船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)概述,國際商法論文【題目】【引言第一章】船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)概述【第二章】【第三章】【第四章】【以下為參考文獻(xiàn)】引言船舶扣押這一法律制度在海商法領(lǐng)域可謂古已有之，作為海事運(yùn)輸?shù)闹黧w，船舶的高額價(jià)值使其成為了海事訴訟保全的理想對(duì)象。在大陸法系，船舶扣押是海事訴訟當(dāng)中最為常見的訴訟保全措施；而在英美法系，船舶扣押是其特有的對(duì)物訴訟的必要前置程序--不難看出，船舶扣押制度自其產(chǎn)生伊始，便被打上了訴前財(cái)產(chǎn)保全這一烙印。隨著國際商事實(shí)踐以及各種海商海事法律制度的發(fā)展，由于船舶的可移動(dòng)性特征及其本身的宏大價(jià)值，船舶扣押這一法律制度無論在普通法系還是在大陸法系，均已經(jīng)在一定程度上脫離了其原先的訴前財(cái)產(chǎn)保全這一性質(zhì)，而是成為了海事請(qǐng)求人擇地行訴、選擇有利的適用法的一項(xiàng)關(guān)鍵措施--由此，船舶扣押管轄權(quán)向海事案件實(shí)體管轄權(quán)的轉(zhuǎn)化得到了人們的關(guān)注。為此，國際上專門就船舶扣押問題締結(jié)了若干公約，如(1952年關(guān)于統(tǒng)一扣押海船的若干規(guī)定的國際公約〕、(1999年國際扣船公約〕；而(漢堡規(guī)則〕也包含了關(guān)于扣船管轄與案件實(shí)體管轄權(quán)關(guān)系的規(guī)定。根據(jù)當(dāng)前關(guān)于船舶扣押的國際公約及海事規(guī)則，假如在國際海事訴訟當(dāng)中出現(xiàn)了船舶扣押，則公認(rèn)的原則是：若當(dāng)事人之間沒有就案件實(shí)體管轄進(jìn)行約定，則船舶所在地法院由于施行了扣押行為而獲得該訴訟的實(shí)體管轄權(quán)。這些國際公約融合了傳統(tǒng)大陸法系與英美法系處理兩種管轄權(quán)的方式，在一定程度上協(xié)調(diào)了船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)之間的沖突，但是不可否認(rèn)的是，華而不實(shí)仍然存在若干不完善之處。我們國家的(海事訴訟十分程序法〕借鑒了上述國際公約所確立的總體原則，卻并未引入上述公約對(duì)于實(shí)體管轄權(quán)的規(guī)制措施，使得國內(nèi)對(duì)于此兩種管轄之間的轉(zhuǎn)化經(jīng)過略顯粗糙。2008年，(鹿特丹規(guī)則〕通過，這部公約與以往相比，在形式上和內(nèi)容上都進(jìn)行了創(chuàng)新，對(duì)于國際航運(yùn)業(yè)和海事法律實(shí)踐都產(chǎn)生了很大的影響，它是繼(海牙‐維斯比規(guī)則〕和(漢堡規(guī)則〕之后最新一部統(tǒng)一國際海事運(yùn)輸公約，并順應(yīng)時(shí)代對(duì)很多新問題做出了規(guī)定〔如增加了海運(yùn)履約方、單證托運(yùn)人等的權(quán)利義務(wù)〕在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，(鹿特丹規(guī)則〕的通過反映了各國對(duì)于一部順應(yīng)時(shí)代潮流的統(tǒng)一公約所做出的嘗試和努力。公約第14章〔管轄權(quán)〕中同樣對(duì)于船舶扣押管轄權(quán)與實(shí)體管轄權(quán)進(jìn)行了較為系統(tǒng)的規(guī)定，有著重要的意義。