PAGEPAGE63-說明書概述項目背景、測設過程及測設成果1.1.1項目背景2007年12月14日，國務院批準XX城市群為全國資源節(jié)約型和HYPERLINK"/view/377087.htm"環(huán)境友好型社會建設綜合配套改革試驗區(qū)，隨后XX市成立XX西XX區(qū)。HYPERLINK"/view/7127.htm"XXXX西XX區(qū)發(fā)揮“XX”、“示范”作用，是HYPERLINK"/view/1504277.htm"XX城市群“兩型社會”綜合配套改革HYPERLINK"/view/1779531.htm"試驗區(qū)的核心區(qū)，承擔著國家探索資源節(jié)約、環(huán)境友好發(fā)展道路的重任。根據(jù)XX西XX區(qū)空間戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，確定了起步區(qū)及近期重點建設的4個片區(qū)。XX湖、XX湖周邊地區(qū)位于XX西XX區(qū)中部，處于“一心三極”中的核心發(fā)展區(qū)，是XX區(qū)服務能級提升的核心空間載體。根據(jù)XX市總體規(guī)劃（2012-2020），XX湖-XX湖區(qū)域定位為XX城市副中心，區(qū)位功能極其重要。XX市XX線（即XX市繞城高速，以下統(tǒng)一稱為XX線）西南段位于XX湖以東XX湖以西，由于繞城高速在XX湖片區(qū)內(nèi)主要采用路基方式通過，作為全封閉的高速公路，將割裂了XX湖-XX湖片區(qū)，不利于XX湖-XX湖片區(qū)東西向的聯(lián)系和發(fā)展，與XX湖-XX湖片區(qū)的XX城市副中心定位不匹配。此外，XX線的車行噪聲、汽車尾氣等不利于周邊環(huán)境品質(zhì)的提升。因此將本片區(qū)內(nèi)XX線進行改建（采用隧道或橋梁方案）十分必要。本項目地理位置見圖1.1。1.1.2測設過程（1）簡要測設經(jīng)過2012年11月，我院接受了該項目的委托并著手進行方案設計，設計了橋梁方案、橋隧結合方案以及隧道方案。橋梁方案具有如下特點：采用魚腹形箱梁結合花瓶形橋墩,結構美觀；行車無隧道壓抑感，后期運營費用較低，施工期間對周邊環(huán)境破壞較小；但對東西片區(qū)附近視線有一定影響，區(qū)域通透性不如隧道方案，行車噪音廢氣等不利于周邊環(huán)境品質(zhì)的提升，而且不利于片區(qū)地塊的整體開發(fā)。隧道方案特點如下：片區(qū)內(nèi)無行車噪音及廢氣等污染；對規(guī)劃區(qū)景觀、視線均無影響，通透性良好，利于片區(qū)品質(zhì)的提升；利于片區(qū)地塊的整體開發(fā)，但隧道后期通風、照明等運營管理成本較高。橋隧結合方案則兼具橋梁及隧道方案的優(yōu)缺點。2012年12月3日，XXXX西XX區(qū)管委會領導聽取了XX市XX線改建方案匯報，綜合比較三種方案的優(yōu)缺點，最終采用隧道方案，并要求下一步對隧道方案做詳細的方案設計。圖1.1項目地理位置圖2012年12月7日，XX湖實業(yè)有限公司有關領導聽取了我院隧道方案匯報。2012年12月上旬XX湖公司上報了本項目的立項申請《關于XX線隧道工程項目立項的請示》。2012年12月12日，XX市發(fā)改委批復了該項目的立項審批。2012年12月及1月，我院與XX市繞城公司就XX線的保通方案進行了溝通和協(xié)調(diào)。2012年12月13日，我院與XX市軌道公司就本項目與地鐵2號線Ⅱ期的交叉方案進行了溝通和協(xié)調(diào)。2013年1月下旬，我院交通測繪地理信息公司開始了本項目的控制測量及地形圖測繪，目前已完成。同時我院巖土公司開始了本項目的地勘工作，目前初勘已完成。2013年2月6日，本項目的方案設計進行了評審。會后發(fā)布了《XX線隧道XX湖片區(qū)段工程方案咨詢會會議紀要》（XX市城鄉(xiāng)規(guī)劃局長先規(guī)紀[2013]13號），會議原則同意按東線方案選線，XX湖人工濕地地段宜采用穿越方案，淺埋方案較優(yōu)，下一步論證XX線隧道淺埋方案的可實施性。2013年3月完成了本項目的工程可行性研究報告的編制工作。2013年4月2日，本項目工程可行性研究報告進行了評審。我院對與會專家及職能部門提出的意見進行了回復并及時對工可報告進行了修改。2013年4月我院完成了本項目的初步設計(送審版)工作。2013年4月19日，進行了本項目的初步設計評審。（2）對工可主要評審意見的執(zhí)行情況表1.1.2-1工可主要評審意見執(zhí)行情況序號評審意見執(zhí)行情況1路線平面方案比比選提出了了西線方案案、東線方方案和東線線繞避三種種方案。其其中的西線線方案因有有較長的高高邊坡，故故明挖是不不可能的，只只能暗挖，開開挖過程中中極有可能能擾動高邊邊坡，其風風險程度大大為增加，而而且與城際際鐵路同側側，干擾很很大，因此此不具可比比性；報告告推薦的東東線方案優(yōu)優(yōu)勢較為明明顯，評審審基本同意意。但東線線繞避方案案可避免干干擾濕地公公園，且可可沿隧道全全長放坡開開挖，比之之需要較多多圍護結構構的東線方方案顯著降降低工程造造價，所以以該方案的的優(yōu)點也是是相當明顯顯的。報告告中關于方方案比較的的敘述有互互相矛盾的的地方，如如P5-7指出“繞避方案案可避免干干擾濕地公公園”，但又說說將“導致濕地地公園地塊塊損失，因因而不可行行”，前后矛矛盾，請進進一步理清清方案的優(yōu)優(yōu)缺點，建建議將繞避避方案與東東線方案作作進一步的的比較。根據(jù)《XX線隧隧道XX湖片區(qū)區(qū)段工程方方案咨詢會會會議紀要要》（XXX市城鄉(xiāng)規(guī)規(guī)劃局長先先規(guī)紀[20113]133號）“XX湖人工工濕地段為為集約建設設用地，避避免對XXX湖合作區(qū)區(qū)域用地規(guī)規(guī)劃的影響響，宜采用用穿越方案案”，因此，東東線方案作作為工可推推薦方案。遵遵照專家意意見修改兩兩方案的優(yōu)優(yōu)缺點。2明挖方案迫使地地鐵Ⅱ號線下壓壓，但地鐵鐵運營費用用與埋深的的關系主要要在車站，因因此地鐵車車站應調(diào)整整站位的前前后距離，以以使車站盡盡量埋得淺淺一些，區(qū)區(qū)間深而車車站高反而而是有利的的行車縱斷斷面，為滿滿足這點，東東線繞避方方案比東線線方案距離離地鐵車站站更遠，因因而更有利利于調(diào)整車車站的站位位。根據(jù)《XX線隧隧道XX湖片區(qū)區(qū)段工程方方案咨詢會會會議紀要要》（XXX市城鄉(xiāng)規(guī)規(guī)劃局長先先規(guī)紀[20113]133號）“XX湖人工工濕地段為為集約建設設用地，避避免對XXX湖合作區(qū)區(qū)域用地規(guī)規(guī)劃的影響響，宜采用用穿越方案案”，因此，東東線方案作作為工可推推薦方案。3出口里程為K226+9115，距XX路中線線約130m，其中約100m采用的是是明挖暗埋埋結構，建建議在保證證XX路路面面寬度及安安全性的前前提下，盡盡量將暗埋埋段改為敞敞開段，以以降低工程程造價，也也有利于節(jié)節(jié)省照明與與通風。片區(qū)整體規(guī)劃目目前正在調(diào)調(diào)整中，下下階段根據(jù)據(jù)規(guī)劃XXX路的位置置調(diào)整隧道道明暗分界界樁號。4隧道采用射流風風機通風可可行，但將將風機掛在在頂板上需需要擴大結結構斷面，既既增加了工工程造價也也增加了通通風阻力，建建議將風機機掛在隧道道上方拐角角處（如年年嘉湖隧道道）。比較較方案提出出的頂板開開孔排風井井利用自然然排風，具具有運營費費用低的優(yōu)優(yōu)點，但其其通風效果果如何應有有工程類比比的工例可可循，如能能保證效果果，而地面面規(guī)劃又允允許，也是是可以考慮慮采用的。工可階段比選了了風機段加加高斷面方方案、全線線等高度斷斷面方案（即即風機掛在在隧道上方方拐角處），隧隧道主體結結構費用兩兩方案相當當，而風機機段加高斷斷面方案基基坑深度較較全線等高高度斷面方方案淺，因因而費用省省風險小，推推薦采用風風機段加高高斷面方案案。頂板開開孔通風優(yōu)優(yōu)點在于日日常開啟風風機較少，運運營費用低低；但32處通風井井直通地面面，不利于于隧道上方方地塊利用用，行車噪噪音廢氣等等也會對地地面環(huán)境產(chǎn)產(chǎn)生不利影影響，不利利于片區(qū)品品質(zhì)的提高高，因此不不推薦采用用頂板開孔孔通風方案案。5可研報告應把勘勘察報告作作為編制依依據(jù)，應說說明第5.1..1節(jié)“地形地質(zhì)質(zhì)水文氣候候等條件”的資料來來源，并說說明勘察單單位、勘察察階段與勘勘察時間。研研究段XXX線進行過過詳細勘察察，詳細勘勘察報告可可作為可研研報告的編編制依據(jù)，今今后的各設設計階段應應進行隧道道工程的專專門勘察。遵照修改，把勘勘察報告作作為編制依依據(jù)，補充充說明地形形地質(zhì)等條條件的資料料來源，將將原西XXX詳細勘察察報告作為為可研報告告的編制依依據(jù)，并在在下階段進進行隧道工工程的專門門勘察。