專項規劃專題研究PAGE19專項規劃專題研究PAGE18既有鐵路利用情況專題研究目錄TOC\o"1-2"\h\u19349一、鐵路網現狀及規劃 223386（一）鐵路網現狀 217381（二）鐵路網規劃 42880二、客貨運量預測 817004（一）湛江市經濟發展現狀 830621（二）湛江市交通運輸發展現狀 8151（三）鐵路客貨運需求分析 9499（四）相關線路客貨運量結果 1110035三、國內城市利用既有鐵路改造服務城市的相關案例 11236（一）上海市金山支線改造開行市郊列車研究 111801（二）廈深鐵路深圳北-深圳坪山段增開動車服務沿線客流 1211211（三）廣州廣鋼線改造為有軌電車 121383（四）寧蕪鐵路改為南京地鐵8號線 136490（五）總結 1520960 151826（一）規劃年度黎湛鐵路、湛茂鐵路能力利用情況 1522283（二）需政府協調的問題 1613233五、利用東海島支線服務城市軌道交通的研究 169807（一）東海島支線項目概況 1611188（二）客運需求預測 1724317（三）線路能力分析 1810536（四）估算總額 1821317（五）結論 1823808六、利用廢棄的調順島支線服務城市軌道交通的研究 19459（一）規劃年度調順島支線能力利用情況 1932483（二）利用調順島支線富余能力開行城市列車的可行性 1928900（三）調順島單線加站方案開行城市列車的可行性 198392七、主要研究結論及相關建議 199402（一）結論 1913366（二）相關建議 20一、鐵路網現狀及規劃（一）鐵路網現狀1、概況湛江市位于廣東省最南邊，東接茂名、西連北海、北鄰玉林、南望?？?，其位置得天獨厚，三面臨海。湛江地區內既有鐵路有黎湛線、河茂線、湛海線和湛茂線四條鐵路干線，以及調順與霞山兩條支線。其中黎湛線經塘口延伸至湛江市區湛江站，屬南寧局管轄；河茂線在河唇站湛江端接軌；湛海線在塘口站湛江端接軌；湛茂鐵路經黃略引地入湛江站。湛江地區范圍內共有既有車站5個，塘口站、湛江北站、湛江站、湛江西站（貨）和黃略站，其中主客運站為湛江站，主要辦理地區始發終到列車，湛江西站（貨）辦理湛海線通過列車；地區辦理貨運作業的車站有塘口、湛江站，其中湛江站為地區主要的大型綜合性貨運站；技術作業站為塘口站和湛江站；湛江北站已廢棄停止使用，黃略站為中間站。2、主要線路技術標準（1）湛茂鐵路茂名至湛江線位于廣東省西部，連接茂名、湛江兩地級市，是國家路網主通道中的沿海鐵路快速通道的重要組成部分，為國家I級雙線電氣車鐵路，列車設計時速200km/h。線路自茂名東站西端引出，沿既有廣茂線左側并行向西，跨小東江、白沙河，折向西南，于吳川市淺水鎮石碧上跨湛茂高速公路，過三丫江后，于蘇村設吳川站；出吳川站，跨省道S285、鑒江，抵吳川市塘綴鎮并設塘綴站；出站后跨塘綴河、省道S286，進入湛江市坡頭區，在官渡工業園區東側上跨湛茂高速公路官渡出口，線路從工業園區和湛茂高速公路之間穿過，一路西行跨石門港，進入遂溪縣黃略鎮并設黃略站。分上下行接入黎湛線塘口站，其中下行聯絡線長3.114km，上行聯絡線長4.499km，同時預留黃略至湛江西站正線條件；黎湛線塘口至湛江站現狀電化。茂名東站至湛江站線路全長102.422km，運營長度為99.138km。（2）河茂線河茂鐵路是穿行于廣東西部的一條鐵路線，由黎湛鐵路河唇站出岔，經化州到茂名站，全長61公里，共設7座車站。該線路為單線鐵路，按Ⅱ級干線標準建設，河茂鐵路在茂名站與廣茂鐵路相接，即構成溝通兩廣沿海地區的干線。（3）黎湛鐵路黎湛鐵路自湘桂鐵路上的廣西黎塘火車站至廣東省湛江，經廣西貴港、興業、玉林、陸川、文地、廣東河唇、遂溪，全長運營里程318.2公里，是西南地區與廣西壯族自治區出海的主要通道、南海和海南省地區聯系華南腹地的交通要道。始建于1955年，1956年元旦正式運營。2005年底完成復線改造。2012年1月4日，鐵道部以鐵計函［2012］5號文批復了黎湛鐵路電氣化改造工程項目建議書。根據批復，黎湛線自廣西黎塘經貴港、玉林、陸川、廣東河唇、廉江、遂溪至湛江全長318公里。主要技術標準：黎湛線為I級雙線，限制坡度6%，最小曲線半徑保留600米，到發線有效長850米，電力牽引，自動閉塞。（4）湛海鐵路湛海線是我國第一條橫跨海峽的粵海鐵路重要通道。湛海線位于廣東省西南部，北起黎湛線湛江市境內的塘口車站，南至海安南站，途經遂溪縣、麻章區、雷州市、徐聞縣，貫穿雷州半島，全長139公里，速度120km/h，總投資13.7億元。湛海鐵路正線從湛江市徐聞縣五里鄉入海南，于1998年8月開工，2001年12月竣工，2002年1月28日開通運營，湛海鐵路的開通營運，結束了雷州半島沒有鐵路運輸的歷史，對于促進湛江市的經濟建設和社會進步，強化湛江市的西南出海口和粵西區域性中心城市地位，具有十分重大的意義。（5）調順支線調順島支線從塘口站引出，向東延伸經過湛江東站，線路延伸至調順島湛江港鐵路分公司三區調車場。湛江市規劃將廢棄調順島支線并將搬遷湛江港集團三區碼頭，利用調順島生態資源和區位優勢，整合土地資源，引導其發展成為以居住和休閑旅游為主的生態城區。因此可以考慮利用調順支線服務城市軌道交通。湛江東站為貨運站，隸屬于湛江港集團有限公司鐵路分公司，站房在車站右側，設有到發場、調車場、機務段及各企業、軍工專用線，其中到發場股道4條（含正線），有效長850米，調車場調車線6條，各專用線共14條。湛江港鐵路分公司三區調車場位于湛江市調順島東部，瀕臨金沙灣，隔海與坡頭區相望。三區線路長45.768公里，道岔77組，一個車站，一個調車場，裝卸線14股，具體股道有效長見“湛江港鐵路分公司線路平面示意圖”。（6）霞山支線霞山港支線從湛江站引出至霞山港貨運站，霞山港貨站隸屬于湛江港鐵路分公司。根據湛江港鐵路分公司的計劃，霞山港支線的貨運功能近期還需保留。霞山港示意圖港站設有一區調車場和二區調車場，其中一區調車場線路長33.016公里，道岔112組，一個調車場，裝卸線22股；二區線路長12.341公里，道岔35組，一個調車場，裝卸線9股；集司線路長1.059公里，道岔11組，與二區共用一個調車場，裝卸線8股，具體股道有效長見“湛江港鐵路分公司線路平面示意圖”。

