階段的底板勾筋設置為閉合箍。8.4.2施工要求要防止大跨度預應力箱梁的病害，提高設計的安全度僅僅是一個方面，更重要的是改進施工質量。（1）混凝土材料選用低水化熱和含堿量偏低的水泥，盡可能避免使用早強水泥和高C3A含量的水泥；任何提高早強的措施都不利于后期強度和耐久性，不宜摻加早強劑。（2）制定合理的澆筑方案，嚴控混凝土澆筑質量，混凝土應振搗密實，不宜過早拆模。（3）應重視波紋管的定位，防止鋼束呈折線形布置，導致應力集中，對于預應力鋼束的平彎、豎彎段，應嚴格按設計要求設置防崩鋼筋，避免鋼束徑向力產生的裂縫。（4）對于大跨徑預應力混凝土連續剛構橋，應重視預應力損失試驗，施工前認真做預應力損失試驗，測出實際的管道摩阻值，以便準確確定有效預應力和張拉噸位是否到位，從工藝上保證有效的預應力值。（5）預應力鋼束的張拉齡期除滿足混凝土強度條件外，對加載齡期和混凝土彈性模量均提出了要求。施工時只有混凝土彈性模量、強度和張拉齡期均達到設計要求，才能最大限度地減少混凝土收縮、徐變對結構的影響。（6）縱向預應力要求采用真空輔助壓漿工藝，并對壓漿飽滿程度進行檢查，必要時可開孔檢查，確保預應力管道壓漿飽滿。（7）箱梁鋼筋應按圖紙要求均勻布置，避免應鋼筋間距多大導致的裂縫。（8）合龍是連續剛構施工的關鍵工序，為避免合攏段混凝土出現裂縫，應按照設計要求嚴格控制線形，正確制定合攏段的施工順序。臨時鎖定應有足夠的剛度和強度，并選定合理的合龍時間，合攏段宜采用微膨脹混凝土。9維護設計9.1橋梁運行維護（1）應嚴格控制通行車輛荷載不超過設計標準。（2）未經論證和允許，不得作為其他項目施工車輛通道。9.2橋梁正常運行要求（1）橋面鋪裝層完整無損壞；（2）橋面清潔無影響車輛通行其他物體；（3）交通安全設施應完整齊全；（4）橋臺支座附近和伸縮縫內的雜物及積灰應清除干凈；（5）運行期間，未經專門論證和審批，不得增加橋面靜荷載，改變橋面寬度。9.3橋梁運行期間的檢查與巡查（1）橋梁運行維護內容包括：橋梁上部結構、下部結構、兩岸橋臺及人行道、防護設施、交通標志等附屬設施的管理、養護和維修；（2）日常巡查，應有專人對橋梁進行日常巡查，隨時發現問題，進行維修；檢查內容應包括：結構變異、路面狀況、各類交通標志、各類安全設施、橋及橋區施工作業情況、其他相關附屬設施等；（3）定期檢查，對橋梁結構中常見的缺損及日常養護的實施效果，一般應每年一次；對橋梁結構狀況、結構的性能與承載能力檢測和評定，根據具體情況、交通管理相關及要求確定。新橋交付使用一年后，進行第一次全面建成，此后檢查周期最長不得超過3年。定期檢查要求：1）常規定期檢測由專職橋梁管理技術人員負責，宜以目測為主，并應配備檢測儀器。結構定期檢測應由相應資質的專業單位承擔，并應由具有公路橋梁養護、管理、施工經驗的人員參加。2）定期檢查應有現場記錄，認定所有缺損的原因和推薦適當的消除措施，包括養護、維修、加固措施或建議特殊檢測。定期檢查應盡量減少對橋梁運營的影響。3）當因結構損壞被評定為不合格時，應立即限制交通，組織修復。（4）特殊檢查，運行期間遇到對橋梁造成創傷的交通事故、7度以上地震或不可遇見等重大事件等特殊情況時，對相關橋梁應進行特別檢查，查明橋梁病害原因、破壞程度和承載能力，確定橋梁或主要構件的技術狀態，以便采取相應的工程技術措施；要求：1）特殊檢查應報請上級主管部門組織由相應資質的專業單位承擔，并采用專門的技術手段進行，檢查結果應提交書面報告；2）當特殊檢查結果不滿足正常運營要求時，橋梁在維修加固之前，應采取限載、限速或封閉交通措施，并應繼續監測結構變化。3）經常性檢查、定期檢查和特殊檢查所包括內容和范圍及記錄要求參見《公路橋涵養護規范》（JTGH11-2004）有關規定。9.4橋梁運行期間日常養護與維修9.4.1橋面系（1）橋面鋪裝：橋面應經常清掃，橋面瀝青鋪裝出現病害、橋面防水層出現損壞后應及時修補。（2）排水系統：橋面泄水管、排水管如有堵塞，應及時疏通，并經常保持通暢。（3）人行道、護欄:人行道塊件應牢固、完整，如有缺陷應及時修補。（4）橋頭搭板：橋頭搭板脫空、斷裂或枕梁下沉引起橋路連接不順適，出現橋頭跳車時，應進行維修處理。（5）欄桿、伸縮裝置、支座等可更換部件設計施工年限為15年，如有損壞，應及時修理或更換。9.4.2上部結構日常養護維修內容為清除表面污垢；修補混凝土空洞、破損、剝落、表面風化以及裂縫；清除暴露鋼筋的銹跡、恢復保護層；如出現裂縫，應及時查明原因進行處理或加固。