6報告第13.11.4節(jié)“隧道運營營期風險”一節(jié)第3條第（1）款中，“地震液化化引起隧道道上浮”的結論失失當，該段段并不具備備可液化土土層的工程程地質(zhì)條件件，宜復核核該結論與與后續(xù)的風風險評估與與處理對策策。遵照修改“隧隧道運營期期風險”中的相關關結論。7按照國家發(fā)改委委的規(guī)定，應應有“社會穩(wěn)定定風險評估估”的研究章章節(jié)。遵照補充“社會會穩(wěn)定風險險評估”相關內(nèi)容容。8該隧道以后是城城市交通的的組成部分分，兩廂地地塊的排水水都要形成成系統(tǒng)，都都應該按專專項規(guī)劃實實施，因此此文本補充充排水專項項規(guī)劃的分分析及評價價，并闡述述與規(guī)劃和和現(xiàn)狀的對對接情況。遵照補充。9現(xiàn)有的XX線以以后改為綠綠軸標高為為44m，則兩廂廂標高應在在43～44m之間，沿沿線穿跨隧隧道的道路路下重力流流管渠是否否與隧道進進行了標高高對接，此此事很重要要，請編制制單位要加加強該方面面的工作，以以免破壞整整個區(qū)域的的排水系統(tǒng)統(tǒng)和排水方方向。遵照補充。10采用縱向通風污污染物沿通通風氣流方方向逐漸積積累，而本本隧道屬于于特長隧道道，應有加加強洞口擴擴散和防止止回流的措措施，環(huán)境境影響分析析亦應納入入這部分內(nèi)內(nèi)容；工可通風計算中中已考慮洞洞口擴散和和回流的影影響。遵照照補充加強強洞口擴散散和防止回回流的措施施。11本項目在原有規(guī)規(guī)劃線路上上進行改造造，但仍需需要占用永永久用地0.35公頃，臨臨時用地6.51公頃，建建議對建設設用地范圍圍內(nèi)的房屋屋拆遷情況況進行詳細細摸查，并并將其費用用與征地費費、臨時用用地占用費費一并納入入此估算中中，形成一一個完整的的投資估算算體系。根據(jù)業(yè)主意見，本本項目土地地征用及拆拆遷補償費費統(tǒng)一列入入XX市XX西XX區(qū)XX湖-XX湖整體體規(guī)劃改造造工程，本本項目不再再予以計列列。12本項目土方開挖挖與回填的的工程量均均巨大，建建議編制單單位與項目目單位結合合周邊路網(wǎng)網(wǎng)的實施進進行商討，確確定合理的的取棄土場場，對區(qū)域域內(nèi)土方進進行合理的的調(diào)配，個個人認為在在估算編制制時按10km的取棄土土運距計價價過大。遵照修改。13建議在第三部分分工程建設設其他費中中增列深基基坑評審費費、第三方方監(jiān)測費、與與地鐵2號線的協(xié)協(xié)調(diào)處理費費（含特殊殊加固費），工工程設計咨咨詢費。按專家意見增列列深基坑評評審費、第第三方監(jiān)測測費、工程程設計咨詢詢費。與地地鐵2號線的協(xié)協(xié)調(diào)費用經(jīng)經(jīng)與業(yè)主協(xié)協(xié)商在地鐵鐵2號線項目目中予以計計列，本項項目不予計計列。（3）對初步設計評審意見的執(zhí)行情況2013年4月19日，本項目的初步設計進行了評審，評審主要結論如下：XX線隧道工程定位為解決原XX線原有功能，暫定為高速公路標準；概算編制采用高速公路定額；原則上同意初步設計推薦平縱橫方案，下階段根據(jù)XX湖路標高及片區(qū)控規(guī)優(yōu)化縱面。評審意見執(zhí)行情況見下表。表1.1.2-2初設評審意見執(zhí)行情況序號評審意見執(zhí)行情況1補充基坑專項設設計審查方方面的內(nèi)容容。《關于加強XXX市深基坑坑工程建設設管理的通通知》（長長建發(fā)20099-1555）“深基坑支支護設計方方案必須在在取得初步步設計批復復后經(jīng)施工工圖審查機機構組織專專家技術審審查，施工工圖支護設設計文件必必須由施工工圖審查機機構審查合合格，并到到XX市建委委辦理施工工圖審查備備案。”因此，施施工圖階段段開展基坑坑專項設計計審查。2落實與地鐵2號號線延長線線的關系及及施工順序序。根據(jù)相關會議精精神，本項項目上跨地地鐵2號線延長長線，并先先期開工。3排水設計與市政政管網(wǎng)統(tǒng)一一管理。遵照執(zhí)行。4補充消防、防雷雷等方面的的內(nèi)容。遵照補充。5補充突發(fā)性暴雨雨時防水措措施。遵照補充。6K24處有斷層層需要處理理請說明。遵照補充。7在明挖基坑圍護護結構橫斷斷面設計圖圖中，坡頂頂擋水墻可可以與槽型型水溝合并并，以避免免浪費。明明挖基坑圍圍護結構為為臨時工程程，設計時時可以優(yōu)化化，如錨桿桿（索）的的長度、間間距、布設設范圍等。根據(jù)《建筑基坑坑設計規(guī)范范》，必須須設置坡頂頂水溝，為為了防止暴暴雨來臨水水溢出水溝溝流入基坑坑，特設置置擋水墻，二二者功能不不可替換，故故維持原設設計。本基基坑K25++000之后全部部坡面均處處于全風化化板巖和覆覆土層中，為為了防止暴暴雨沖刷以以及坡面在在施工期間間的穩(wěn)定，特設置噴噴錨支護，已已遵照意見見做調(diào)整。8XX線遠期作為為城市快速速路，應做做好遠期輔輔道布置，及及與主線連連接互通問問題，及服服務功能由由高速公路路轉變?yōu)槌浅鞘锌焖俾仿方h期結結合的問題題。XX線隧道工程程定位為解解決原XXX線原有功功能，暫定定為高速公公路標準。9平面設計同意采采用東線方方案，應補補充遠期西西側輔道設設置。下階段補充。10隧道橫斷面布置置建議按單單向雙車道道加一個緊緊急停車帶帶，遠期可可轉換為單單向三車道道。XX線隧道工程程定位為解解決原XXX線原有功功能，加連連續(xù)性緊急急停車帶對對地面地塊塊影響寬度度、工程造造價影響非非常大，暫暫不考慮。11應補充明挖隧道道基坑開挖挖土石方橫橫斷面圖，并并計算出土土石方量，做做好充分利利用；對隧隧道埋深過過大的部分分可否將隧隧道結構設設計為雙層層，上層可可作為城市市停車場使使用，不僅僅可減少回回填土方量量，又能發(fā)發(fā)揮更大的的綜合效益益。下階段補充隧道道基坑開挖挖土石方橫橫斷面圖；；根據(jù)片區(qū)區(qū)規(guī)劃，合合理考慮地地下空間布布局。12隧道路線縱坡為為v型坡，考考慮火災工工況，建議議路面結構構采用摻入入阻燃劑的的SMA路面。遵照執(zhí)行。13橫斷面布置中應應考慮消防防水管，強強、弱電分分離，建議議橫斷面考考慮中間管管廊。橫斷面采用高速速公路隧道道標準布置置方式，消消防水管與與弱電線纜纜共用管溝溝，強電單單獨電纜溝溝，做到強強、弱電分分離。隧道道中隔墻內(nèi)內(nèi)設置管廊廊對結構受受力影響大大，暫不考考慮。14圍護結構止水系系統(tǒng)難以封封閉，樁錨錨段樁間可可考慮錨噴噴檔土、止止水。若詳詳勘發(fā)現(xiàn)該該段水量大大，可考慮慮在坡頂外外全部設止止水圍幕。考慮到止水系統(tǒng)統(tǒng)難以封閉閉，達不到到止水效果果，故沒有有設置止水水系統(tǒng)。樁樁錨段樁間間已設置噴噴錨支護結結合圍護樁樁形成止水水，采用明明排法可達達到降水目目的。15明挖基坑底部較較多為中風風化板巖，其其抗壓強度度超過20MPPa，石方開開挖概算指指標偏小。基坑開挖的指標標單價為66.996元/m3，為土石石方綜合單單價。其中中土方單價價為45.441元/m3，石方單單價為99.3元/m3(定額已考考慮爆破開開挖)。16建議補充盾構法法方案的比比選。遵照執(zhí)行。17該結構與連拱隧隧道類似，建建議強弱電電纜溝位置置互換。隧道左側強電側側（中隔墻墻）配電箱箱數(shù)量有限限，經(jīng)驗算算結構受力力影響不大大，而弱電電側相關洞洞室太多，如如放在中隔隔墻位置更更不利于結結構受力。同同時由于洞洞內(nèi)絕大部部分設備安安裝在行車車方向右側側，為便于于后期設備備的檢修、維維護，避免免過路影響響交通，本本項目隧道道強電溝置置左側、弱弱點溝置右右側較妥。18隧道所供電方案案中，建議議增加一根根應急電源源電纜，配配電應分正正常、應急急和在線不不間斷三種種方式。遵照修改。19隧道接地，建議議進一步明明確隧道主主體鋼筋每每50m在強強弱電纜溝溝留有引出出端。在電電纜溝支架架圖中標明明接地扁鋼鋼。遵照修改。20隧道供電中建議議補充說明明ups和eps供電電范圍，建建議10kkv外電不不穿過隧道道。遵照補充修改，10kV外電不穿穿過隧道改改走路面架架空線。21建議增設隧道所所的模擬屏屏。遵照修改。22說明中暴雨強度度計算公式式應采用2000年建委推推薦的公式式中10年重現(xiàn)期期以上的公公式，并結結合系統(tǒng)流流經(jīng)來取等等參數(shù)。按意見采用新出出的公式進進行驗算、修修改。23應補充隧道口部部匯水面計計算圖，隧隧道消防設設施平面圖圖，消防及及滲水等廢廢水排水平平面圖。遵照已補充隧道道口部匯水水面計算圖圖、排水平平面圖，消消防設施平平面圖在施施工圖設計計完善。24編制依據(jù)應列經(jīng)經(jīng)批準的可可行性研究究報告批復復文件依據(jù)據(jù)，列出投投資規(guī)模，概概算投資應應控制在批批準的及允允許浮動范范圍之內(nèi)。遵照修改。25設計概算編制說說明中，對對采用的材材料價格說說明不統(tǒng)一一。