湛江地區既有鐵路主要技術標準表線別區段鐵路等級正線數目限制坡度（‰）牽引種類機車類型牽引定數（t）到發線有效長（m）最小曲線半徑（m）閉塞類型湛茂線茂名～湛江I級雙線6電力SS935008502500半自動河茂線河唇～茂名Ⅰ級單線6內燃DF4B3500850400半自動黎湛線黎塘～河唇Ⅰ級雙線6內燃DF4B3500850600半自動河唇～湛江Ⅰ級單線6內燃DF4B3500850600半自動湛海線塘口～海安南Ⅱ級單線10內燃DF4B2700750預留850550半自動（二）鐵路網規劃1、規劃概況湛江地區近、遠期將有合湛鐵路、東海島支線、廣湛客專相繼引入，其中合湛線新建湛江西客站，東海島支線新建湖光、東山和鋼廠站，廣湛客站引入湛江西客站；遠景有黎湛客專、粵海客運專線引入，形成“十字形”樞紐格局。2、主要線路技術標準（1）東海島支線東海島支線，線路自黃略至湛江西段新建雙線17.5公里，自湛江西并行湛海線，外繞職教基地后，跨越通明灣并上跨疏港公路后經東山至鋼廠站，新建線路39.8公里，新建線路總長57.3公里，設黃略、湛江西、東山三個車站。（2）合湛線合湛線自西北經遂溪縣北側，設聯絡線引入湛江地區遂溪站后再引入湛江西客站，本線速度目標值為200km/h的客貨共線鐵路，連接北海市與湛江市，是沿海鐵路通道的重要組成部分。（3）粵?？瓦\專線粵?？蛯Ｗ阅涎丶扔姓亢＞€引入地區，在湛江西貨場東側外繞湛江西貨場，線路以橋梁方式從規劃商貿物流園區西側邊緣向北接入湛江西客場，與湛茂正線貫通。本線是高標準客運專線，通過瓊州海峽跨海大橋直接將海南島與大陸連通，是海南島對外陸地交通的主通道。

（4）黎湛客運專線黎湛客專自西北部沿黎湛線引入合湛線預留的遂溪北站后直接引入湛江西客站。本線是高標準客運專線鐵路，與粵海客專作為南北向的旅客運輸大通道，將極大地拉近海南島及湛江地區和西部內陸的距離。（6）廣湛客運專線湛江與珠三角地區聯系的重要對外通道，主要承擔湛江與廣州等地區的快速客運聯系功能，實現客貨分離。3、地區客、貨系統介紹（1）客運系統總圖規劃在湛江西、湛江兩個客運站按“一主一輔”規劃，預留黃略客運辦理站。遠景年樞紐各客站分工為：湛江站主要辦理普速始發終到旅客列車，湛江西站主要辦理動車始發終到旅客列車及通過客車，始發終到城際列車，黃略站辦理城際列車。（2）貨運系統結合湛江市湛江西東側商貿物流園區規劃，將湛江西站小型貨場擴建為大型綜合性貨場，同時規劃辦理集裝箱業務。各站向港口引出的鐵路專用線貨運均在其專用線辦理。遠景年，隨著寶滿港支線的修建，湛江站的貨運業務將減少，其他各站貨運能力在原來的基礎上進行加強。（3）解編系統地區內貨運列車的解編作業規劃由湛江站及塘口站分別擔當。湛江站擔當黎湛線列車解編，兼為港灣站；塘口站卡口條件好，主要負責三港區車流、黎湛線與湛茂線、湛海線間交換車流的技術作業。遠期塘口站擴建為一級三場區段站，東山站根據東海島線車流情況適時增加解編設備。（4）機務設備湛江站設有湛江機務折返段，塘口站設有塘口機務折返段，東山站設東山機務折返段。（5）車輛設備湛江站設有貨車段、站修所、列檢所、客車技術整備所，湛江西（客）站設動車存車場。4、地區內主要車站（1）主要客運站地區客運系統規劃主要有湛江站、湛江西站和黃略站，三站分工如下：①湛江站湛江站為既有站，位于廣東省湛江市霞山區，為黎湛鐵路的終點，既是為湛江港服務的港灣站，也是湛江市目前的主要客運站，主要辦理各方向普速客車的始發終到作業。既有為一級三場站型，依次為客車到發場、貨車到發場和調車場，其中既有客車到發場有到發線5條，站臺3座，貨物列車到發線6條，調車線11條。在車站對側黎塘端設有機務折返段、車輛段、站修所等，車站同側有客車整備所、貨場，車站尾部向南延伸有湛江港鐵路支線以及多條專用線。既有站房位于車場東側。站區既有綜合交通概況：湛江站緊鄰城市主城區西側，現有三條城市主干道在廣場前交匯，解放西路正對站前廣場，東新路、建設路在廣場前橫向經過。車站廣場南側為公交車站及長途汽車站，北側為出租車等小型車停放場地?，F有2路、15路、22路等8條公交線路直通車站。車站北面約3.5公里即為湛江機場，鐵路車場可通過東新路、機場路與機場便利聯系。車站緊鄰城區，擴建折遷量較大。車站西側為湛江港服務的港灣車場，一定程度限制了東側客運車場的發展。②湛江西站湛江西站為東海島線引入后新設的車站，位于湛江市西側麻章區疏港公路北側300m，呈南北向布置，車站西側還有大量的空地，可作為車站擴建用地。該站為地區內辦理高速動車及普速客車的主要客運業務的中間站，主要辦理北西、東西向客車通過作業以及大部分動車的始發終到作業。近期設到發線7條（含2條正線），預留到發線6條，正線布局為四進二出，湛茂線延長線與粵?？蛯Ｘ炌?。設基本站臺1座、中間站臺2座，遠期預留站臺3座。湛江站與湛江西站間僅通過城市道路進行聯系，建議將來在兩站之間規劃城市軌道線路以加強聯系。③黃略站黃略站為湛茂線辦理客運中間站，車站性質為越行站，車站站房位于線路右側。設到發線4條（含正線），有效長850m，安全線1條，有效長50m。