在(鹿特丹規(guī)則〕出臺(tái)之前，學(xué)界對(duì)于船舶扣押與案件實(shí)體管轄的問題進(jìn)行了很多討論，獲得了很多成果。但是，在(鹿特丹規(guī)則〕出臺(tái)后，在這一新背景之下對(duì)于本問題的討論卻殊為罕見，對(duì)于此問題的關(guān)注多是在對(duì)于(鹿特丹規(guī)則〕評(píng)析時(shí)淺要提及，而沒有進(jìn)一步深切進(jìn)入研究。本文意在比擬上述各個(gè)公約當(dāng)中關(guān)于船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)的條款進(jìn)行分析和比擬，將重點(diǎn)放在(鹿特丹規(guī)則〕上，并結(jié)合我們國家國情對(duì)于我們國家的海事程序法的修訂提出建議。第一章船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)概述第一節(jié)船舶扣押的概念和性質(zhì)一、船舶扣押的概念船舶扣押這一法律制度最初來自傳統(tǒng)的航運(yùn)大國--英國。1840年英國制定的(海事法院法〕是世界上第一個(gè)授予法院進(jìn)行船舶扣押的法定權(quán)利的法律；之后在十九世紀(jì)末二十世紀(jì)初，由于對(duì)物訴訟案件數(shù)量的大幅增長，英國在1925年將船舶扣押作為高等法院的判例固定了下來。船舶扣押在廣義上是指法院通過特定程序?qū)Υ暗目哿簦ㄏ拗埔苿?dòng)①。1952年(統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約〕〔下稱1952年扣船公約〕對(duì)于船舶扣押做出的較為通行的定義為為保全海事請(qǐng)求而對(duì)船舶進(jìn)行扣押的司法程序，但是不包括為判決的執(zhí)行而扣押船舶②，概括來講即是一種訴前的財(cái)產(chǎn)保全程序，排除了判決執(zhí)行階段法院對(duì)于船舶的處置。(1999年國際扣船公約〕〔下稱1999年扣船公約〕當(dāng)中對(duì)于船舶扣押所下的定義為：由法院的法令而對(duì)船舶的移動(dòng)進(jìn)行限制的行為，但是不包括為執(zhí)行判決而進(jìn)行的扣船①，不難看出這個(gè)定義與1952年扣船公約對(duì)于船舶扣押所下的定義本質(zhì)上大同小異。因而通常所指的船舶扣押是一種訴前財(cái)產(chǎn)保全措施，不包括對(duì)于法院執(zhí)行當(dāng)中的船舶扣押。二、對(duì)船舶扣押性質(zhì)的不同認(rèn)識(shí)傳統(tǒng)的英美法系和大陸法系當(dāng)中，對(duì)于船舶扣押的性質(zhì)存在著不小的爭論。17世紀(jì)之前，英美法系仍然使用普通財(cái)產(chǎn)扣押的形式來扣押船舶等海事財(cái)產(chǎn)，而在17世紀(jì)后，隨著英國成為了世界第一大航運(yùn)大國，其原先的法律規(guī)定卻無法知足日益發(fā)展的實(shí)踐需求。為了保衛(wèi)債權(quán)人的利益，船舶扣押被合并進(jìn)入成為了對(duì)物訴訟的一部分，并且成為了海事案件管轄權(quán)的基礎(chǔ)。②而承襲了英國法的美國法項(xiàng)下也存在著對(duì)物訴訟、準(zhǔn)對(duì)物訴訟與對(duì)人訴訟的區(qū)分，船舶扣押的基礎(chǔ)是對(duì)物訴訟，而其他海事財(cái)產(chǎn)扣押一般采用對(duì)人訴訟。大陸法系當(dāng)中并不存在著對(duì)物訴訟制度，船舶扣押程序只是一種為了保衛(wèi)請(qǐng)求人請(qǐng)求利益而設(shè)置的擔(dān)保，是一般性質(zhì)的訴前財(cái)產(chǎn)保全程序。