本項目目設計概算算應采用最最新的國家家及地方有有關規(guī)定計計取。遵照修改。26重新核實建設期期貸款利息息計算，本本項目建設設期18個月，貸貸款利息計計算不宜按按2年記取。考慮到建設的不不確定因素素，為了防防止由于工工期的變動動導致貸款款利息的增增加，按2年期考慮慮貸款利息息。27工程建設其他費費用計算較較簡單，特特別是專項項評(估)價費，新新增加費用用項目計算算，均無計計算式及采采用的有關關文件、依依據(jù)。專項評估費用根根據(jù)合同價價予以計列列，新增費費用中的安安全生產(chǎn)費費根據(jù)建安安費的1%計取，水水土保持費費、防洪補補救費、XXX繞城公公司保通費費及補償費費、濕地公公園恢復費費均與相關關單位協(xié)商商綜合取定定，深基坑坑評審費、第第三方監(jiān)測測費根據(jù)項項目情況予予以預列。（4）對初步設計評審意見的執(zhí)行情況2013年7月2日，XX市發(fā)展和改革委員會出具了“關于XX線隧道工程項目可行性研究報告的批復”（長先發(fā)改函[2013]226號）。根據(jù)批復意見，本項目設計速度采用100km/h，路基寬度采用26m，其他技術指標符合部頒發(fā)的《公路工程技術標準》中的規(guī)定，并依工可批復對項目的投資規(guī)模進行了有效控制。測設成果（1）控制測量1)采用的控制系統(tǒng)平面為XX獨立坐標系統(tǒng)，高程為1956黃海高程系。測圖比例尺1:1000，等高距1m。2)聯(lián)測情況平面控制系統(tǒng)建立時為確保與XX獨立坐標系統(tǒng)良好吻合，連測了XX線東輔道GPS點4個（5553、6052、6053、9522），其點位均勻分布于線路路線附近，且穩(wěn)固可靠；高程聯(lián)測了XX線東輔道水準點2個（6053、9522），附合情況良好。3)項目完成情況工作量統(tǒng)計如下表。表1.1.3-1控制測量工作量表工作內(nèi)容單位工作量備注三等GPS個6四等GPS個8連測GPS點個4三等水準公里12.21:1000數(shù)數(shù)字化地形形圖平方公里14)數(shù)據(jù)處理及精度分析GPS控制網(wǎng)數(shù)據(jù)處理（包括基線解算和網(wǎng)平差）采用Ashtech公司的Solution2.6、HuaceNav公司的Compass以及南方測繪公司的GPS數(shù)據(jù)處理軟件處理進行。平差中Tau檢驗、QA檢驗和x2檢驗均通過。其中最弱點為A003，其點位中誤差為0.003m，滿足最弱點點位中誤差均不得大于5cm的規(guī)定。測量成果滿足規(guī)范要求。水準數(shù)據(jù)內(nèi)業(yè)計算按嚴密平差方法進行水準網(wǎng)平差計算，并進行精度評定。本次測量路線總長12.2公里，共有1條水準線路，其每公里測量中誤差為0.18mm，滿足規(guī)范（<3mm）要求。（2）路線勘察根據(jù)初擬路線方案核查地形圖與沿線地形、地物是否一致；為了收集沿線道路、河流、地物、地形等基礎資料，對隧道進出口、重要地物地貌、重要建筑物均按勘測規(guī)程有關要求敷設了控制樁。（3）路基路面收集了沿線地形、地貌、地質(zhì)、地震、水文及氣象等相關方面資料。對沿線地表水和地下水進行了調(diào)查，并對其對路基路面的影響做出分析，提出相應的處理方案。協(xié)同地勘部門對沿線不良地質(zhì)地段進行勘測、調(diào)查，進行處理方案的比較，消除隱患。加強防護、排水及綠化工程。（4）涵洞勘測涵洞設置貫徹“以人為本”思想，實地調(diào)查溝渠、排灌系統(tǒng)，測量渠道斷面尺寸等，進行現(xiàn)場核對和調(diào)整。（5）隧道勘測隧道外業(yè)勘察包括外業(yè)測量和外業(yè)調(diào)查，外業(yè)測量工作包括中線測量，外業(yè)調(diào)查含機電工程、施工用水、隧道內(nèi)消防用水、蓄水池的位置選擇等的調(diào)查工作。全線共施測中樁220個。（6）筑路材料調(diào)查根據(jù)沿線土石方大致用量，調(diào)查沿線料場，并與相關部門進行協(xié)商，取得一致意見，然后進行樣品采集與分析，獲取相關資料。對于其他外購和內(nèi)采材料，分別調(diào)查其類型、儲量、價格、運距等資料。（7）地質(zhì)勘察初勘主要采用物探、鉆探、原位測試、水文地質(zhì)試驗、室內(nèi)試驗、工程地質(zhì)調(diào)查等勘察手段。外業(yè)勘察時間為2013年1月27日至3月28日。所完成的主要工作量如下表。表1.1.3-2初勘主要工作量表工作內(nèi)容單位工作量備注工程地質(zhì)調(diào)查與與測繪km22.41：2000鉆探m/孔1592.8//69螺紋鉆m/孔55/13保通道路物探(高密度電法)m/條9771/3001741個物理理點數(shù)勘探點測量組日7采取原狀土試驗驗樣組28采取巖石試驗樣樣組16采取水樣組2鉆孔內(nèi)壓水試驗驗段次/孔2/1對《工程建設標準強制性條文》（公路工程部分）的執(zhí)行情況初步設計嚴格按《工程建設標準強制性條文》（公路工程部分）執(zhí)行，涉及的專業(yè)有路線、路基路面、涵洞、隧道、交通安全設施、景觀綠化等方面。經(jīng)檢查，各個專業(yè)的勘察設計均基本符合強制性條文要求。任務依據(jù)（1）XX市城鄉(xiāng)規(guī)劃局長先規(guī)紀[2013]13號：《XX線隧道XX湖片區(qū)段工程方案咨詢會會議紀要》；（2）XX市發(fā)展和改革委員會長先發(fā)改函[2012]409號：《關于XX線隧道工程項目立項的批復》；（3）《XX線隧道工程項目可行性研究報告》；（4）長先發(fā)改函[2013]226號《XX市發(fā)展和改革委員會關于XX線隧道工程項目可行性研究報告的批復》；（5）國家標準規(guī)范、交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設部及城市建設方面等有關技術標準、規(guī)范、規(guī)程等；（6）XX省、XX市有關技術規(guī)定及有關會議紀要。沿線自然地理條件1.3.1地形、地貌項目區(qū)總體為平原丘陵地貌。南側為XX的燕子窩山、龍眼睛山、船形山等山體，地勢較高，北側為XX互通，地勢較高，中間為XX流域段，地勢較低，總體呈兩端高、中間低，最低點位于XX河流區(qū)域，河底高程約30m，XX河基本東西向流向，本項目下穿XX河。本項目整體緊鄰西XX線右側，起點～K24+150段和K25+000～終點段為構造剝蝕形成，地形稍有起伏，地面高程為42～65m。沿線緩丘及殘丘較多，坡度一般10～25°，因工程建設，局部已開挖成陡坎，山坡上植被不發(fā)育，坡頂常呈渾圓狀，覆蓋層較薄；沖溝及谷地中局部分布水塘、農(nóng)田及溪溝，覆蓋層相對較厚，一般2～8m。K24+150～K25+000段為山間沖洪積形成，地形平緩，地面高程34～39m，中有XX河，寬約30m，目前水深小于2m，其東岸上覆新近填土，西岸濕地居多，覆蓋層較厚，厚度一般5～9m，主要由填土、粘土及薄層泥礫石構成。1.3.2氣候XX湖片區(qū)屬亞熱帶季風濕潤氣候區(qū)，氣候溫和濕潤，四季分明，春秋多雨，秋季干旱，暑勢期長，嚴冬期短，年平均氣溫16.9℃，最低氣溫11.3℃，最高氣溫40.6℃,最冷月(一月)平均氣溫4.6℃，最熱月(七月)平均氣溫29.5℃，年平均降水量1400.6毫米，4至6月降水集中，月平均水量184.5至245毫米。全年雨日約158天。工程地質(zhì)條件1.4.1地層巖性主要地層分為第四系和元古界冷家溪群，將本段地層按新到老分述如下：第四系全新統(tǒng)(Qh)①種植土：黃褐色、褐色，松軟，系水田、菜地及坡地表土，含植物根系，厚約0.5m。②填筑土：填筑土：以灰褐、黃褐色為主，松散～稍密，多為工程建設新近填土和房屋拆遷棄土等，主要由可～硬塑狀粘土和少量礫石組成，局部以碎磚塊、棄渣為主。厚度約0.5～5.5m，區(qū)內(nèi)局部分布。③粉質(zhì)粘土：灰褐色、褐黃色，褐紅色，可塑～硬塑狀，層厚一般2.0～5.0m，主要分布于XX元河兩岸地勢平坦地段。④淤泥：灰，灰黑色，飽和，軟～流塑狀，厚度小于1.5m。零星分布于水塘、低洼之地。⑤泥礫石：灰褐、黃褐色，松散～稍密，含砂泥質(zhì)較多，成分主要為石英砂巖，礫徑一般小于3m，常呈次棱角狀，含量約占50～55%。厚度一般0.4～1.50m，主要成透鏡體狀分布于XX河兩岸。第四系更新統(tǒng)(Qp)⑥粘土：分布于山坡上為黃色，硬塑，厚約0～4.0m，部分具網(wǎng)紋狀結構；分布于沖溝等低洼地段，褐黃色，可～硬塑狀，厚約2.0～6.0m。元古界冷家溪群（Ptl）⑦板巖：變余砂狀結構，板狀構造，薄～中厚層狀，巖石節(jié)理裂隙較發(fā)育，隙間一般充填暗紅色鐵錳質(zhì)物及石英細脈。⑦-1全風化層：黃色，呈硬塑土狀，層厚分布不均，一般4～14m，鉆孔ZK26～4揭露最厚達23.4m，其中山坡上厚度較大，沖溝和低谷中厚度較薄，廣泛分布于起點～K24+150段和K25+000～終點段。