（2）主要貨運站地區貨運系統規劃主要有湛江西貨站、塘口站、湖光站、東山站和鋼廠站，車站分工如下：①湛江西貨站根據湛江地區鐵路總圖可以看出，湛江西站包括湛江西客站和湛江西貨站，將是未來湛江地區主要的鐵路客貨運樞紐站，二者領近設置。其中，湛江西貨站將是湛江地區主要的貨運樞紐站，除承擔港區大宗貨物的集疏運車流和貨流外，還將承擔湛江市和周邊區域的到發貨流及綜合運輸的中轉聯運貨流。湛江西貨站為湛海線既有中間站，東海島支線引入后改建為湛江西貨場，只辦理貨運作業。車站設到發線5條（含1條正線），有效長由750m延長為850m，新建車站綜合樓。新建東海島線從湛江西（貨）站海安端東側接軌，站內東海島線與既有湛海線線間距由5.0m調整為5.3m，并與湛江西（客）站至湛江西（貨）站聯絡線直接貫通。車站預留湛海復線引入條件。動車存車場位于貨場北側，自湛江西站客貨聯絡線接軌引出，呈南北向布置于既有貨場及汽車客運站位置。

②塘口站塘口站為既有黎湛線上的區段站，主要辦理貨物列車始發終到，兼辦理旅客乘降業務，具備解編功能，一級三場布置形式，分別為到發場、貨場和調車場，既有到發場到發線9條（含2條正線），貨車線4條，調車線4條。塘口南端湛海下行疏解線由塘口站站房對側湛江端引出，站內增加1組渡線，在疏解線與既有湛海線連接處設塘口南線路所。預留海螺水泥專用線。湛茂線接入塘口站后，車站增設2條到發線以及由此增加的相關工程，共有8條到發線及相關渡線進行電化改造，將機務折返段1條內燃機車整備線改造為電力機車整備線，改建兩端咽喉，還建牽出線，還建基本站臺。③湖光站湖光站為修建東海島支線而預留的車站，車站位于廣東省湛江市麻章區湖光鎮，湖光鎮位于廣東省湛江市麻章區的雷州半島的東北部，面積139平方公里，海岸線長46公里，總人口7.88萬人。交通便利，區位優勢十分明顯，省道S373線，疏港大道穿越境內，是通往廣州、霞山、遂溪、雷州、徐聞、海南省和東海島的交通樞紐。湖光站為會讓站，車站站房位于線路左側。設到發線3條（含正線），有效長850m。④東山站車站位于東海島上，東海島在湛江市區東南面，面積為286km2，島有15萬常住人口。東海島港口優勢明顯，島東北部的龍騰至蔚律6.5km海岸線，水深26m至40m，航道距碼頭前沿僅300m，能同時通航兩對30萬噸級貨輪或進出50萬噸級油輪，可辟為年吞吐量1.5億噸以上的國際大港；海岸線長190km，10km等深線的淺海灘涂50萬畝。車站性質為港灣站，車站站房位于線路右側。設到發線5條（含正線1條），有效長度滿足850m；車站西側設牽出線1條，有效長200m，邊修線1條，有效長70m；機務折返段設在站對右位置，設機車出入段線1條，機車整備線2條，走行線1條，機待線1條，卸油線1條。車站預留港區專用線接軌條件，預留增加到發線及解編作業條件。站對左設盡頭式貨場，設貨物線2條，裝卸有效長196m，規模按初期貨運量確定，設2條盡頭式貨物線，裝卸有效長196m。貨場設1.0m高貨物站臺一座（126m×31.5m），貨物倉庫一座（24m×42m），平貨位一座（196m×22.5m）。貨場預留擴建條件。

⑤鋼廠站鋼廠站為東海島支線的終點站，主要為中科煉化和湛江鋼廠服務，按三級三場布置，分別為到發場、編組場和卸貨區，目前處于設計中。二、湛江地區客貨運量預測（一）湛江市經濟發展現狀湛江市位于我國大陸的最南端，居粵、瓊、桂三省區交匯點，全市土地面積12470.5km2，2014年末常住人口721.24萬人。全市轄廉江市、雷州市、吳川市和遂溪縣、徐聞縣三市二縣。2014年湛江市國內生產總值2258.99億元，人均GDP為3.14萬元，低于全國平均水平。沿線地區社會經濟主要指標見下表。2014年社會經濟主要指標指標單位湛江市土地面積km212470.5常住人口萬人721.24人口密度人/平方公里643.1GDP億元2258.99#第一產業億元429.38#第二產業億元894.15#第三產業億元935.46人均GDP萬元3.14湛江是廣東省西翼的重要城市，2014年國內生產總值中第一產業429.38億元，第二產業894.15億元，第三產業935.46億元，三次產業結構比為19.0：39.6：41.4。沿線地區第一產業所占比重相對偏大，第二產業比重適中，第三產業比重相對偏小。（二）湛江市交通運輸發展現狀目前湛江市形成了鐵路、公路、水運、航空、管道相結合的立體交通運輸體系。2014年全年貨運總量18690.44萬噸，增長9.5%。其中，鐵路運輸3200.1萬噸，增長0.63%；公路運輸11191萬噸，增長23.1%；水上運輸2966萬噸，下降10.2%。全年旅客發送7977.3萬人次，增長18.3%。其中，鐵路152.1萬人次，下降6.9%；公路7132萬人次，增長19.4%；水運592萬人次，增長10.8%；民用航空101.2萬人次（其中，通用航空旅客2.88萬人次），增長42.2%。1、鐵路主要有廣河、黎湛、粵海鐵路。廣河線是廣東省與廣西、西南地區的重要運輸通道。