1中心到中心模型結(jié)論尾注36經(jīng)過十年的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)開撞車事故，包括892名卡車乘客。(七號)這些事故中約有三分之一發(fā)生在州際公路，高速公路和高速公路上。車輛和環(huán)境相關(guān)因素僅占這些碰撞的13%。其余87%是由司機(jī)的表現(xiàn)/不績效 (21%)，決策引起的 (38%)和認(rèn)可(28%)。(第9特遣隊)整個卡車運輸業(yè)，以及特別是卡車司機(jī)，不太完全了解。在優(yōu)步貨運，我們憧憬卡車運輸業(yè)的光明未來，允許自動駕駛卡車(AT)與那些由人驅(qū)動的。該模型實現(xiàn)了協(xié)同效應(yīng)，使運營商、駕駛員和自動駕駛汽車(AV)開發(fā)人員受益。我們表駕駛卡車運輸將不是一項單純旨在降低卡車運輸成本的可有可無反，它將成為供應(yīng)鏈的重要組成部分，有助于滿足不斷增長的需求，同時為駕駛員提供更好的工作條件。最后，我們概述了我們對這項技術(shù)在未來幾年將如何發(fā)展的預(yù)測。3卡車運輸為自動駕駛技術(shù)做好了準(zhǔn)備4總收入。(26)私人卡車車隊構(gòu)成了一個同樣龐大的市場，使卡車運輸市場的總規(guī)模接近8000億美元。在全球范圍內(nèi)，貨運的總潛在市場(TAM)(4萬億美元)與拼車和交付(每個超過5萬億美元)相當(dāng)。(27號電車)自動駕駛卡車解決了更大的痛點車運輸業(yè)仍在繼續(xù)流失熟練勞動力。美國卡車運輸協(xié)會(ATA)估計，美國需要在2020年至2030年期間累計填補(bǔ)100萬個工作崗位。(30臺)另一方面，其他行業(yè)，如建筑、制造業(yè)和倉儲業(yè)，可以在更有利的條件下提供藍(lán)領(lǐng)工作。在過去十年中，包裹遞送就業(yè)人數(shù)翻了一番，倉儲就業(yè)人數(shù)幾乎增加了兩倍。(35臺)40%30%20%10%0% 199420032013202120到2425到3435到4445到 1994200320132021年年年年和以上在速度和范圍方面都有好處。在供應(yīng)方面，新運營商面臨各種限制，如收緊法規(guī)和高資本成本。此外，小型車隊比大型車隊(每英里)多支付10%的費用來操作他們的卡車。14這使得他們很難維持自己，除了像我們在2021年看到的緊張市場。(四十一)點貨車貨車行業(yè)痛點排自動駕駛卡車運輸如何提供幫助 使用中心到樞紐模型提高駕駛員每英里的費率(請參閱下一部分)。469/資金35吊鉤式拖車解決方案。最后，優(yōu)步貨運的承運人錢包解決方案和貨運升級版計劃為承運人提供更快的付款、燃油折扣和獎勵。自動駕駛卡車提供了一個機(jī)會，通過為駕駛員提供補(bǔ)充這些努力更好的生活方式和更有利可圖的負(fù)載(請參閱“卡車運輸工作怎么采用者根響響應(yīng)數(shù)3025201050動駕駛貨運解決方案的可能性有24722非常有點兩者都不太可能有點可能也不太可能不可能極有可能不可能45可能(52%)或有點可能(24%)在未來考慮自主貨運解決方案。雖然這項調(diào)查(見圖2)是基于一個小樣本，但它清楚地表明托運人更阻力最小的路徑協(xié)會)和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)承認(rèn)6個自動化水停車，肩膀或人行道，而其他人則沒有。環(huán)形交叉路口和交叉路口甚至更加復(fù)雜，無論是由交通信號燈還是停車標(biāo)志控制。雖然有些轉(zhuǎn)彎受到保護(hù)，但其他轉(zhuǎn)彎則沒有。此外，城市街道上可能擠滿了行人、騎自行車的人和較小的送貨車輛。