⑦-2強風化層上帶：黃褐色夾灰褐色、灰綠色，巖質(zhì)較軟，手捏易碎，局部風化成土狀，巖石節(jié)理裂隙較發(fā)育，隙面多被暗紅色鐵錳質(zhì)浸染，巖石破碎，巖芯多呈碎塊，碎塊夾土狀。層厚一般4～13m，廣泛分布于K25+000～終點段。⑦-3強風化層下帶：以灰褐色夾黃褐色為主，巖質(zhì)較軟，較上帶要硬，手一般難捏碎，巖石陡節(jié)理裂隙較發(fā)育，隙面多被暗紅色鐵錳質(zhì)浸染，巖芯主要呈塊狀，層厚一般2～8m，局部可達13～18m。⑦-4中風化層：灰綠色、青灰色、紫紅色，巖質(zhì)較硬，陡節(jié)理裂隙局部發(fā)育，巖石欠完整，巖芯主要呈塊狀夾柱狀，揭露最大層厚達22.40m。區(qū)內(nèi)廣泛分布，其中K24+150～K25+000段埋深相對較淺，其余地段埋深較大。⑦-5微風化層：青灰色，暗紫色，巖質(zhì)堅硬，巖石完整，巖芯多呈柱狀。區(qū)內(nèi)僅有ZK24～13孔揭露，層厚大于8.50m。⑧構造破碎帶：巖性軟，泥質(zhì)膠結，角礫成分以石英和板巖碎塊為主，呈碎塊夾泥狀，僅局部分布。1.4.2地質(zhì)構造根據(jù)1：20萬及1：5萬XX幅區(qū)域地質(zhì)調(diào)查報告和區(qū)域地質(zhì)圖及本次勘察成果分析，本隧道位于江南古陸與華南加里東～印支褶皺毗連部位，毗臨官莊～益陽～連云山深大斷裂帶與XX鄉(xiāng)～金蘭深大斷裂帶的交接復合部位。區(qū)內(nèi)受加里東～印支～燕山多旋回褶皺活動和晚燕山～喜山走滑、裂陷活動及晚近時期的喜～環(huán)太平洋聯(lián)合斷坳活動影響，斷裂較為發(fā)育。區(qū)域斷裂F在隧道南洞口以南K22+600附近與線路小角度相交，泥盆紀佘田橋組砂巖逆沖于五強溪組板巖之上，傾角約50～60°，可見斷距在700m以上。根據(jù)野外調(diào)查，隧道內(nèi)無大的區(qū)域斷裂構造，但小斷裂較為發(fā)育。隧道內(nèi)基巖呈單斜構造產(chǎn)狀，傾向192～235°，傾角63～79°，巖石節(jié)理裂隙發(fā)育，巖石較破碎。隧道區(qū)節(jié)理裂隙一般較發(fā)育，隧道區(qū)發(fā)育的節(jié)理主要有三組：其中陡傾角二組，其延伸長度較大（一般在3m以上），發(fā)育間距一般為2～3條/m，產(chǎn)狀分別為335～355°∠66～75°、300°∠60～70°；緩傾角裂隙一組，短小，延伸長度一般在30～40cm，發(fā)育一般為6～9條/m，產(chǎn)狀為280°∠48°。節(jié)理面一般較平直、充填泥質(zhì)、閉合。1.4.3地震本項目區(qū)域范圍的地震地質(zhì)調(diào)查與資料研究結果表明，區(qū)域新構造運動以大面積整體性緩慢抬升為主，并兼有間歇性抬升運動、掀斜運動和斷塊差異運動；區(qū)域性活動斷裂帶發(fā)育，但以中更新世以前活動的居多，晚更新世以來強烈活動的甚少；區(qū)內(nèi)新生代斷陷在晚第三紀以前結束了盆地發(fā)育史。據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306～2001），勘探區(qū)內(nèi)平坦穩(wěn)定的中硬場地50年超越概率10%的地震動峰值加速度為0.05g，地震動反應譜特征周期為0.35s，對應地震基本烈度為=6\*ROMANVI度。1.4.4水文地質(zhì)條件勘察區(qū)沿線除零星分布一些溪溝、水塘、濕地外，主要地表水系為XX河，該河流從K24+370處垂直通過路線，河寬30m左右，河床標高約31.5m，隧道設計標高為20.3m，勘察期間水深小于2m，但洪水期流量較大。場地內(nèi)地下水位變化較大，山坡上埋藏較深，一般6～15m，溝谷及XX河兩岸水位埋深較淺，約0.5～3m。覆蓋層中粘土層屬極微透水層，XX河兩岸雖分布有泥礫石，由于厚度很薄（厚度一般<1.0m），含泥量大，屬弱透水層，加上上覆土層較厚，補給量有限，地下水水量一般很小，故場地內(nèi)第四系松散堆積層孔隙水可不考慮。勘察區(qū)地下水主要類型主要為基巖裂隙水。基巖裂隙水主要賦存于基巖的節(jié)理裂隙中，其分布及水量大小與巖層節(jié)理裂隙發(fā)育程度及其性質(zhì)密切相關。強風化及淺部中風化巖裂隙發(fā)育，強風化上帶中裂隙充填泥質(zhì)較多，呈閉合狀，透水性較差。強風化下帶及淺部中風化巖裂隙發(fā)育，且裂隙一般呈張開狀，裂隙面鐵錳質(zhì)浸染跡象明顯，透水性相對較好，屬中等～強透水層；深部中風化巖陡節(jié)理裂隙較發(fā)育，但基本呈閉合狀，屬弱透水層；微風化巖節(jié)理裂隙不甚發(fā)育，且多為閉合～膠結狀，屬微透水層。由此可見，板巖中僅強風化層下帶及淺部中風化巖含基巖裂隙水，水量一般，多由側向河水、孔隙水或直接由大氣降水補給，然后向附近浸蝕基準面排泄。本次勘察從龍港河旁鉆孔中風化巖中壓水試驗成果看，中風化巖面以下8m以內(nèi)巖體平均透水率為14.2Lu，屬中等透水層，中風化巖面8m以下平均透水率約為3.1Lu，屬弱透水層。綜上所述，隧道區(qū)內(nèi)地下水的分布主要集中在板巖的強風化層下帶及淺部中風化巖中。另外，區(qū)內(nèi)節(jié)理密集發(fā)育帶及小斷層破碎帶較發(fā)育，其透水性好，構造帶上盤是富水帶，開挖揭穿破碎帶可能出現(xiàn)大的涌水，應采取排水和防護相結合的措施。推薦方案工程地質(zhì)評價1.5.1明挖隧道水文地質(zhì)評價隧道區(qū)內(nèi)地下水位變化較大，山坡上埋藏較深，一般6～15m，溝谷及XX河兩岸地下水位埋深較淺，約0.5～3m。覆蓋層中粘土層及全風化巖屬極微透水層，其孔隙潛水水量一般很小。強風化及中風化巖裂隙發(fā)育，強風化上帶中裂隙充填泥質(zhì)較多，呈閉合狀，連通性較差。強風化下帶及淺部中風化巖裂隙發(fā)育，且裂隙一般呈張開狀，裂隙面鐵錳質(zhì)浸染跡象明顯，透水性相對較好，屬中等～強透水層。區(qū)內(nèi)地下水主要類型主要為基巖裂隙水，地下水的分布主要集中在板巖的強風化層下帶及淺部中風化巖中。另外，區(qū)內(nèi)節(jié)理密集發(fā)育帶及小斷層破碎帶較發(fā)育，其透水性好，構造帶上盤是富水帶，開挖揭穿破碎帶可能出現(xiàn)大的涌水。1.5.2明挖隧道基坑臨時邊坡穩(wěn)定性評價（1）隧道區(qū)根據(jù)地形、地層、地下水特征，分為如下三段進行分類描述：1）隧道南入口（K23+540）～K24+200段本段為隧道進口段，地形起伏較大，基坑邊坡最大開挖深度約25.0m，位于K24+050。該段覆蓋層主要為粉質(zhì)粘土或粘土層，厚度一般介于2.0～4.0m；下伏基巖為板巖，風化較強烈，全風化層局部分布，厚度一般<5.5m；強風化巖上帶，厚度一般<5m，強風化下帶節(jié)理裂隙發(fā)育，巖石破碎，呈碎石狀；中風化巖，巖質(zhì)較堅硬，巖石較完整。基坑邊坡上部為粘土、全風化巖，一般厚約4～10m；邊坡中下部以強風化巖下帶為主，局部地段為中風化巖。本段地下水主要為基巖裂隙水，水量一般較小。2）K24+200～K24+850本段地形較平坦坦，K24+3370XXX河通過，基基坑邊坡開開挖深度約約12.00～20.0mm，最大開開挖深度位位于K24+4420龍港河附附近。該段段覆蓋層厚厚約7～10m，由由新近填土土、粘土及及泥礫石組組成。下伏伏基巖為板板巖，全風風化層和強強風化層上上帶薄，僅僅局部分布布；強風化化層下帶厚厚度分布不不均，一般般2～5m，巖質(zhì)較較軟，巖石石較破碎；；中風化巖巖，巖質(zhì)較較硬，巖石石較破碎。基坑邊坡上部為為覆蓋層厚厚約7～10m，邊邊坡中部以以強風化巖巖下帶為主主，一般厚厚2～5m，下部為為中風化巖巖，厚約4.0～9.0m。本段地勢低洼，地地表分布有有XX河及濕濕地公園，該該段為勘探探區(qū)的地下下水排泄區(qū)區(qū)，地下水水位高。基基坑邊坡中中上部覆蓋蓋層厚約77～10m，由由新近填土土、粘土及及泥礫石組組成。易受受雨水、地地下水流蝕蝕發(fā)生小規(guī)規(guī)模滑塌。邊邊坡中下部部強風化下下帶及淺部部中風化巖巖裂隙發(fā)育育，且裂隙隙一般呈張張開狀，透透水性較好好，基巖裂裂隙水賦水水量較大。在在開挖中地地下水、地地表水對開開挖施工和和邊坡穩(wěn)定定均不利，需需要采取排排水和防滲滲措施。在在施工中應應加強對臨臨時進行變變形監(jiān)測，防防止開挖時時地下水流流失對老XXX線產(chǎn)生生影響。3）K24+850～～K26+9980本段地形起伏較較大，地下下水位埋深深約2.5～15m。基坑邊邊坡最大開開挖深度約約30.00m，位于于K25+9980。覆蓋層由硬塑粘粘土構成，厚厚度約2～5m。下伏基基巖為板巖巖，風化較較強烈，全全風化巖呈呈硬塑土狀狀，厚度一一般大于55m，最大厚厚度大于223m；強強風化巖上上帶巖質(zhì)軟軟，夾全化化薄層，巖巖石破碎，呈呈碎塊狀及及土夾碎石石狀，厚度度一般大于于8m。