黎湛線主要為西南地區至湛江的出海通道，粵海鐵路是海南省的對外鐵路運輸通道，已于2004年全線建成。洛湛鐵路岑溪～茂名和岑溪～玉林段已于2009年7月建成。2、公路湛江境內公路交通十分便利，207、325國道貫穿全境，茂湛、廣湛、渝湛三條高速公路匯集湛江。湛江市汽車客運站已開通了前往廣州、深圳、珠海、中山、東莞等省內城市和北海、?？?、三亞等省外城市的客運班車。3、水運湛江港是天然深水良港，是全國25個主要港口之一，是我國大西南和華南地區貨物的出海主通道。全年港口貨物吞吐量20238萬噸，增長12.4%。其中，湛江港集團有限公司8508萬噸，增長15.5%；全年港口集裝箱吞吐量58.08萬標準箱，增長28.6%。4、民航湛江機場位于廣東省湛江市西郊，原稱西廳機場，距湛江市中心5公里，1952年開始通航?，F開通了多條國內航線和1條國際地區航線，已開通了到達北京、上海、廣州、長沙、貴陽、海口、深圳、汕頭等地的定期航班，并開辟了至香港直通包機航線。5、管道珠三角成品油管道工程主線西起湛江東興煉油廠，東至深圳市，沿途經肇慶、佛山、中山與珠海等地，線路全長約1056km，設計輸送能力為1000萬噸/年，主要輸送湛江東興、茂名石化、廣州石化三家企業的成品油。（三）鐵路客貨運需求分析湛江樞紐范圍含遂溪、塘口、湛江站，規劃新建湛江西客站及東海島鐵路。1、貨運需求分析（1）現狀分析2014年湛江樞紐三個車站共計發送貨物3240.3萬噸，到達629.2萬噸。樞紐地方運量發送大于到達，發送貨物品類主要是煤炭、金礦、化肥，主要發往湖南、云貴、川渝、桂及珠三角地區。到達的貨物品名主要是非金礦、磷礦、水泥、集裝箱、化肥等，主要來源珠三角地區、中南、北方地區。塘口站有湛江港（集團）股份有限公司專用鐵路、北方工業湛江發展有限公司專用線等6條專用線接軌，其中湛江港（集團）股份有限公司專用線的發到運量分別是1297.1萬噸、1.9萬噸，占據了塘口站90%以上的發到運量。湛江站有湛江市霞山海新儲運站專用線、湛江寧鐵物流有限責任公司綜合分公司專用線、湛江市新港鐵路物流有限公司專用線、湛江港（集團）股份有限公司專用鐵路等17條專用線接軌，其中湛江港（集團）股份有限公司專用線的發到運量分別是1727.8萬噸、21.2萬噸，同樣占據了湛江站70%以上的發到運量。各站貨物發到量見下表。2014年車站貨物發到量單位：萬噸2014遂溪站塘口站湛江站合計發送49.641297.41893.33240.3#貨場44.1344.2288.4#專用線5.511297.41849.083152.0到達97.485.2526.5629.2#貨場26.2127.9754.2#專用線71.275.2498.53575.0由上面的運量構成可以發現，湛江站和塘口站絕大多數運量來源于湛江港的鐵路集疏運量。湛江港是全國沿海25個主要港口之一，初步形成了以湛江港灣內港區為主，灣外中小港區為輔的港區群，是中國大西南和華南地區貨物的出海主通道。湛江港主要由灣內和灣外港區組成，灣內港區現有調順島、霞海、霞山、寶滿、坡頭五個港區組成；灣外港區由徐聞、廉江、遂溪、雷州、吳川港區組成。2014年湛江港全港完成貨物吞吐量20238萬噸，其中，湛江港集團貨物吞吐量突破8000萬噸，集裝箱吞吐量突破30萬標準箱。進港主要貨物為原油、煤炭及制品、金屬礦石、糧食、化肥、件雜、集裝箱等；出港主要為成品油、干散貨、化肥、水泥、集裝箱等。（2）貨運需求預測eq\o\ac(○,1)地方運量預測湛江樞紐貨運需求結合湛茂鐵路、合浦湛江鐵路、東海島鐵路的設計文件，結合湛江港規劃，預測如下：樞紐地方運量發送大于到達，發送品名主要是金屬礦石、鋼鐵、非金屬礦石、集裝箱等，到達貨物主要是集裝箱、糧食、其他等。預測2020年、2030年樞紐地方發送運量分別為4048萬噸、5395萬噸，年均增長速度為2.91%；到達運量分別為2643萬噸、4076萬噸，年均增長速度為4.43%；到發總運量分別為6691萬噸、9471萬噸，年均增長速度為3.54%。其中湛江西站貨場運量2020年按100萬噸，2030年按200萬噸設計，大部分為鋼材等散堆貨物；2020年倉庫2萬噸，站臺8萬噸，貨區90萬噸，合計100萬噸。不考慮發送量。eq\o\ac(○,2)通過運量預測目前樞紐通過運量較小，主要是湛海線與黎湛線的貨物交流。2020年隨著湛茂鐵路、合湛鐵路建成，以及湛海鐵路擴能改造后，通過運量有較大增長。預測樞紐通過運量2020年、2030年分別為1781萬噸、3360萬噸，年均增長速度為6.55%。eq\o\ac(○,3)樞紐貨物交流表通過運量、地方運量相加即為樞紐總運量。2020年、2030年樞紐總運量分別為8472萬噸、12831萬噸，年均增長速度為4.24%。樞紐貨物交流表見下表。（3）客運需求分析①現狀分析樞紐目前主要客站是湛江站，現辦理始發客車11對/日，湛江西站辦理通過客車4對/日。隨著湛茂線、合湛鐵路和湛海鐵路擴能的建設，湛江站不能滿足旅客發送量增長的需要，需要修建湛江西新客站。研究年度湛江地區將形成湛江西站、湛江站兩個客站的格局，湛江站由于靠近湛江港區，有多條專用線從該站接軌，隨著港區貨運量的增加，湛江站的能力日益緊張。近期湛江站將承擔黎湛線、合湛線客車始發終到作業。遠期，合湛線部分客車始發終到作業也將調整到湛江西站。湛江西站近期承擔湛茂線始發終到作業及各方向客車通過作業，遠期承擔合湛線部分客車始發終到作業。遠景年湛江站主要辦理普速始發終到旅客列車，湛江西站主要辦理動車始發終到旅客列車和通過客車、始發終到城際車。預測2020年樞紐辦理客車對數為51對/日，其中始發37對/日，通過14對/日；2030年樞紐辦理客車對數為133對/日，其中始發66對/日，通過67對/日。樞紐旅客列車對數見下表。