③而在當(dāng)代，隨著大陸法系與英美法系互相借鑒、互相融合趨勢的加深，(1952年扣船公約〕和(1999年扣船公約〕既沒有將船舶扣押的性質(zhì)歸入對(duì)物訴訟，也沒有將其與大陸法系的一般財(cái)產(chǎn)保全程序混謠雷同，而是對(duì)兩大法系的船舶扣押制度進(jìn)行協(xié)調(diào)，這兩次協(xié)調(diào)使當(dāng)前國際上通行的船舶扣押程序成為了一種獨(dú)立于案件實(shí)體管轄的單獨(dú)保全程序，能夠講是兩大法系當(dāng)中關(guān)于船舶扣押規(guī)定的折衷，兼顧了歷史傳統(tǒng)與各方利益。第二節(jié)船舶扣押管轄權(quán)船舶扣押管轄權(quán)是指法院根據(jù)國際法或國內(nèi)法的規(guī)定，根據(jù)當(dāng)事人的請(qǐng)求于訴訟之前施行的限制船舶移動(dòng)的權(quán)利。船舶扣押作為一種訴前財(cái)產(chǎn)保全程序，其管轄權(quán)自然也只針對(duì)被扣押的財(cái)產(chǎn)，即船舶本身，與案件實(shí)體問題的管轄權(quán)和審訊權(quán)并不存在著直接的關(guān)聯(lián)〔固然不少規(guī)則規(guī)定船舶扣押法院能夠獲得案件實(shí)體問題的管轄權(quán)，但應(yīng)當(dāng)理解為依法獲得而非當(dāng)然獲得〕。船舶扣押管轄權(quán)屬于程序性的、非實(shí)體性的管轄權(quán)。非實(shí)體管轄權(quán)的概念是與案件的實(shí)體管轄權(quán)相對(duì)應(yīng)的，一般是指對(duì)與案件相關(guān)的標(biāo)的物使用臨時(shí)性措施的管轄權(quán)，以及實(shí)體管轄法院對(duì)案件作出判決之后其他法院對(duì)于該等判決成認(rèn)與執(zhí)行的管轄權(quán)。根據(jù)(中國國際私法示范法〕第55條的規(guī)定，外國法院對(duì)案件的審訊并不影響中國法院所能夠行使的程序性保全措施，也不影響我們國家法院對(duì)該案件判決的成認(rèn)與執(zhí)行。也就是講，非實(shí)體管轄權(quán)是法院對(duì)涉案財(cái)產(chǎn)采取臨時(shí)性措施，以及對(duì)于該案的他國判決的成認(rèn)與執(zhí)行的管轄權(quán)。一、英美法系下的船舶扣押管轄權(quán)在英美法系當(dāng)中，船舶扣押會(huì)在對(duì)人訴訟和對(duì)物訴訟當(dāng)中出現(xiàn)。對(duì)人訴訟的目的是迫使船東現(xiàn)身，而對(duì)物訴訟則是原告以物本身為被告直接確立對(duì)物的管轄權(quán)。英國在17世紀(jì)以前對(duì)船舶扣押采用的是對(duì)人訴訟中的海事財(cái)產(chǎn)扣押的方式，①但是隨后遭到英國海事法院與普通法院管轄權(quán)爭奪的影響，英國在17世紀(jì)對(duì)訴訟作出了對(duì)人訴訟和對(duì)物訴訟的區(qū)分，進(jìn)而限制海事法院的管轄權(quán)。普通法院能夠通過禁審令來限制海事法院對(duì)人訴訟管轄權(quán)的范圍，使得海事法院只能夠處理對(duì)物訴訟。海事法院對(duì)人訴訟的減少最終導(dǎo)致了對(duì)人訴訟下的海事財(cái)產(chǎn)扣押制度的衰退。②之后，海事法院通過將船舶擬制為被告使得本來由普通法院管轄的對(duì)船舶所有人的訴訟轉(zhuǎn)變?yōu)榱擞珊Ｊ路ㄔ汗茌牭膶?duì)物訴訟，或者講是對(duì)船舶訴訟，進(jìn)而將此類案件納入其管轄。