部分地段基坑邊邊坡巖土成成分全部為為覆蓋層硬硬塑粘土及及全風化板板巖，部分分地段基坑坑邊坡中上上部為覆蓋蓋層硬塑粘粘土及全風風化板巖，底底部為強風風化板巖上上帶，厚度度一般為2～7m，僅地勢勢較高的局局部地段（K24+850～K25+300及K25+900～K26+100）邊坡底部可揭露出強風化巖下帶，最大厚度約11.0m。本段基坑邊坡巖巖土基本為為硬塑粘土土及全風化化板巖組成成，部分地地段基坑底底部為強風風化板巖上上帶。并且且該段地勢勢相對較高高，地表匯匯水面積不不大，地下下水補給相相對有限。本本段基坑開開挖地下水水水量不大大。（2）基坑臨時邊坡坡穩(wěn)定性評評價綜上所述，根據(jù)據(jù)隧道區(qū)基基坑臨時邊邊坡巖土特特征、地下下水特征，結結合巖層層層面及節(jié)理理裂隙面等等結構面進進行邊坡穩(wěn)穩(wěn)定性分析析評價如下下：隧道區(qū)內(nèi)巖層產(chǎn)產(chǎn)狀為192～235°∠63～79°，巖層傾傾角較陡。隧隧道區(qū)發(fā)育育的節(jié)理裂裂隙主要有有三組：其其中陡傾角角二組，其其延伸長度度較大（一一般在3mm以上），發(fā)發(fā)育間距一一般為2～3條/m，產(chǎn)狀分分別為335～355°∠66～75°、300°∠60～70°；緩傾角角裂隙一組組，產(chǎn)狀為為280°∠48°，短小，延延伸長度一一般在30～40cm，發(fā)育一一般為6～9條/m。右側臨時邊坡為為順向坡，并并且產(chǎn)狀為為280°∠48°的短小、緩緩傾角裂隙隙對邊坡穩(wěn)穩(wěn)定不利，邊邊坡坡比應應緩于巖層層傾角，當當開挖坡度度大于65°時基坑右右邊坡為順順向坡，在在開挖中應應做好錨固固措施。左側臨時邊坡層層面及陡傾傾角節(jié)理裂裂隙對整體體穩(wěn)定影響響不大。勘探區(qū)場地內(nèi)地地下水位相相對較高，基基坑邊坡中中覆蓋層（粘粘土、粉質(zhì)質(zhì)粘土及泥泥礫石）、全全風化巖、強強風化巖上上帶，遇水水軟化，且且易受雨水水、地下水水流蝕發(fā)生生滑塌。建建議對邊坡坡進行掛網(wǎng)網(wǎng)噴漿封閉閉。邊坡中強風化及及淺部中風風化巖裂隙隙發(fā)育，強強風化上帶帶中裂隙充充填泥質(zhì)較較多，呈閉閉合狀，透透水性較差差。強風化化下帶及淺淺部中風化化巖裂隙發(fā)發(fā)育，且裂裂隙一般呈呈張開狀，裂裂隙面鐵錳錳質(zhì)浸染跡跡象明顯，透透水性相對對較好。基基坑邊坡基基巖在裂隙隙面、層面面等結構面面的切割的的楔形體，在在地下水壓壓力的作用用下，易發(fā)發(fā)生小范圍圍的塌坍。特別要說明的是是，K24+2200～K24+8850段（龍港港河及兩岸岸地段）隧隧道設計高高程最低，基基坑邊坡開開挖深度約約12.00～20.00m，左側臨臨時邊坡坡坡腳距原XXX線路面面最低，基基坑邊坡對對原XX線影響響最大。該該段地勢低低洼，地表表水系發(fā)育育，地表分分布有XXX河及濕地地公園，該該段為勘探探區(qū)的地下下水排泄區(qū)區(qū)，地下水水位高。基基坑邊坡上上部覆蓋層層厚約7～10m，由由新近填土土、粘土及及泥礫石組組成。易受受雨水、地地下水流蝕蝕發(fā)生小規(guī)規(guī)模滑塌。邊邊坡中部及及下部為強強風化下帶帶及中風化化巖，裂隙隙發(fā)育，透透水性好，基基巖裂隙水水賦水量大大。在開挖挖中地下水水、地表水水對開挖施施工和邊坡坡穩(wěn)定均不不利，基坑坑邊坡易發(fā)發(fā)生滲透破破壞，引起起邊坡失穩(wěn)穩(wěn)。建議該該段左側邊邊坡采取樁樁錨結合的的邊坡防護護措施。另另外，在施施工中應加加強對基坑坑臨時邊坡坡進行變形形監(jiān)測，防防止邊坡失失穩(wěn)對老XXX線產(chǎn)生生影響。比較方案工程地地質(zhì)評價1.6.1隧隧道洞身段段工程地質(zhì)質(zhì)評價隧道左洞K233+9300～K24+1140段和右洞洞K23+9900～K24+1180段圍巖為為板巖，薄薄～中層狀，洞洞頂洞壁多多呈中風化化狀，巖質(zhì)質(zhì)較硬，但但洞頂局部部分布強風風化巖，且且?guī)r石陡節(jié)節(jié)理裂隙較較發(fā)育，施施工中易產(chǎn)產(chǎn)生掉塊，甚甚至出現(xiàn)崩崩塌，圍巖巖自穩(wěn)能力力一般較差差，為Ⅳ級圍巖，建建議加強抽抽、排水措措施，并及及時做好洞洞室支護。隧道左洞K244+1400～K24+2270段和右洞洞K24+1180～K24+3320段圍巖主主要為強風風化板巖，巖巖質(zhì)較軟，節(jié)節(jié)理裂隙發(fā)發(fā)育，巖石石較破碎，自自穩(wěn)能力差差，為Ⅴ級圍巖。施施工中極易易產(chǎn)生突水水、涌泥、冒冒頂及片邦邦，開挖中中應引起高高度重視。隧道左洞K244+2700～K24+4430段和右洞洞K24+3320～K24+4430段圍巖多多為中風化化板巖，巖巖質(zhì)較硬，但但該段埋段段較淺，地地處XX河段之之下，且圍圍巖陡節(jié)理理裂隙較發(fā)發(fā)育，巖石石較破碎，施施工中易產(chǎn)產(chǎn)生掉塊，甚甚至出現(xiàn)崩崩塌，圍巖巖自穩(wěn)能力力一般較差差，為Ⅳ級圍巖，建建議加強抽抽、排水措措施，并及及時做好洞洞室支護。隧道左洞K244+4300～K24+9990段和右洞洞K24+4430～K24+9960段圍巖為為中～微風化板板巖，巖質(zhì)質(zhì)較硬～堅硬，巖巖石較完整整，為Ⅲ級圍巖。洞洞室圍巖中中局部發(fā)育育節(jié)理裂隙隙，局部可可能出現(xiàn)不不穩(wěn)定的“棱形”塊體，產(chǎn)產(chǎn)生掉塊、坍坍塌，施工工時應注意意清除不穩(wěn)穩(wěn)定塊體并并及時做好好襯砌，同同時，應做做好抽、排排水。隧道左洞K244+9900～K25+1110段和右洞洞K24+9960～K25+1120段圍巖主主要為中風風化板巖，洞洞頂厚度較較薄，局部部可能分布布強風化巖巖，且?guī)r石石陡節(jié)理裂裂隙較發(fā)育育，巖體一一般欠完整整，施工開開挖中易產(chǎn)產(chǎn)生掉塊，甚甚至出現(xiàn)垮垮塌，圍巖巖自穩(wěn)能力力一般較差差，為Ⅳ級圍巖，建建議加強抽抽、排水措措施，并及及時做好洞洞室支護。隧道左洞K255+1100～K25+3310段和右洞洞K25+1120～K25+3310段圍巖為為板巖，呈呈中風化狀狀，巖質(zhì)較較硬，巖體體較完整，為Ⅲ級圍巖。洞室圍巖中局部發(fā)育節(jié)理裂隙，節(jié)理面可能與巖層面切割組合成不穩(wěn)定的“棱形”塊體，洞頂及洞壁易產(chǎn)生掉塊、坍塌，施工時應注意清除不穩(wěn)定塊體并及時做好襯砌。同時，應做好抽、排水。隧道左洞K255+3100～K26+2270段和右洞洞K25+3310～K26+2270段圍巖為為板巖，呈呈全～強風化狀狀，巖質(zhì)較較軟，巖石石破碎，自自穩(wěn)定能力力差，為Ⅴ級圍巖。施施工中極易易產(chǎn)生突水水、涌泥和和大面垮塌塌，開挖中中應采取有有力措施加加強防范。1.6.2隧隧道水文地地質(zhì)評價上述可知，隧道道區(qū)地下水水主要為第第四系孔隙隙水和基巖巖裂隙水。孔孔隙水主要要賦存在XXX河兩岸岸的第四系系泥礫石中中，水量小小，但水位位埋深淺，可可直接補給給下伏基巖巖裂隙水，加加上XX河兩岸岸區(qū)為一地地表水匯水水區(qū)，若遇遇雨季，孔孔隙水水量量急增，下下滲量自然然加大，于于隧道施工工不利，開開挖中應加加強對該段段混合地下下水的疏排排水措施。基基巖裂隙水水主要賦存存于強風化化板巖節(jié)理理裂隙中，由由大氣降水水、河水和和孔隙水補補給，水量量一般，水水位波動較較大，但埋埋深一般較較淺。由于于強風化板板巖節(jié)理裂裂隙發(fā)育，且且于區(qū)內(nèi)廣廣泛分布，具具相對均一一性，因此此，該地下下水的逕流流條件相對對較好，除除局部地段段具承壓性性外，整體體可視為無無限厚潛水水含水層。隧隧道施工中中除Ⅲ級圍巖受受該地下水水影響較小小外，其余余地段均可可能出現(xiàn)淋淋雨狀滲水水或股狀出出水，甚至至出現(xiàn)突水水、涌泥，垮垮塌等，施施工中應對對出水點封封堵并采取取防滲和疏疏排水措施施，同時，應應加強洞室室支護。經(jīng)計算隧道區(qū)雨雨季降水涌涌水量約為為24388.0（m3/d），另另外，隧道道區(qū)及其附附近無水質(zhì)質(zhì)污染源，隧隧道區(qū)地下下水對砼結結構具腐蝕蝕性的可能能性小。1.6.3隧隧道內(nèi)有害害氣體評價價隧道區(qū)內(nèi)不存在在可能產(chǎn)生生有害氣體體的巖土層層分布。1.6.4隧道建設與環(huán)境境工程地質(zhì)質(zhì)隧道區(qū)內(nèi)無房屋屋，但附近近居民較多多，施工中中應選擇合合理的抽、排排水措施，并并提前預設設應急方案案，以免疏疏、排水不不當而影響響到居民的的正常生活活用水。隧道棄渣主要為為全、強風風化板巖，巖巖質(zhì)較軟，基基本屬無用用料，宜就就近選擇填填埋在地勢勢低洼、不不影響地表表水逕流、排排泄的沖溝溝處或邊坡坡穩(wěn)定性良良好的凹坡坡處，同時時需注意棄棄渣處的環(huán)環(huán)境協(xié)調(diào)。