湛江樞紐客車對數表方向湛江站湛江西站合計202020302020203020202030始發車茂名方向15201520黎塘方向14191419合浦方向8410814?？诜较?3013合計222315433766通過車茂名方向940940黎塘方向2727合浦方向320320合計14671467總計22232911051133（四）相關線路客貨運量結果1、既有黎湛線湛江～塘口區段客貨運量預測由上述貨物交流表可知，2020年、2030年湛江～塘口區段上行為重車方向，貨流密度分別為1605萬噸、2549萬噸。在上述基礎上，預測2050年湛江～塘口區段重車方向貨流密度為1853萬噸。2020、2030、2050年塘口～湛江區段貨流密度如下表。區段貨流密度表單位：萬噸2012202020302050上行下行上行下行上行下行上行下行塘口～湛江151659916059831768117618531281由上述樞紐客車對數可知，2020、2030年湛江站辦理客車對數為22對/日、23對/日，均為始發車；到2050年，隨著黎湛客專的建成，既有黎湛線的功能主要以貨運為主，湛江站辦理黎塘方向的客車對數將逐步減少，預計為2050年湛江站辦理客車對數為11對/日。

湛江站發送客車對數表對/日方向湛江站202020302050始發車茂名方向黎塘方向14198合浦方向843?？诜较蚝嫌?223112、東海島支線客貨運量預測由于東海島港區有多個大型工業基地，且有大宗原材料、能源物資運輸，對鐵路運輸有較大需求。臨港工業是未來湛江東海島發展的重點，主要發展鋼鐵、煉油、電力、石化及下游產業，構筑臨港產業集群區，需從區外運進大批的工業原材料，運出大批的鋼鐵和石化等工業制成品。因此，東海島線是東海島港區和臨港產業對外集疏運的重要陸路運輸通道，是一條為湛江東海島發展服務的鐵路。東海島鐵路為盡頭式鐵路，全部為地方運量，無通過運量。東海島鐵路運量主要由湛江鋼鐵基地、中科合資煉油化工項目、東海島港區、臨港工業組成。通過對東海島鐵路運量分析，項目貨流密度見下表：東海島支線主要貨流密度表單位：萬噸202020302050發送到達發送到達發送到達合計113011742140220025902660根據《湛江東海島線初步設計》文件，東海島鐵路不考慮開行客車。三、國內城市利用既有鐵路改造服務城市的相關案例（一）上海市金山支線改造開行市郊列車研究1、研究背景金山至上海中心城區快速鐵路位于上海市南部，沿途經過閔行區、松江區及金山區，線路長度64.139km，于1975年建成并開通運營。線路主要功能是承擔金山區上海石化總廠的貨物運輸，線路有一定的富余能力。為滿足金山及沿線城鎮與上海市中心城區的旅客出行需求量，上海市考慮利用既有金山支線富余能力，通過對線路、車站進行一定的改造，在金山與中心城區間開行高密度、高質量的快速客車，于2004年3月下旬由上海市金山區規劃管理局委托我院開展對金山區鐵路規劃研究工作。2、改建內容根據預測的近遠期客貨運量以及對既有能力適應分析，既有線進行技術改造后單線能力不能滿足要求，故近期新增二線，按旅客列車設計行車速度160km/h設計，采用動車組CRH系列。主要工程數量為：路基土石方226.58萬立方米；特大橋3座7001.5延米，中橋24座共計853.2延長米、小橋82座共計607.8延長米、涵洞132座共計645.8橫延米；正線鋪軌66.876公里、站線鋪軌21.339公里，道岔96組；房屋30414m2信號自動閉塞83區間公里；聯鎖道岔250組等配套工程。3、改建資金金山至上海中心城區快速鐵路工程近期投資預估算總額為384163萬元，55.838正線公里，技術經濟指標為6880萬元/正線公里。靜態投資340353萬元，技術經濟指標為6095萬元/正線公里。4、政府作為及效果在上海市考慮利用既有金山支線服務城市過程中，上海市主要領導多次與上海鐵路局主要領導協商，并委托我院開展專項設計工作。經多輪協商后達成一致意見：金山支線雙線改造后開行國鐵動車組，日均開行32對/日，后期根據線路能力及需要可增開客車，由上海局代管運營，票款收入、維修費用由上海局負責，雙線改造的費用由上海市政府出，在此基礎上上海市每年還需補貼上海局8千萬（后期費用還會增加）。

（二）廈深鐵路深圳北-深圳坪山段增開動車服務沿線客流1、研究背景廈深鐵路是我國沿海鐵路的重要組成部分，北起廈門，經漳州、潮州、汕頭、揭陽、汕尾、深汕特別合作區、惠州引入深圳，全長502.4公里。廈深鐵路客運設計時速200km（預留250km條件），貨運時速120公里，客貨兩用。國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路，隸屬廣鐵集團。深圳坪山新區是深圳市成立的四個新區之一，位于深圳市東北部，東鄰惠州市，是深惠示范區重點片區。由于坪山新區到市區，公交車少，時間長，大量的通勤客流未能得到很好的解決，因此深圳市政府考慮利用廈深鐵路的富余能力，增開深圳北站-深圳坪山站的動車。2、政府作為及效果深圳市政府主要領導與廣鐵集團高層領導多次協商之后，同意利用廣鐵集團內部已購買的富余的動車組增開深圳北站-深圳坪山站的動車，新增12對/日。其中動車組的運營、管理、維修、票款收入等由廣鐵集團負責，深圳市政府每年還需補貼廣鐵集團5千萬以上的費用。（三）廣州廣鋼線改造為有軌電車荔灣區第一條有軌電車線路——廣鋼線，線路起于滘口、終于東沙，全長約15.5公里，共設置27座車站，平均站間距600米，與地鐵的接駁站有7座。廣鋼線全線都在芳村，橫貫廣鋼新城，經過花地大道、芳村大道等主干道，沿途是新老居住區和芳村商業旺地。預計通車初期客流量為每天5萬人次，未來可達18萬人次。有軌電車線路走向。線路大致沿環翠東路、環翠北路、東沙大道、廣鋼公園、廣鋼專用線、浣花路、花地大道北、芳村大道、逸彩路及沿堤路布設。