張麗英教授對(duì)于對(duì)物訴訟的定義為在法律規(guī)定的范圍內(nèi)，法院通過對(duì)于目的船舶或其他被申請(qǐng)執(zhí)行擔(dān)保的財(cái)產(chǎn)進(jìn)行扣押，進(jìn)而獲得管轄權(quán)，并且迫使對(duì)物訴訟的相對(duì)人〔即債務(wù)人〕提供一筆擔(dān)保--若被申請(qǐng)人無法提供或者拒不提供擔(dān)保，則有權(quán)將財(cái)產(chǎn)拍賣，在拍賣款項(xiàng)的范圍內(nèi)使債務(wù)人的債務(wù)得到歸還。①英國法律項(xiàng)下的對(duì)物訴訟理論當(dāng)中，船舶即被告，法院管轄權(quán)就是建立在對(duì)船舶的屬地管轄上，船舶扣押是對(duì)物訴訟的必然組成部分。在英國提起對(duì)物訴訟，英國高等法院海事法庭將簽發(fā)對(duì)物傳票，簽發(fā)傳票并送達(dá)后，原告即可申請(qǐng)法院進(jìn)行船舶扣押。也就是講，船舶扣押只能發(fā)生在對(duì)物訴訟的管轄權(quán)確立之后，或者講船舶扣押以對(duì)物訴訟管轄權(quán)確立為前提，沒有對(duì)物訴訟管轄權(quán)就不能進(jìn)行船舶扣押。②所以在英國對(duì)物訴訟下要扣押船舶，必須保證法院有對(duì)該物的管轄權(quán)，即船舶必須在法院的管轄范圍之內(nèi)。美國的做法與此類似，由于美國未參加1952年扣船公約，因此船舶扣押程序應(yīng)當(dāng)根據(jù)(聯(lián)邦民事訴訟規(guī)則〕海事補(bǔ)充規(guī)則中的C規(guī)則進(jìn)行。③該C規(guī)則第2條規(guī)定，在海事對(duì)物訴訟中訴狀必須陳述作為訴訟客體的船舶的合理特征，并講明船舶在法院管轄區(qū)域內(nèi)，或在訴訟未決期間將在法院管轄區(qū)域內(nèi)。而法院必須對(duì)訴狀和其他證據(jù)文件予以審查，假如對(duì)物訴訟的條件可能存在，法院則必須簽發(fā)命令指示書記官簽發(fā)對(duì)作為訴訟客體的船舶或其他財(cái)產(chǎn)加以扣押的令狀。④由此可見，在美國的對(duì)物訴訟條件下，法院行使船舶扣押的管轄權(quán)，也是以船舶在該法院的管轄區(qū)域內(nèi)為條件的。當(dāng)船舶不在法院管轄區(qū)域以內(nèi)時(shí)，法院則不能行使針對(duì)船舶的扣押措施的管轄權(quán)。綜上所述，對(duì)物訴訟中的船舶扣押管轄權(quán)具有嚴(yán)格的屬地屬性，法院只能針對(duì)停泊在其管轄范圍內(nèi)的船舶進(jìn)行扣押，位于法院管轄區(qū)域以外的被告的船舶則不受對(duì)物訴訟下扣船措施效力的支配。所以在英美法系的對(duì)物訴訟條件下的船舶扣押管轄權(quán)毫無疑問地歸船舶所在地法院享有。二、大陸法系的船舶扣押管轄權(quán)在大陸法系對(duì)人訴訟的制度下，船舶扣押屬于一種財(cái)產(chǎn)保全措施，根據(jù)其財(cái)產(chǎn)保全理論，財(cái)產(chǎn)保全措施是依附于案件實(shí)體的，因而施行保全措施的也是案件實(shí)體管轄權(quán)的衍生權(quán)利。故保全措施理所應(yīng)當(dāng)由對(duì)于案件具有實(shí)體管轄權(quán)的法院來行使。這意味在大陸法系當(dāng)中，申請(qǐng)船舶扣押應(yīng)當(dāng)依法向?qū)υ摪赶碛袑?shí)體管轄權(quán)的法院提出。但是如此規(guī)定的缺陷顯而易見：對(duì)于保全措施，只要財(cái)產(chǎn)所在地法院才是申請(qǐng)和執(zhí)行最為便利的法院；且船舶具有很大的流動(dòng)性，不會(huì)長時(shí)間停留在對(duì)案件有實(shí)體管轄權(quán)的法院的管轄范圍之內(nèi)，此時(shí)要求對(duì)案件有實(shí)體管轄權(quán)的法院來進(jìn)行船舶扣押顯然特別不便。