由于這種復(fù)雜性，高速公路駕駛對于AT開發(fā)人員來說是一個更容易處理和明確定義的問題。美國州際公路更加統(tǒng)一，因為它們由一個單一機(jī)構(gòu)監(jiān)管和維護(hù)：聯(lián)邦公路管理局(FHWA)。FHWA實施統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋受控訪問，最小和最大速度限制以及車道幾何形狀。例如，大多數(shù)州際高速公路的標(biāo)示限速為65-70英里/小時。這使得長途卡車運輸成為邁向自動駕駛的可行的第一步。6 (請參見圖3)。圖3.中心到中心模型樞紐到樞紐的模型將彌合差距。這種模式是邁向完全自治的墊腳石。它允許AT開發(fā)人員在運營的早期開始產(chǎn)生收入。這將為他們提供一個收入來源，可以維持自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，而不是完全依賴外部投資，以將其能力擴(kuò)展到高速公路駕駛之外。這種方法還將映射成本降低了2個數(shù)量級。自動駕駛汽車需要高清地圖，以確定其相對于周圍環(huán)境的確切位置并相應(yīng)地計劃他們的下一步行動。映射過程是時間-7消耗和昂貴。通過樞紐到樞紐模型，自動駕駛提供商只需要映射他們運營的高速公路路段。根據(jù)FHWA的數(shù)據(jù)，美國州際公路系統(tǒng)的總長度為46，876英里20，僅占美國州際公路系統(tǒng)的1.2%左右。它們具有更多功能，并且像洛杉磯這樣的單個大城500街道英里22幾乎占整個美國州際公路系統(tǒng)的14%。140%140%130%120%110%100%90%201220142016201820202022長途土耳其里拉零當(dāng)?shù)貙I(yè)人設(shè)施的吊鉤操作將節(jié)省司機(jī)的時間并提高中心到中心模型的經(jīng)濟(jì)性和最后一英里的成本，以及自主駕駛的中間英里成本。?自主技術(shù)成本，如傳感器、映射、遠(yuǎn)程協(xié)助、數(shù)據(jù)傳輸和存儲卡車運營成本美國運輸研究所(ATRI)提供了2020年不同車隊規(guī)模的卡車運輸成本按8圖5.輪轂到輪轂?zāi)Ｊ较碌目ㄜ囘\輸總運營成本29技技術(shù)和自帶式套件遠(yuǎn)程協(xié)助、數(shù)據(jù)傳輸和存儲AT專用成本轉(zhuǎn)讓樞賃用于駕駛員成本下降的第一英里和附加最后一英里拖車鉤AT降低成本集線器到集線器的成本一般卡車運輸成本購買拖拉機(jī)和拖車地圖生成和更新許可證和許可證不變的成本燃料/能源維護(hù)和維修英里)比所有成本構(gòu)成中較小的一個。在我們的分析中，我們考慮了大型車隊的運營成本，以估算每英里總成本的下限。這些成本如圖6所示。應(yīng)然而，隨著技術(shù)的成熟，由于優(yōu)化的駕駛模式和更少的事故，AT將降低一些卡車運營成本，例如燃料和保險。28因此，我們估計AT的運營成本約為每英里1.06美元，比人類駕駛的卡車每英里便宜約72美分。圖6.2020年(ATRI)和2022年大型車隊每英里卡車運輸運營成本(基于ATRI的優(yōu)步貨運計算)30SZ.00SL.00S0.00S0.S8S0.SLS0.S0.S8S0.SLS0.Z8S0.06S0.06S0.06S0.06SS0.9SSS0.L0S0.L0SLLSLLS0L0SS0.ZSS0.ZS2020年(應(yīng)科院)2022年(優(yōu)步估計)AT中間英里成本司機(jī)工資和福利輪胎/通行費/許可證維修和保養(yǎng)組件。例如，如果一個中轉(zhuǎn)樞紐每月花費5，000美元，每天處理20個貨物，并且如果平均運輸長度為500英里，則由此產(chǎn)生的成本將小于每英里2美分。