以隧道替代XXX湖規(guī)劃區(qū)區(qū)內(nèi)的西XXX線，施施工難度大大，應精心心規(guī)劃，科科學設計，合合理布局，高高效施工，切切實確保大大交通的通通暢運行和和區(qū)域內(nèi)居居民的正常常出行。施工期保通道路路工程地質(zhì)質(zhì)評價1.7.1南一期期保通道路路（1）巖土工程地質(zhì)特特征本段屬丘陵地貌貌，線位多多處于山間間沖溝底部部，地勢較較低，地表表水系發(fā)育育，其中KK23+3360～K23++560段分布有有水塘或小小溪，地下下水位埋深深約0.5～1.0m。沿線覆蓋層為第第四系全新新統(tǒng)，主要要為硬塑粘粘質(zhì)粘土或或原西XXX路基填土土，厚約55.0m。下下伏基巖為為元古界冷冷家溪群（Ptl）強風化化下帶或中中風化板巖巖。其中KK23+3360～+560段水塘或或小溪表層層分布有軟軟～可塑粉質(zhì)質(zhì)粘土，厚厚約0.5～1.5m。（2）路基工程地質(zhì)評評價路堤填方最高約約8.5mm，分布在在沖溝中，表表層厚度0.30～0.50mm的種植土土應清除，下下部硬塑粉粉質(zhì)粘土可可滿足路基基填方要求求，路堤邊邊坡坡比可可采用1：1.5，坡面采采用草皮護護坡。K23+360～～+560段水塘或或小溪表層層分布有軟軟～可塑粉質(zhì)質(zhì)粘土，厚厚約0.5～1.5mm，屬沖洪洪積成因、塘塘中淤積成成因，應清清除。1.7.2北段段保通道路路（1）巖土工程地質(zhì)特特征本段屬丘陵地貌貌，為構造造剝蝕形成成，地形起起伏較大，沿沿線緩丘及及殘丘較多多，坡度一一般10～25°，地下水水位埋深約約2.5～15m。覆蓋層由第四系系更新統(tǒng)硬硬塑粘土構構成，具網(wǎng)網(wǎng)紋狀結構構，厚度約約2～5m；下伏基基巖為板巖巖，風化強強烈，全風風化巖呈硬硬塑土狀，厚厚度一般大大于8m，最大厚厚度大于223m。（2）路基工程地質(zhì)評評價路堤填方最高約約6.5mm，路堤段段主要分布布在沿線沖沖溝發(fā)育路路段，表層層厚度0.30～0.50mm的種植土土應清除，下下部硬塑粘粘土及其伏伏全風化巖巖層等均可可滿足路基基填方要求求，路堤邊邊坡坡比可可采用1：1.5，坡面采采用草皮護護坡。切方最大高度約約7.5mm，邊坡巖巖土基本為為硬塑粘土土及全風化化板巖組成成，切方路路段地勢相相對較高，地地表匯水面面積不大，建建議邊坡坡坡比為1：1.25，坡面采采用草皮護護坡。總體設計設計原則本項目作為XXX市XX線的重重要組成部部分，除服服從區(qū)域總總體規(guī)劃、滿滿足功能外外，還注意意與影響區(qū)區(qū)域內(nèi)已建建和規(guī)劃的的其他地方方公路、城城市主干道道等配合、協(xié)協(xié)調(diào)；結合合沿線的地地形、地質(zhì)質(zhì)、水文、筑筑路材料等等自然條件件，堅持“安全、環(huán)環(huán)保、舒適適、和諧、創(chuàng)創(chuàng)新、節(jié)約約”的原則，并并貫徹落實實“資源節(jié)約約型、環(huán)境境友好型”的設計理理念，合理理使用各項項技術指標標，并嚴格格執(zhí)行《工工程建設標標準強制性性條文》（公公路工程部部分）；著著重于吸引引交通量、保保護環(huán)境、節(jié)節(jié)約資源、降降低造價。總體設計原則如如下：（1）和諧型設計要要求公路在在滿足出行行需求與安安全需求的的同時，更更適合周邊邊的自然環(huán)環(huán)境和社會會環(huán)境，更更有利于自自然風景、美美學因素和和其他社會會價值的保保護。（2）充分把握本項項目工程特特點，合理理運用技術術指標、控控制建設規(guī)規(guī)模、保護護環(huán)境、節(jié)節(jié)約投資。（3）構造物的型式式遵循結構構安全、適適用、美觀觀的原則，并并便于施工工。（4）勘察設計中重重視工程建建設的可實實施性，引引入信息設設計的概念念，堅持“以人為本”，樹立“全面、協(xié)協(xié)調(diào)、可持持續(xù)”的科學發(fā)發(fā)展觀，充充分吸收國國內(nèi)外高等等級公路建建設、特別別是XX省內(nèi)的的成功經(jīng)驗驗，以優(yōu)質(zhì)質(zhì)的設計為為本項目創(chuàng)創(chuàng)優(yōu)質(zhì)工程程打下基礎礎。設計標準根據(jù)XX線隧道道工程初步步設計評審審意見，本本項目定位位為解決原原XX線原有有功能，暫暫定為高速速公路標準準。因此，本項項目采用設設計標準與與原XX線相同同，主要技技術標準如如下表。表2.2技術標標準表序號項目技術標準1道路等級雙向四車道高速速公路2路基寬度26m3設計速度100Km//h4荷載標準公路—Ⅰ級5地震動峰值加速速度0.05g6設計洪水頻率1/3007隧道凈空10.75×55m項目及隧道起終終點論證項目起終點位置置XX湖片區(qū)控制制性詳細規(guī)規(guī)劃見圖22.3。本項目起點位于于原XX線K22++890處，終點點位于原XXX線K27++200處，基本本貫穿整個個XX湖片區(qū)區(qū)，滿足項項目功能定定位的要求求。本項目路線起點點位于原XXX線直緩緩點，便于于新舊線位位的平縱銜銜接；避開開了緊靠原原XX線K22++600～700東側的山山體；原XXX線K20++700～K233+5400西側為大大片山體，同同時K23++440以北原XXX線西側規(guī)規(guī)劃有度假假酒店，本本項目隧道道進口位于于K23++540處，可以以避免行車車噪音和廢廢氣對酒店店的影響，滿滿足項目的的功能要求求；隧道進進口處場地地較空曠，有有利于隧道道的通風與與采光；隧隧道明挖暗暗埋段起點點樁號為K23++640，目的為為了使隧道道可下穿規(guī)規(guī)劃XX路（與與本項目交交叉于K23++670）。本項目終點控制制因素為XXX互通，項項目終點K27++220（對應原原XX線K27++200）未進入入XX互通匝匝道范圍內(nèi)內(nèi)，對互通通的影響很很小，同時時路線終點點位于原XXX線直緩緩點，便于于新線位的的平縱銜接接。項目終終點位于此此可最大限限度的保證證整個片區(qū)區(qū)東西向的的聯(lián)系，保保證片區(qū)的的整體性。隧道出口位于KK26+8860（原XX線K26++840）處，洞洞口段隧道道中線基本本與原XXX線中線重重合。洞口口位于此可可下穿規(guī)劃劃XX路東延延線（與本本項目交與與K26++790），最大大限度的保保證整個片片區(qū)東西向向的聯(lián)系，保保證片區(qū)的的整體性。隧隧道明挖暗暗埋段終點點離XX互通減減速車道280m，有一定定的安全距距離。（2）隧道洞口與互互通減速車車道起點安安全距離的的論證關于隧道與互通通立交間距距的控制，歐歐美國家對對其最小距距離并未做做明確規(guī)定定，兩者相相隔很近是是一種較為為普遍的現(xiàn)現(xiàn)象，甚至至有匝道在在隧道內(nèi)分分岔、變速速車道伸進進隧道或者者在隧道內(nèi)內(nèi)設置出口口預告標志志的特殊情情況。比如如在比利時時，進出口口匝道距離離隧道洞口口較近的情情況很普遍遍，隧道距距出口匝道道起點或進進口匝道終終點經(jīng)常不不足300ｍ，很多多情況下甚甚至小于100ｍ。歐盟隧道標準提提到：除了了緊急停車車帶外，隧隧道內(nèi)外的的車道數(shù)應應保持一致致。車道數(shù)數(shù)發(fā)生變化化的位置應應離隧道洞洞口前方有有足夠的距距離，至少少不應短于于以限制速速度行駛10s的距離。國外部分研究表表明，駕駛駛員平均需需要至少４４～６s的時間（“感知—決策時間”，而不是是不足1s的“簡單刺激———反應時間”）來調(diào)整整到一種新新的駕駛需需求中，通通常稱為６６s定律。我國《公路工程程技術標準準》（JTGB01－2003）規(guī)定：“洞口外與與之相連接接的路段應應設置距洞洞口不小于于3s設計速度度行程長度度，且不小小于50m的過渡段段，以保持持橫斷面過過渡的順適適”、“互通式立立體交叉與與服務區(qū)、停停車區(qū)、公公共汽車停停靠站、隧隧道等其他他重要設施施之間的距距離應能滿滿足設置出出口預告標標志的需要要”。圖2.3XX湖片片區(qū)控制性性規(guī)劃圖《公路路線設計計規(guī)范》（JTGD20－2006）規(guī)定：“隧道出口與前方互通式立體交叉的距離，應滿足設置出口預告標志的需要；條件受限制時，隧道出口與前方互通式立體交叉減速車道漸變段起點的距離不應小于1000ｍ，否則應在隧道入口前或隧道內(nèi)設置預告標志”、“互通式立體交叉與前方隧道進口間的距離，應滿足設置標志和設置標志以后對洞口判斷所需的距離”。《公路隧道設計計細則》（JTG／TD70－2010）規(guī)定：“隧道內(nèi)應避免出現(xiàn)車輛合流、分流、交織等現(xiàn)象。特殊情況下，如隧道洞口分散設置，但需在隧道內(nèi)進行車流分、合流時，應根據(jù)車輛合流、分流的運行速度對停車視距進行驗算，并進行行車安全的專題論證”。