廣鋼有軌電車線路方案示意圖既有線路改造。廣鋼線與已開通的海珠有軌電車試驗段相比，最大的不同在于它不是完全“新生”的線路，部分是由既有的廣鋼鐵路“重生”改造而來，廣鋼鐵路支線因廣鋼搬遷而逐漸棄用。它充分利用廣鋼專用線，如法國巴黎T2線大部分利用原有鐵路線一樣，可減少征地拆遷，降低投資成本。芳村大道南（廣鋼鐵軌）

龍溪東路（廣鋼鐵軌）線路服務區域：廣鋼線規劃走向，將從東沙醫藥港出發，東西橫穿廣鋼新城。廣鋼新城范圍為6.574平方公里，規劃居住人口20.7萬人，將是芳村南部體量巨大的新居住區。沿廣鋼鐵路北行，線路進入浣花路，隨后轉入花地大道北，再沿芳村大道一路向西。這一段經過芳村傳統居住區和商業區。線路還途經芳村茶葉市場，以及未來的白鵝潭交通樞紐。從沿線現狀來看，很多居住區與地鐵站還有好一段距離，未來通過有軌電車就能輕松接駁，廣鋼線的客流量應該比較可觀。（四）寧蕪鐵路改為南京地鐵8號線1、研究內容南京地鐵八號線位于江南地區，北起堯化門仙新路站，南至江寧鎮銅井站。途經仙林新區、麒麟片區、主城區、板橋新城和濱江新城等區域。線路全長64.7km，設車站26座（其中10個換乘站），平均站間距2.59km。全線設控制中心1座，主變電所4座，車輛段1個，停車場2個。根據預測運量，2020年高峰單向最大斷面客流為1.27萬人，全日客流27.1萬人次；2050年高峰單向最大斷面客流為2.53萬人，全日客流69.2萬人次。屬于Ⅱ級（大運量）地鐵。八號線在滄波門至板橋段線路走向基本沿既有寧蕪鐵路通道，因此研究范圍為滄波門站至古雄站，利用范圍為滄波門站（不含）至古雄站（不含），線路全長26.7km。寧蕪鐵路東起滬寧線南京東站，西至蕪湖東站，為國鐵I級單線鐵路，設計速度80km/h，最小曲線半徑400m，最大坡度12‰，內燃牽引，牽引質量4000t，信號采用半自動閉塞，軌道為60kg/m舊軌。滄波門站（不含）至古雄站（不含）段26.7km的線路范圍內共設有光華門、中華門、西善橋、建寧四座車站；路基長度26.311km，橋梁長度389.4延米；平面曲線19個，曲線長度8.8km。2、方案介紹既有寧蕪鐵路通道移交給南京市政府之后，在八號線建設之前，有一個時間差，可利用這段時間差，將既有鐵路改造成有軌電車線路為城市交通服務。寧蕪鐵路利用方案根據利用目的不同，可分為兩大系列方案：第一為有軌電車過渡利用方案，即在過渡期內簡單改造成為有軌電車線路運營，遠期有軌電車停運，八號線按軌道交通建設，因此改造費用應盡量省，以減少廢棄工程；第二為有軌電車近遠結合方案，八號線以后就是有軌電車線路，設計按近遠結合考慮，按遠期規模預留，初近期按滿足基本的運營需求簡單改造為有軌電車線路，客流量上來后再逐步擴建并延伸至整個八號線。基于此，研究了利用既有通道的以下6個方案：

方案系列方案名稱有軌電車過渡利用方案方案一：單線不加站方案方案二：單線加站、平改立方案有軌電車近遠結合方案方案三：單線不加站方案方案四：單線加站、平改立方案方案五：復線不加站、平改立方案方案六：復線加站、平改立方案（1）方案一即現狀利用既有寧蕪鐵路線路、軌道和車站設施，增加牽引供電系統，通信信號系統進行改造，實行單線運營。由于保留沿線所有平交道口，該方案行車采用信號優先的方式。在單線條件下，一個區間只允許運行一列車，對向列車需在車站交會。本段利用12號線油坊橋主變電所、5號線小天堂主變電所，不需新建主變電所。采用直流1500V、接觸網供電。共設8座牽引變電所。通信系統只設置專用通信系統。為考慮全線制式統一，推薦各站新設設備。既有鐵路信號設備使用時間到目前已經約14年，接近大修周期。信號系統結合大修周期所有車站新設國產計算機聯鎖設備、列車間隔控制采用站間閉塞方式、新設調度集中指揮系統、新設點式ATP防護地面和配套車載ATP點式設備。結合該方案輸送能力小及停站時分較長的特點（平均停站時分2.5min，最長停站時分4.5min），考慮站臺設簡易雨棚，采用人工售票、驗票方式，不上AFC系統，以節省投資。該方案主要工程費用5.1億元，車輛購置費用2.088億元。（2）方案二在方案一的基礎上，根據沿線吸引范圍內客流點分布情況和附近城市道路情況，經現場調查，增設了10個車站，共16車站，并且平改立，滿足有軌電車運營要求，實行單線運營。每個車站需增加一條停車線，站臺有效長按60m計算，停車線長度150m。