但是，AT承運人將需要使用額外的拖車，以便在轉(zhuǎn)運中心進(jìn)行下吊鉤操作。理想情況下，每輛拖拉機(jī)將有3輛拖車可用：在始發(fā)地，在目的地和運輸途中。32如果每輛拖拉機(jī)需要2輛額外的拖車，則增加的成本(包括維護(hù)，保險等)可能高達(dá)每英里9因此，與2輛拖車和2個換乘樞紐(兩端)相關(guān)的每英里額外費用其中包括傳感器、映射、數(shù)據(jù)存儲和傳輸以及遠(yuǎn)程操作。這些成本很難量化，因為它們?nèi)Q于技術(shù)的成熟度，并且通常會隨著時間的推移而降低。運營、樞紐到樞紐和技術(shù)成本的總和構(gòu)成了自主中間英里的每英里總成本。中心到樞紐的模式也將是有利可圖的。和定價第一英里和最后一英里。為簡單種模型：本地運輸定價和每小時司機(jī)定價。我于圖7.自動駕駛卡車可以實現(xiàn)收支平衡，即使其成本高達(dá)每英里2。道斯飛往休斯敦斯長度(英里)$793$334$328*當(dāng)?shù)貎r格通常假設(shè)實時裝卸。我們在假設(shè)中對這些數(shù)字進(jìn)行了76美元的削減。er價格每英里盈虧平衡成本價格每英里盈虧平衡成本($/mi)圖7.使用中心到中心模型的第一英里和最后一英里(灰色)和AT盈虧平衡收入(綠色)的成本。我們假設(shè)本地運輸成本降低76美元，因為吊鉤操作節(jié)省了時間。第一英里收支平衡價最后一英里總線路行程價格St‘S00St‘000SZ‘S00SZ‘000SL‘S00SL‘000SS00S0達(dá)爾侯達(dá)爾侯侯達(dá)爾侯達(dá)爾(在)(人類(在)(人類駕駛駕駛菲克斯達(dá)爾(在)(人類駕駛達(dá)-菲克斯達(dá)-菲克斯(在)(人類每英里盈虧平衡成本以$1/mi的價格可行以$2/mi的價格可每英里盈虧平衡成本以$1/mi的價格可行以$2/mi的價格可LS0運輸長度(英里)SFStSZSLS0-SL-SZL‘ZS0L‘000L‘S00S00ZS00成熟，可以實現(xiàn)1-2美元的總中間英里成本(不包括燃料)?？ㄜ囘\次為了演示這一點，我們提供了以下示例，該示例代表了典型的中心到中心操作。我們假設(shè)每個中轉(zhuǎn)樞紐距離托運人設(shè)施約25英里?？ㄜ嚳梢栽谥修D(zhuǎn)樞紐和設(shè)施之間以25英里/小時的速度行駛。在這些設(shè)施以及中轉(zhuǎn)樞紐，駕駛員能夠放下和鉤住拖車，每次吊鉤操作大約需要15分鐘。3從設(shè)施開車回來(1小時)9開車回到中心(1小轉(zhuǎn)機(jī)樞紐4(15分鐘)3從設(shè)施開車回來(1小時)9開車回到中心(1小轉(zhuǎn)機(jī)樞紐4(15分鐘)(1小時)轉(zhuǎn)機(jī)樞紐65設(shè)備設(shè)備2個載的拖車 (15分鐘)車(15分4小時的駕駛時間，所有4個吊鉤操作需要1小時，如圖9所示。使用當(dāng)?shù)刎涍\司機(jī)的平均小時收入率37和20%的間接成本，兩端所需的總勞動力成本約為156美元。人工成本約占卡車運輸總運營成本的45%。38因此，第一英里和最后一英里的總成本約為每次裝載345美元，約為2次本地運輸成本的一半。要圖10.使用貨運分析框架41中的數(shù)據(jù)在美國州際網(wǎng)絡(luò)上繪制2022年美國卡車運輸駛的英里數(shù)。這是因為大多數(shù)車道都可以在州際公路系統(tǒng)上重新路由，最后，通過將上述假設(shè)應(yīng)用于不同車道的經(jīng)濟(jì)可行性(如圖8所示)，3非州際高速公路：20B-34B英里車運輸工作怎么樣？速過渡到自動駕駛汽車。然而，業(yè)龐大且分散，這意味著這種規(guī)模的破壞將需要時間來傳播。