保持箱梁的箱內通風，梁體污垢宜用清水清洗，不得使用有腐蝕性的化學清洗劑。9.4.3下部結構（1）應采取措施保持橋梁墩臺基礎附近河床的穩定。橋梁上、下游200m范圍內：應適時進行河床疏浚；在橋下樹立警告牌，禁止進行爆破作業及其他危機公路橋梁安全的活動。（2）若基礎沖刷過深或基底局部掏空，應立即進行維護。（3）對設置的防撞、導航、警示等附屬設施應 經常檢查、維護。9.4.4其他本說明有未詳之處，應按《公路橋涵養護規范》（JTGH11-2004）要求及相關法律法規執行。10抗震設計（1）防落梁措施橋臺臺帽設置混凝土抗震擋塊，橋墩處梁底設置抗震擋塊。（2）墩帽尺寸的確定橋臺處、交界墩處的梁端距離墩、臺帽的距離滿足《公路橋梁抗震設計規范》(JTG/T2231-01-2020)要求。11環保及節能11.1施工階段的環境保護11.1.1施工期間生態、水質保護措施（1）優化施工方案，加快施工進度，縮短作業時間。（2）施工期間，嚴禁將廢棄物、散體施工材料隨地拋棄、堆放在公路旁，防止污染、阻塞車道；設置必要的臨時排水設施，疏導施工廢水。（3）加強管理，不隨意排放或拋棄生活污水和生活垃圾，施工營地設置化糞池，生活垃圾就近運往城市垃圾場。（4）在橋梁下部結構施工時，加強施工管理，防止泥漿和油料等發生泄漏污染水體，并采取必要措施防止泥土和散體施工材料阻塞車道。（5）雨季施工時，采取必要的水土保護措施，做好場地的排水工作，保持排水溝的暢通。（6）施工期破壞的土地、植被應及時恢復，并做好施工區的環保工作。11.1.2施工期間人群健康問題（1）施工營地和施工場地盡量減少干擾當地居民和臨時施工人員的正常生活和工作，施工期間應加強管理，以免影響居民和臨時施工人員的正常生活。（2）施工人員的生活區應有衛生醫療保障，應制定完善的衛生監督管理措施和建立相應的保障體系，做好防疫工作；對施工人員加強衛生環保教育，定期檢查身體與衛生設施。11.1.3施工期間環境空氣保護（1）對水泥、粉煤灰和石灰等散裝物料的運輸和臨時存放，采取防風遮擋措施，以減少塵量；對施工道路和臨時道路經常進行灑水處理，以減輕揚塵污染。11.1.4施工期間噪聲防治（1）合理安排工作人員輪流操作輻射高、強噪聲的施工機械，縮短接觸高噪聲的時間，或交替進行高、低噪聲的工作。對距輻射高、強噪聲較近的施工人員，除采取戴保護耳塞或頭盔等勞保措施外，還應適當縮短其勞動時間。（2）采取措施緩解各類噪聲對環境的影響。通過加強機械維護保養、提倡文明施工等措施減輕噪聲污染。11.1.5完工后的植被恢復由于工程完工后，橋梁邊坡等擾動的地表在一定程度上還存在著水土流失，需要對該部分跡地進行平整，并采取植物措施進行防護。橋梁為永久建筑物，考慮景觀效應，擬采用林草間作對其周邊進行綠化，灌木采用假杜鵑，灌木下撒播草籽防護，草籽選擇狗牙根。11.2運營階段的環境保護⑴加強交通管理和環境空氣質量、噪聲的監測工作，對可能受到較嚴重污染的敏感點實行環境空氣質量定期監測制度，根據超標情況對超標路段采取一定的管理措施加以控制。對因交通量增大引起的聲環境、大氣、噪聲污染，及時采取相應的減緩措施。⑵經常養護路面，保持大橋的良好路況，以降低交通噪聲的影響。11.3節能降耗⑴設計中對節能的考慮合理解決兩岸橋頭的交通組織，保證兩岸道路暢通。⑵施工中對節能的考慮場地布置時選擇合適的施工便道，以減少運輸距離；合理安排平行作業的各項工作，避免互相干擾；選用合適的施工機具，避免閑置和不必要的電力和油料消耗；對會影響周圍交通的施工步驟，盡可能縮短工期。12施工要點12.1施工場地布置橋梁左右兩岸地形較為平坦，左右岸可直接連接到既有道路。施工材料及施工設備可以通過省道運到鄉鎮道路，再由鄉鎮道路運抵施工現場。根據大橋施工方案，施工場地布置如下：全橋設混凝土拌合站、鋼筋加工車間、模板加工車間、砂、石存放場及水泥庫等。生產房屋和生活房屋均根據實際需要布置在右岸。場外運輸可以很方便的利用既有道路。全橋施工用砼均由現場設立的砼工廠自行拌制生產，砼運輸采用輸送泵一次輸送到位。12.2施工期間交通施工車輛和人員可通過鄉鎮道路直接進入施工場地，大型機械設備可以先分解運入施工場地，然后在現場組裝。施工所需材料可以通過省道和鄉鎮道路運入。12.3施工臨時用電、用水及通訊橋梁施工場內供水采用現有城鎮給水系統，通過場內布設之供水系統將水輸送至各處，以供生產和生活之用