在方案一基礎上增加一座牽引變電所數量，共設置9座牽引變電所。站臺設簡易雨棚，不設售票機TVM，采用一卡通或磁卡票，僅增加自動檢票機AGM。本方案高峰小時開行9對電車，采用信號優先方式，道口需3.3分鐘封閉一次（目前既有線平均每13分鐘封閉一次，每次封閉時間在5分鐘左右），即使壓縮封閉時間，每次封閉時間仍需3分鐘左右，則平交道口基本處于封閉狀態，嚴重影響城市道路通行。故該方案必須平改立。滄波門站（不含）至古雄站（不含）段線路與通行機動車的各類平交道口21處，其中5處為人行道口，16處為機動車道口。該方案主要工程費用9.30億元，車輛購置費用7.308億元。（3）方案三在方案一的基礎上，考慮了近遠期結合，預留了線路增建復線、設備升級的條件；無廢棄工程；車站土建按滿足遠期規模一次建成，站房采用地面兩層結構形式，同時增加了電力監控系統、配備少量的售票機和自動檢票機。行車組織及運輸能力同方案一。該方案主要工程費用9.04億元，車輛購置費用2.088億元。（4）方案四在方案二的基礎上，考慮了近遠期結合，預留了線路增建復線、設備升級的條件；車站土建按滿足遠期規模一次建成，站房采用地面兩層結構形式，同時增設電力監控系統、配備部分售票機和自動檢票機。行車組織及運輸能力同方案二。該方案預留了升級改造條件，基本無廢棄工程；輸送能力和服務水平同方案二；仍為地面線路，不能徹底改善沿線臟、亂環境，不能有效配合城市規劃對沿線土地進行開發；如想盡快利用既有鐵路為城市交通服務，該方案可以考慮，高峰時段可采用12節車廂模塊，非高峰時段可采用6節車廂模塊。該方案主要工程費用17.78億元，車輛購置費用7.308億元。（5）方案五未作深入研究。（6）方案六在方案四的基礎上復線、平改立。站房采用地面兩層結構形式，同時按標準配置自動售票機和自動檢票機。該方案主要工程費用26.99億元，車輛購置費用15.660億元。3、方案進展由于利用既有寧蕪鐵路涉及鐵路資產置換，既有線沿線的企業專用線的貨運運輸需要需通過新修貨車外繞線等來解決，因此這個項目這個項目南京市于2010年10月份委托我院開展前期研究，目前還停留在前期研究階段，未有實際進展。（五）總結從前述的案例來看，城市考慮利用既有的國鐵服務城市客流，有成功的案例，也有未能實施的案例?？傮w來說，市主要領導需與鐵路部門溝通協商，對合作模式進行充分溝通，具體項目具體操作。（一）規劃年度黎湛鐵路、湛茂鐵路能力利用情況既有黎湛線塘口—湛江段為雙線鐵路，采用自動閉塞方式，規劃年度追蹤間隔為7min，牽引質量為4000t。根據預測的規劃年度的客、貨運量，在僅考慮鐵路自身運量的前提下，線路能力與運量的適應情況見下表。黎湛線塘口—湛江段能力適應情況表年度平行圖能力（對）旅客列車（對）摘掛（對）貨車非平圖能力（對）貨車使用能力（對）設計貨車（對）能力富余（對）2020年188.5229123.411120912030年188.5239120.910822862050年188.5119150.313523112湛茂鐵路設計為客貨共線鐵路，遠期廣湛客專引入后，湛茂鐵路將主要承擔貨運運輸及少量旅客運輸，屆時線路能力將得到極大的釋放。在僅考慮鐵路自身運量的前提下，線路能力2020年、2030年分別有80對/日、86對/日的富余能力?？梢钥闯?，黎湛線塘口-湛江段和湛茂鐵路為雙線鐵路，能力較富余，可以考慮利用其富余能力開行城市列車。如果能全部利用兩線的富余能力，開行國鐵車，可滿足10萬/日的旅客出行需求，即可全部解決湛江國際航空港旅客的出行需求。（二）需政府協調的問題黎湛鐵路屬于南寧局管轄，湛茂鐵路屬于廣鐵集團管轄，兩條線路在塘口站有聯絡線可互聯互通。從技術層面來看，從湛江南、湛江西兩個站分別開行至國際機場的列車是可行的，但是由于兩條線路隸屬不同鐵路局，需分別與兩個局的上層領導協商（也有可能需要到鐵總去協調）。從深圳的經驗來看，湛江市主要領導可與廣鐵集團上層領導先協商，包括車輛購置、運營、維修、票務收入、合山站的改造等進行深入溝通，后期根據協商情況，看是否需要到鐵路進一步溝通。五、利用東海島支線服務城市軌道交通的研究根據《東海島鐵路開行客車》專題的相關成果，結合項目組的研究，如下：（一）東海島支線項目概況1、線路地理位置和徑路東海島鐵路位于廣東省湛江市境內。在既有湛江西站北3.5km處，既有湛海線東側新建湛江西客場，既有湛江西站作為貨車場，新建客貨場之間聯絡線，聯絡線長1.297km。湛江西（貨）至鋼廠站線路從既有湛江西站海安端接軌引出后，與既有湛海線并行向西南方向，穿過縣道668后在新坡水庫西側離開既有湛海線折向西南繞過新坡水庫，再折向南繞過湛江市規劃職業教育基地，上跨省道373后經南隊農場跨海，線路進島后折向東上跨進島疏港公路沿疏港公路北側與之并行經文參村、調文村、調山村、紅星水庫后在中科煉化一體化項目南側向東引入湛江鋼鐵項目工廠站，線路全長39.75km。2、主要技術標準湛江西（客）～湛江西（貨）聯絡線（1）鐵路等級：場間聯絡線；（2）正線數目：單線；（3）限制坡度：6‰；（4）最小曲線半徑：400m；（5）牽引種類：電力；（6）機車類型：SS9，貨機HXD3；（7）牽引質量：4000t；（8）到發線有效長度：850m；（9）閉塞類型：半自動閉塞。湛江西（貨）～鋼廠站（1）鐵路等級：Ⅰ級；（2）正線數目：單線；（3）限制坡度：6‰；（4）最小曲線半徑：一般1200m，困難800m；（5）牽引種類：電力；（6）機車類型：HXD3；（7）牽引質量：4000t；（8）到發線有效長度：850m；（9）閉塞類型：半自動閉塞。2、工程概況新建湛江西（客）至湛江西（貨）聯絡線長度1.297km，以路基通過，沒有橋梁。湛江西（貨）至鋼廠站線路全長39.75km，橋梁長度16.27km，橋梁比40.93%。既有湛江西站作為貨車場，由于新線引入對既有湛江西站改擴建，新建湛江西客場和東山站，預留湖光站，在湛江西（客）南2.5km處設湛江西動車存車場，動車存車場從客貨聯絡線接軌。