貨運業(yè)將在未來幾十年內(nèi)繼續(xù)增長。根據(jù)貨運分析框架(FAF)，預(yù)計到2050年，卡車每年將運送19萬億噸貨物。這表示復(fù)合年增長率為每年1.5%。同樣，在過去十年中，卡車運輸業(yè)的就業(yè)人數(shù)一直以每年1.5%的速度增長。45假設(shè)這種增長持續(xù)下去，預(yù)計到2050年，卡車運輸就業(yè)和卡車運輸噸位都將增長50%以上。車們與Hubto-hub模型的總可尋址市場數(shù)量級相同，在“使用輪轂到輪轂人)就業(yè)人)就業(yè)(000TL長途8007006005004003002001000可用司機(jī)覆蓋的里程(數(shù)十億)預(yù)計司機(jī)短缺(000s)AT機(jī)會(數(shù)十億英里)長途TL就業(yè)(000人)8070605040302000英里(數(shù)十億)T英里(數(shù)十億)TL長途7594546759454620172022年(預(yù)測)2035(預(yù)測)2050年(預(yù)測)司機(jī)短缺的影響將不僅限于貨運和物流行業(yè)，還可以擴(kuò)展到更廣泛通脹的首要因素之一。48供應(yīng)鏈問題也是阻礙2021年制造業(yè)增長的主要制約因素。(260)這些問題導(dǎo)致庫存短缺、訂單削減和價格上漲。最后，最終消費者也感受到了這些短缺，因為零售商全年都在努力填補(bǔ)空貨架。如，自動柜員機(jī)(ATM)的引入對銀行柜員的工作產(chǎn)生了積極影響。使駕駛員能夠轉(zhuǎn)向本地運輸。這將推動當(dāng)?shù)刎涍\行業(yè)對熟練司機(jī)的需求，如圖4所示，這是卡車司機(jī)最喜歡的。它還將允許司機(jī)對他們和家人更近。另一方面，喜歡長途卡車運輸?shù)乃緳C(jī)仍然可以處理無法解決的貨物。由于技術(shù)限制、監(jiān)管限制或惡劣天氣，由AT提供。AT員工來開發(fā)，維護(hù)和操作換乘樞紐車。在未來幾年中，自動駕駛卡車將逐步擴(kuò)展到整個美國州際公路系統(tǒng)。在短期內(nèi)，天氣、法規(guī)和自主能力將決定AT的運營車道。從長遠(yuǎn)來看，商業(yè)機(jī)會和技術(shù)發(fā)展將推動擴(kuò)張戰(zhàn)略。早期擴(kuò)張：在法規(guī)和天氣的迷宮中導(dǎo)航受州已經(jīng)架I天氣短期機(jī)會：向我展示資金東?洛杉磯-鳳凰城，約3.4億至6.1億英里的干貨車貨運?洛杉磯-舊金山(法規(guī)允許)，關(guān)于德克薩斯州和加利福尼亞州是優(yōu)步貨運最早和最成熟的市場。到2021年，僅UberFreight(不包括Transplace)就在奧斯汀，達(dá)拉斯，休斯頓和圣安東尼奧之間行駛了超過1700萬卡車?yán)锍蹋谶@些市場之間行駛了41，000個貨物。此外，UberFreight在弗雷斯諾、洛杉磯和舊金山之間的I-5走廊上行駛了大約2000萬卡車?yán)锍蹋谶@些市場之間有45，000個貨物。這為Uber貨運提供了戰(zhàn)略優(yōu)勢，成為早期部署和商業(yè)化的首選平臺。圖14.2021年UberFreight在美國州際網(wǎng)絡(luò)上的負(fù)載(不包括Transplace)的映射：貨運量跨越整個州際網(wǎng)絡(luò)，在走廊中大量存在，非常適合早期部署長期機(jī)會：參觀森林和樹木家運營商要將AT業(yè)務(wù)擴(kuò)展到一條新的走廊，他們上可以解鎖多少額外的體積，他們的卡的商業(yè)擴(kuò)張長期機(jī)會會?檢查所有規(guī)則，天氣以及短期和長期機(jī)會圖?