《公路項目安全全性評價指指南》（JJTG／TB05－20044）規(guī)定，分分流點的分分流識別視視距按100～13s的行行程計算；；合流點的的合流識別別視距主線線按行駛88s的距離離進行計算算。《新理念公路設設計指南》指指出：相對對來講，互互通式立交交在隧道洞洞口前合流流不會出現(xiàn)現(xiàn)明顯的安安全問題，而而臨近洞口口或在隧道道出口路段段分流則有有較多的安安全隱患。因因此，互通通式立交與與隧道間距距的控制應應重點放在在隧道出洞洞口與互通通式立交出出口間的凈凈距離上。原原則上兩者者之間的距距離應滿足足設置一系系列出口預預告標志的的需要。國內(nèi)部分文獻還還提到，從從安全角度度考慮，應應避免在隧隧道內(nèi)分合合流，保證證加速車道道漸變段終終點與隧道道口距離保保持50ｍ以上，減減速車道漸漸變段起點點與隧道口口距離盡可可能滿足66s長度。（3）洞口至互通間交交通安全措措施鑒于以上論述，本項目預告標志設置在洞內(nèi)，隧道明挖暗埋段終點樁號與XX互通減速車道起點的距離取10s行車距離（278m），即隧道明挖暗埋段終點樁號定為K26+820，可確保隧道下穿規(guī)劃XX路東延線，同時采取了一系列交通安全技術措施，如隧道入口前設置著名地點及禁止超車、限速標志，XX互通南側出口前設置出口預告標志，含1km、500m和0m出口預告標志，確保隧道出口至互通間的行車安全。進入互通減速車車道前，隧隧道里內(nèi)側側車道車輛輛變道至外外側車道有有三種方式式：1)出隧道口后變道道：要求較較長的距離離。《公路路路線設計計規(guī)范》規(guī)規(guī)定不應小小于1000ｍ，否則則應在隧道道入口前或或隧道內(nèi)設設置預告標標志。2)車輛在隧道內(nèi)變變道：歐美美國家隧道道、國內(nèi)市市政隧道較較普遍。變變道車輛以以及主線直直行交通流流存在安全全風險，《公公路隧道設設計細則》規(guī)規(guī)定隧道內(nèi)內(nèi)車流分、合合流時應進進行行車安安全的專題題論證。3)車輛在進入隧道道前變道至至外側車道道：《新理理念公路設設計指南》規(guī)規(guī)定，隧道道出洞口與與互通式立立交出口間間的凈距離離應滿足設設置一系列列出口預告告標志的需需要。經(jīng)綜合比較，采采用第三種種方式：需需要從XXX互通下高速的車輛輛在進入隧隧道前選擇擇右側車道行行駛，在出出隧道前減減速，低速速駛出隧道道后進入減減速車道駛駛離高速，不不建議在隧隧道內(nèi)變更更車道。（4）互通與前方隧隧道進口間間安全距離離《公路路線設計計規(guī)范》第第11.11.6條規(guī)定，互互通式立體體交叉與前前方隧道進進口間的距距離，應滿滿足設置標標志和標志志以后對洞洞口判斷所所需的距離離。XX互通加加速車道起起點離本項項目隧道口口的距離約約600m，可以滿滿足規(guī)范要要求。（5）隧道洞口與互互通間路面面建議考慮隧道出口離離互通較近近，建議采采用彩色防防滑路面，增增加行車安安全性。彩彩色防滑路路面通過提提高路面構構造深度來來增強車輛輛制動時的的減速效果果，防止側側滑，同時時通過鮮艷艷的色彩，從從視覺上和和心理上警警示駕駛員員，并美化環(huán)境境。由于抗抗滑性能的的提高，能能夠大幅度度降低剎車車距離和減減少制動時時間，可大大幅度的降降低事故率率，減少損損失和人員員傷亡。（6）原西XX控制系系統(tǒng)為XXX坐標系，建建立于上個個世紀末，目目前已破壞壞或丟失。本本項目重新新建立控制制系統(tǒng)，對對原線位平平縱進行了了測量及擬合。對對于公路改改建項目，由由于施工誤誤差、路基基下沉等原原因，施工工圖設計及施工工放樣時務務必對原西西XX線位精精確測量并并擬合，使使平縱無縫縫對接。線路走向及沿線線主要控制制點本項目南端起于于原XX線西南南段XX，沿線線采用隧道道方式下穿XX河、濕地公公園、上跨跨（或下穿穿）地鐵2號線Ⅱ期，終于XXX互通，路路線走向大大致為東南-西北走向。沿線主要控制點點有：項目目區(qū)規(guī)劃道道路、XXX河、規(guī)劃地鐵2號線Ⅱ期、濕地公園園、規(guī)劃五五星級度假假酒店、城城際鐵路。路線初設階段路線平平縱在方案案設計的基基礎上進行行了優(yōu)化。同同方案設計計階段，淺淺埋隧道方方案仍作為為推薦方案案，深埋隧隧道方案作作為比較方方案。推薦薦方案平面面采用整體體式路基，比比較方案隧隧道采用分分離式路基基。路線平面方案3.1.1方方案設計階階段路線平平面方案（1）方案設計階段東東、西線方方案本項目方案設計階階段擬定了了西線方案案、東線方案案。見圖2.3。西線方案位于原原西XX線位西側，最最寬處距XX線約60m，東線方方案位于原原XX線東側側，最寬處處距XX線同樣約60m。兩方案路路線起訖樁樁號相同，隧隧道起訖樁樁號及長度度相同，均均新增隧道道一座34200m。西線方案距XXX湖東片區(qū)較遠遠，對現(xiàn)有有規(guī)劃影響響較小。但但該方案距距規(guī)劃度假假酒店較近近，沿線房房屋拆遷量量大，原XX線K22+890～K23+5500段西側為高切方路段，該段段邊坡穩(wěn)定定性差，KK23+0050～K23+2250段還設置了了抗滑樁。線位經(jīng)過過該段存在在較大的施工安全隱隱患，施工難度度大，造價價高，工期期較長，而而且規(guī)劃城城際鐵路位位于同側，干干擾較大。因此方案案設計階段段推薦了東東線方案。方案設計評審會形成的會議紀要《XX線隧道XX湖片區(qū)段工程方案咨詢會會議紀要》（XX市城鄉(xiāng)規(guī)劃局長先規(guī)紀[2013]13號）明確提出“綜合考慮規(guī)劃受限因素和現(xiàn)狀地形制約，原則按東線方案選線”。高切方路段實景見見圖3.11.1-11。（2）方案設計階段段東線、東東線繞避方方案原XX線K24++400～K24++900段東側建建有濕地公公園，該濕濕地公園的的功能是向向XX湖提供供經(jīng)過凈化化的XX河河水水。東線方方案線位位位于該濕地地公園正下下方，濕地地公園在該該段的高程程基本為37m，隧道在在該段的頂頂板標高為為28m～31m，隧道采采用明挖法法施工時會會破壞該濕濕地公園，現(xiàn)現(xiàn)有的抽水水及凈水設設施需全部部拆除，拆拆遷面積約約20畝，本項項目竣工后后恢復該濕濕地公園。因此方案設計階階段針對此此段做了東東線繞避方方案，將該該段路線相相對于原XXX線向東東偏移900m左右，即即在東線方方案線位的的基礎上再再向東偏移移約40mm，見圖3..1.1--2。圖3.1.1-11原XX線西側側高切方邊邊坡圖圖3..1.1--2方案設計計階段繞避避方案圖選用繞避方案基基坑兩側均均可放坡開開挖，減少少了圍護結結構的造價價，但隧道道用地外擴擴40m，造成區(qū)域域共500mm長度范圍內(nèi)內(nèi)地塊均整整體壓縮了了40m，共共影響地塊塊面積約30畝，對地塊塊影響很大大，同時繞繞避后整體體平面線形形指標降低低。方案設計計階段東線線方案作為為推薦方案案，繞避方方案不推薦薦采用。方方案設計評評審會形成成的會議紀紀要《XX線隧道道XX湖片區(qū)區(qū)段工程方方案咨詢會會會議紀要要》（XXX市城鄉(xiāng)規(guī)規(guī)劃局長先先規(guī)紀[20113]133號）明確提出“XX湖人工工濕地段為為集約建設設用地，避避免對XXX湖合作區(qū)區(qū)域用地規(guī)規(guī)劃的影響響，宜采用用穿越方案案”。3.1.2初初步設計階階段路線平平面（1）推薦方案路線平平面方案設計階段經(jīng)經(jīng)過綜合比選，推薦了東東線方案，初初步設計階階段在原東東線方案的的基礎上進進行了一定定的優(yōu)化。1）首先對項目起終終點進行了了優(yōu)化，原原項目平面面改線樁號號范圍為K22+8840～K27+4480，優(yōu)化后后的項目改線起訖樁樁號為K22+8890～K27+2220，全長43330m，改改線長度縮縮短3100m，減小了項項目的規(guī)模模。尤其是項項目北端比方案案設計階段段減短了2260m，未進入XXX互通匝道道范圍內(nèi)，大大減小了項目施工對互通的影響。2）其次為滿足隧道道南端K23+5540～K23+9950圓曲線段段隧道右幅停車視距距的要求，加寬了該段凈空寬度，使行車道在原基礎上遠離隧道中隔墻50cm以上。我國《公路工程程技術標準準》JTGGB01--20033（以下簡簡稱為《標標準》）中中對停車視視距區(qū)分為為小客車停停車視距（SSD）和貨車停車視距（TSSD）。通常將小客車停車視距簡稱為停車視距。停車視距（SSSD）的定義：小小客車行駛駛時，當目目高為1..2m，物高為為0.1mm時，駕駛駛人員自看看到前方障障礙物時起起，至障礙礙物前能安安全停車所所需的最短短行車距離離。按初步設計的結結構斷面布布置形式,計算了保保證隧道行行車視距的的臨界圓曲曲線半徑，以以下為計算算結果：根根據(jù)《標準準》的要求求，100Kmm/h設計時速速對應的停停車視距為為160mm；為保證證行車視距距，隧道內(nèi)內(nèi)的最小圓圓曲線半徑徑為9100m；本項目方方案設計階階段采用8000m半徑圓圓曲線，要要滿足視距距要求，需需將行車道道至隧道中中隔墻的距距離加寬50ccm以上。