在湛江西（貨）至鋼廠站線路終點接軌鋼廠站，鋼廠站由寶鋼湛江項目投資建設。本工程施工總工期按36個月安排。本工程初步設計總概算按389800萬元控制（不含湛江西站房及配套工程），其中靜態投資320271萬元、建設期貸款利息19000萬元、鋪底流動資金529萬元。3、項目進展情況（1）設計情況（2）施工進展情況截止2015年8月25日，湛江西（客）至鋼廠段完成區間土石方8.15萬方，占總量192.8萬方的4.2%，站場土石方103萬方，占總量260萬方的39.6%，鉆孔樁688根，占總量2900根的24%，承臺30座，占總量495座的6.1%，墩臺22座，占總量495座的4.4%。完成的站場土石方主要是湛江西（貨）貨場和動車存車場的土石方工程。鋼廠站到發場和編組場未開工。（二）客運需求預測1、東海島客運量現狀分析（1）東海島交通現狀目前島內與島外主要通過東海島跨海大橋進行交流。東海島跨海大橋連接已建成通車的湛江疏港公路、渝湛高速公路，與國道325線、207線和省道373線、374線相連，共同構成環繞湛江市區、湛江港區和東海島鋼鐵基地的現代化公路網絡。島上28公里的中線公路貫通全島，湛林路、海明路、濤聲路、疏港路、東南大道等道路已鋪通。2014年疏港公路二期日均雙向交通量：小客車為9634輛，大客車為471輛，摩托車為954輛。目前東海島客運班車主要有5條線路，每天一共34班次，票價7-15元不等。運營時間在40分鐘到120分鐘不等。湛江火車站到東海島，公交車全程約3小時40分鐘，自駕車全程需要1個多小時，花費時間較長。（2）客流特點、主要流向分析本線為盡頭式鐵路，以區域內客流為主?？土鞒鲂兄饕獮槁糜巍⑼ㄇ?、外出務工、經商、公差、求學、探親訪友等。節假日以旅游客流為主，非節假日以通勤客流為主?？土髁飨颍悍枪澕偃罩饕獮槭杏騼葝u內外通勤的旅客交流，節假日除市內游客外，還有部分登島旅游的長途游客。（2）設計年度客運量本項目客運量預測考慮沿線地區人口分布、社會經濟發展和交通運輸分析，應用乘車率、城鎮化率等方法，并考慮本線能力利用情況，確定本線的客運量。根據鐵路運輸特點并結合該項目線路走向，東海島鐵路湛江西至鋼廠段線路位于湛江市近郊，分別經過湖光鎮（8萬人）、東山鎮（7萬人），沿線分布著湛江鋼鐵基地、中科合資煉油化工項目、東海島港區、臨港工業等多家企業。根據《湛江市東海島城市總體規劃（2013～2030）》，東海島發展的總體目標是：以科學發展觀為統領，以世界臨港工業城市為標桿，以包括港口、鐵路等在內的區域綜合運輸體系為支撐，以海洋經濟產業、鋼鐵石化產業為龍頭，以循環經濟和生態建設為紐帶，塑造“大工業、大港口、大旅游”形象，營造“碧海、良港、綠城”特色，建設“宜業、宜居、宜游”的現代化大工業新城。到2020年、2030年東海島人口規模分別達到40萬人、50萬人。2012年，進島旅游休閑的游客達到50萬人次，其中外地旅游者達到20萬人次；根據《東海島旅游與休閑發展規劃研究》，力爭規劃中期游客達到150萬—200萬人次/年，遠期500萬人次/年。通過分析本線經過的區域社會經濟特征，為了充分發揮鐵路運輸的優勢，提高本線的利用率，滿足沿線地區的客運需求，考慮開行旅客列車。根據沿線地區的人口及經濟發展情況預測沿線客站年旅客發送量及最高聚集人數預測見下表。主要車站旅客發送量及最高聚集人數單位：萬人站名近期遠期最高聚集人數（人）湛江西3003841200湖光2027200東山1824150鋼廠3141300

旅客列車對數及徑路表單位：對/日車種類起訖點經由近期遠期普快湛江西—鋼廠站本線58（三）線路能力分析通過新開湖光站，在湖光站、東山站、鋼廠站到發場增加客車到發線、站臺、站房等客運設施；在湛江西動車存車場增加一條客車整備線，站后各專業相應增加配套設施，線路能力得以提升。1、車站分布調整原設計方案湛江西（客）～鋼廠之間的車站分布情況見下表。原設計車站名稱、性質及分期開站情況表序號站名區間距離（km）車站性質開站情況附注近期遠期1湛江西（客）中間站開開湛茂線與湛海通道接軌站3.4762湛江西（貨）（經湛海線至塘口14.599km）中間站開開既有站，東海島支線接軌站13.5993湖光會讓站開增建二線后關閉12.8494東山中間站開開專用線接軌站14.1125鋼廠中間站開開鋼廠工廠站，不屬于本次設計范圍湛江西（客）～鋼廠間開行市郊客車后，為吸引客流、提高能力，將湖光站改為近期開站，車站性質調整為中間站，湛江西（客）、湖光、東山、鋼廠站均辦理客運。2、通過能力適應性分析（1）調整后的設計通過能力本次調整設計后，通過能力計算結果見下表。該段限制區間為東山～鋼廠，平圖能力40.5對/日。

通過能力計算表序號區間區間長度（km）走行時間（min）車站間隔或追蹤間隔（min）起停附加（min）平圖周期（min）平圖通過能力（對/日）上下1湛江西（客）～湛江西（貨）3.47633381779.02湛江西（貨）～湖光13.5991010463045.03湖光～東山12.8491010463045.04東山～鋼廠14.1121111563340.5（2）調整后的通過能力適應性分析增開客車后的通過能力適應性見下表。通過能力適應性表年度區間平圖通過能力（對/日）列車對數需要能力（對/日）通過能力富余（對/日）客貨合計近期湛江西（客）～湛江西（貨）79.01972638.540.5湛