位于連接美國主要進(jìn)口樞紐洛杉磯與亞特蘭大、芝加哥、印第安納波利斯、孟菲斯、納什維爾和圣路易斯等主要貨運集群的最佳路徑上俄克拉荷馬城優(yōu)步貨運是美國承運人的首選網(wǎng)絡(luò)，具有獨特的地位，也是AT的首選網(wǎng)絡(luò)。首先，優(yōu)步貨運與AT行業(yè)的領(lǐng)先技術(shù)參與者建立了重要的合作伙伴關(guān)系。此外，我們還開發(fā)了所有必要的功能和工具，成為托運人和承運人的最佳AT網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)步貨運可以無縫、高效地將AT作為一種新模式引入托運人的?與托運人之間的深厚信任：通過收購Transplace，優(yōu)步貨運戰(zhàn)略性地幫助他們實現(xiàn)其盈利能力、可持續(xù)性和網(wǎng)絡(luò)彈性目rat?最大的運營商基礎(chǔ)：輪轂到輪轂?zāi)Ｊ叫枰夹g(shù)和熟練的駕駛員來處理第一英里和最后一英里。優(yōu)步貨運與Transplace相結(jié)合，提供進(jìn)入美國最大的承運人基地，擁有超過130，000名活躍承運人。因此，優(yōu)步貨運可以無縫地處理從第一英里到最后一英里的整個貨物旅程。此外，每當(dāng)AT因任何原因(包括由于惡劣的天氣條件或不可預(yù)見的停機(jī)時間)無法為負(fù)載提供服務(wù)時，優(yōu)步貨運的承運人將提供所需的備份。?下吊鉤功能：優(yōu)步貨運的掛車拼車系統(tǒng)Powerloop可幫助任何規(guī)模的承運人和托運人利用吊鉤式裝載的效率。Powerloop對于集線器到集線器模型至關(guān)重要，因為它有可能將停留時間減少30%，并保持AT的利用率。另一方面，優(yōu)步貨運可以幫助所有類型的承運人從這項技術(shù)中受益。?與自動駕駛卡車運輸技術(shù)開發(fā)商的集成：通過與主要的AT運營商合作，Uber貨運網(wǎng)絡(luò)上的承運人還將通過UberFreight與其AT技術(shù)合作伙伴之間的一個集成平臺的無縫體驗來增加對AT的訪問，并提高效率。?開拓性客戶：優(yōu)步貨運龐大的客戶群包括從中小型企業(yè)到大型企業(yè)的托運人。其中許多客戶都是新技術(shù)和供應(yīng)鏈創(chuàng)新的早期采用者。在UberFreight，我們希望部署數(shù)據(jù)和算法來做正確的事情——通過以有利于托運人、自動駕駛開發(fā)人員、承運人及其卡車司機(jī)的方式部署自動駕駛卡作者馬贊·達(dá)納夫Mazen的工作重點是分析貨運格局，并根據(jù)供需動態(tài)進(jìn)行長期預(yù)測。他還是麻省理工學(xué)院智能交通系統(tǒng) (ITS)實驗室的研究附屬機(jī)構(gòu)，并于2019年在那里完成了博士學(xué)位。他的研究屬于智能移動性、經(jīng)濟(jì)建模和機(jī)器學(xué)習(xí)的交叉點。貢獻(xiàn)邁克廣場SA“FARS和GES/CRSS將大型卡車定義為車輛總重量等級(GVWR)大于10，000磅的卡車。這包括3至8類。。11美國勞工統(tǒng)計局失業(yè)情況摘要：快遞員和信使(美國工業(yè)分類體系第492條)和倉儲和存儲(美國《美國移民學(xué)會》第493條)。TRI局，最后修改于2022年1月20日。FTR，出現(xiàn)了超過165，000家新運營商。A28我們假設(shè)AT將比人力驅(qū)動的卡車減少10%的保險和燃料成本，基于以下調(diào)查結(jié)果：加州大學(xué)圣地亞哥分校和元簡單研究.。32根據(jù)應(yīng)拓投資，美國車隊每輛拖拉機(jī)大約有2.9輛拖車，如果使用得當(dāng)，這大約適合吊鉤。投資與資本成本相關(guān)的數(shù)據(jù)。HYPERLINK