有以下兩種技術術措施可以以滿足停車車視距要求求：措施一：加大KK23+5540～K23+9950段圓曲線線半徑，從800m加大至910mm，需要線線位向西偏偏移，更加加靠近原XXX線。此方案對對原高速公公路K22+890～K23+5000西側的高切方邊坡有較大大影響，處治費用用高，施工工難度大。措施二：采用增增設左線的的方式（即即加寬車道道與隧道框框架結構中中隔墻的距距離）解決決行車視距距問題。此此種方法我我院在四川川雅瀘高速速雙螺旋隧隧道中已采用過，該項目目已于2012年7月正式運運營，從現(xiàn)現(xiàn)狀來看，行行車安全性性能得到保保證，解決決方案比較較成功。綜合比選選用措措施二，即即在原方案案設計平面面線位的基基礎上，在在K22+8890～K24+4450段增加了了左線。（2）比較方案路線線平面本項目比較方案案為深埋隧隧道，為確確保暗挖段段隧道施工工的安全，同時對片區(qū)地塊的影響減到最小，暗挖段采用小凈距隧道的方案。在推薦方案主線的基礎上增加一條右線即形成比較方案的平面線位。比較方案K23+840～K26+270段為暗挖段，測設線間距為7.2m～12m。K23+540～K23+840段為明挖段，測設線間距3.6m～7.2m，K26+270～K26+860段同樣為明挖段，測設線間距7.4m～0.8m。路線縱斷面3.2.1方方案設計階階段路線縱縱斷面方案設計階段本本項目縱面面共設置有有深埋和淺淺埋兩種方方案，其中中淺埋方案案的設計標標高最低點點為20..46m，深深埋方案的的最低點設設計標高為為10.99m。見下圖。圖3.2.1方方案設計階階段線路縱縱斷面通過綜合技術經(jīng)經(jīng)濟比較，推推薦淺埋方方案。方案案設計評審審會形成的的會議紀要要《XX線隧道道XX湖片區(qū)區(qū)段工程方方案咨詢會會會議紀要要》（XXX市城鄉(xiāng)規(guī)規(guī)劃局長先先規(guī)紀[20113]133號）明確確提出“從建設周周期、成本本控制和施施工難度考考慮，淺埋埋方案較優(yōu)優(yōu)”。3.2.2初初步設計階階段路線縱縱斷面（1）推薦方案路線線縱斷面由于本項目的起起終點及沿沿線的控制制點（XX河河底底標高、規(guī)規(guī)劃中央綠綠軸控制標高）基本本固定，所所以縱斷面面的調(diào)整余余地不大，初設階段的縱斷面與方案設計階段相比僅縱坡有較小的變化，隧道進口段縱坡由2.833%調(diào)小至2.783%，出口段縱坡由2.946%調(diào)小至2.706%，其余變動不大，設計高程基本與方案設計階段相同。（2）比較方案路線線縱斷面初設階段比較方方案縱斷較較方案設計計階段有較較大改動。隧道進口段縱坡由2.578%調(diào)大至2.878%，出口段縱坡由2.133%調(diào)大至2.938%。方案設計階段暗挖段樁號范圍為K24+190～K26+420，長2230m，初設階段暗挖段樁號范圍為K23+840～K26+270，長2430m。調(diào)整縱斷后優(yōu)點點如下：暗挖段隧道埋深深較方案設設計階段深深，減小了了暗挖段隧隧道的施工工風險，降低低了隧道對對地表的影影響。2）XX河段采用暗暗挖法施工工，省去了了XX河明渠渠導流、基基坑開挖及及樁錨支護護、坑內(nèi)降降水等施工工工藝。3.2.3深深淺埋方案案比選表方案比選見下表表。表3.2.3方方案設計階階段方案比比較表項目推薦方案（淺埋埋方案）比較方案（深埋埋方案）隧道起訖樁號K23+5400～K26++860同推薦方案新增隧道3320m/11斷面形式整體式框架結構構兩端分離式框架架結構，中中間分離式式小凈距三三心圓襯砌砌結構施工方案全線明挖890m明挖++2430m暗挖方案優(yōu)點工期短,188個月施工風險小地表影響寬度較較小，僅路路基寬度范范圍內(nèi)即可可少占地約50畝。地鐵車站埋深小小頂部空間富余量量大造價稍低方案缺點地鐵車站埋深較較大頂部空間富余量量小造價稍高工期長，30個個月施工風險大，不不可預見因因素多地表影響寬度較較大3.2.3淺埋方案案工法選擇擇本項目淺埋方案案隧道采用用明挖暗埋埋法，不采采用盾構法法的理由如如下：（1）盾構法斷面凈高高度較高，在在滿足片區(qū)區(qū)場坪標高高的要求下下需壓低設設計高程，隧道起終點設計高不變的情況下需加大隧道縱坡，不利于隧道運營。（2）需專門定制盾構構機，盾構構機的安裝裝、調(diào)試等均均需要較長時間，且盾構一般般單向施工工，工期較長。（3）盾構法廢漿棄置置量大，利利用費用高高，廢泥漿外外運、傾倒倒需滿足環(huán)環(huán)保要求，而明挖法法的廢方可可用于片區(qū)區(qū)場地平整整。路線控制因素之之片區(qū)規(guī)劃道道路本項目與現(xiàn)區(qū)域域規(guī)劃道路路（目前為為止最新規(guī)規(guī)劃）多有有交叉，見見下圖。圖3.3規(guī)劃路圖下表將各道路與與淺埋隧道道方案的關關系列出，對對道路的設設計標高提提出建議，同同時規(guī)劃路路的設計標標高不允許許超過本項項目設計回回填線（見見基坑縱斷斷面圖）。表3.3規(guī)劃路網(wǎng)表道路名稱與項目位置關系系（交叉樁樁號）建議標高（m）XX路頂部交叉（K223+6770）標高≥46XX湖路西延線線頂部交叉（K224+2000）標高≥38XX路頂部交叉（K224+8990）標高≥36XX路頂部交叉（K225+3110）標高≥39中央綠軸K25+479≤46XX路頂部交叉（K225+8220）標高≥41XX路頂部交叉（K226+1440）標高≥42.5XX路西延線頂部交叉（K226+5550）標高≥49XX路東延線頂部交叉（K226+7990）標高≥55.5XX路底部交叉（K227+0880）標高≤46，下穿XX線目前XX湖路西西延線及XXX路已施施工。XXX湖路西延延線下穿XXX線XX灘大橋橋，與本項項目交叉于于K24+1995,對應XX湖路西西延線樁號號為mk0++171，夾角北北西83度。XX湖路西西延線路基基寬度29m，行車道道寬2x111.25mm=25mm。XX湖路西西延線路基基mk0++171設計標高37.775，XX線隧道K24++195設計標高22.3，XX湖路西西延線高出出15.445m，隧道頂離離規(guī)劃路豎豎向距離8.3m，滿足要要求。XXX路目前處處于停工狀狀態(tài)，正在在重新規(guī)劃劃設計中，上上表對XXX路的設計計標高提出出了具體要要求。本項目從K233+7500至K26++300約25000m范圍內(nèi)的隧道頂頂標高位于于42m以下，在豎向向上為整個個片區(qū)的排排水管網(wǎng)預預留了空間間。XX線遠期有可可能規(guī)劃為為城市快速速道路，規(guī)規(guī)劃的XXX線輔道可位位于本項目目隧道頂部部也可位于于隧道兩側側。城市快快速路主要要為中遠距距離的交通通服務，輔輔道可以不不與本項目目隧道平交交，交叉點點（或互通通）完全可可以選擇在在3.3kkm長的隧道道范圍外，對對城市快速速路的功能能影響不大大。路線控制因素之之XX河XX河發(fā)源于XXX區(qū)南角嶺，由由西向東經(jīng)經(jīng)五豐、XXX、天頂頂、望月至至榮銀橋匯匯入XX江。全全長28.99km，流域域面積173km2，河流坡坡降1.32‰。流域中中上游植被被較好，擁擁有豐富的的自然景觀觀，如岳麓麓山景區(qū)、天天馬景區(qū)、桃桃花嶺景區(qū)區(qū)和石佳嶺嶺景區(qū)。西西XX西側XX河流長長度18.77km，流域域面積95km2。XX河流域場地地地勢較平平坦，一般般水深1.0～2.0m，最最大水深約約3.0mm。本項目在K244+3655處與XX河交叉叉，交叉處處的河底標標高約為30m。根據(jù)《XX市城城市防洪初初步設計》和和《XX市一江江四河一港港規(guī)劃》，結結合下游XXX湖片區(qū)區(qū)建設標準準，依據(jù)相相關規(guī)程規(guī)規(guī)范和XXX河的設計計資料，XXX河的防防洪標準為為100年一遇洪洪水。綜合考慮施工、防防洪、排水水等方面的的要求后，本本項目擬將將交叉段隧隧道頂板標標高設置為為28m（推推薦方案），隧道頂板以上部分采用素混凝土回填，隧道施工完成后再恢復河堤。根據(jù)《XX二期期可研報告告（終稿）》，本本工程涉及及河道改道道工程，根根據(jù)規(guī)范要要求，其施施工時段一一般選擇在在枯水期施施工，施工工時段建議議選擇在10月～次年3月。根據(jù)據(jù)《水利水水電工程等等級劃分及及洪水標準準》（SL2552-2000），結合合本工程在在枯水期施施工的特點點，本工程程導流建筑筑物為5級臨時建建筑物，采采用土石結結構，相應應的洪水標標準采用5年一遇枯枯水期流量量標準。根根據(jù)水文資資料，枯水水期五年一一遇洪水流流量為211.68mm3/s，最高洪洪水位311.5m。本項目方案設計計階段穿越越XX河設計計了兩種方方案，施工工方案一：：修筑圍堰堰、開挖導導流明渠引引水。施工工方案二：：修筑圍堰堰、波紋管管導流。推推薦采用方方案一。初設階段，XXX河段推薦