因而基于訴訟便利原則，很多大陸法系國家也尊重當(dāng)事人向財(cái)產(chǎn)所在地法院申請(qǐng)保全的選擇。如德國(民事訴訟法典〕第99條規(guī)定：假扣押①命令，由審訊本案的法院以及假扣押標(biāo)的物所在地的法院做出。②也就是講，財(cái)產(chǎn)所在地法院和具有案件實(shí)體管轄權(quán)的法院都具有船舶扣押管轄權(quán)，能夠進(jìn)行船舶扣押，因而申請(qǐng)人能夠自行選擇向哪個(gè)法院進(jìn)行申請(qǐng)。(日本民事保全法〕第十二條第一款規(guī)定保全命令案件，由本案的管轄法院或者管轄?wèi)?yīng)予假扣押的物或系爭的物所在地的地方式方法院管轄.③因而總體看來，大陸法系國家的船舶扣押管轄權(quán)由案件實(shí)體的管轄法院和船舶所在地法院共同享有，而且大部分國家都規(guī)定二者的扣船管轄權(quán)是平行的。第三節(jié)船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)要討論船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)這一對(duì)相輔相成的概念之間存在的聯(lián)絡(luò)，同時(shí)也必須厘清實(shí)體管轄權(quán)的概念。案件實(shí)體管轄權(quán)是法院對(duì)于案件事實(shí)進(jìn)行審理并最終進(jìn)行裁判的權(quán)利，這樣的實(shí)體管轄權(quán)有別于前文所述的程序管轄權(quán)。在本文所意圖闡述的法律關(guān)系當(dāng)中，案件實(shí)體管轄權(quán)是指一國法院通過對(duì)船舶采取扣押保全措施的形式，獲得財(cái)產(chǎn)所在地這一管轄權(quán)連結(jié)因素，進(jìn)而對(duì)于案件實(shí)體問題進(jìn)行審理。這將對(duì)于當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系產(chǎn)生本質(zhì)性的影響。前文已述，對(duì)于船舶扣押管轄權(quán)，由于大陸法系與英美法系的看法與操作存在很大的分歧，自然而然地，兩大法系對(duì)于船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)二者的關(guān)系也存在著分歧。大陸法系國家以為，船舶扣押只是一種保全手段，是為了訴訟能夠順利進(jìn)行和保證訴訟結(jié)果而進(jìn)行的必要步驟，因而具有船舶扣押管轄權(quán)的法院進(jìn)行扣船屬于程序管轄權(quán)，而程序管轄權(quán)并不當(dāng)然帶來實(shí)體管轄權(quán)，因而在大陸法系國家，法院的扣船行為無法為其帶來裁判案件實(shí)體的權(quán)利。而在英美法系以為由于船舶扣押行為的來源是當(dāng)事人對(duì)物提起的訴訟，而對(duì)物訴訟的前提就是受訴法院享有案件的實(shí)體管轄權(quán)，二者呈逐一對(duì)應(yīng)關(guān)系，因而在英美法系國家，扣船法院對(duì)爭議的實(shí)體審理同樣具有管轄權(quán)。在我們國家，程序管轄權(quán)與實(shí)體管轄權(quán)的概念最早見于(中國國際私法示范法〕第五十五條，即采取保全措施和臨時(shí)措施的權(quán)利和對(duì)案件判決、裁決的成認(rèn)和執(zhí)行的權(quán)利.在這里之后，我們國家(海事訴訟十分程序法〕對(duì)此也做出了明確的規(guī)定，其第13條規(guī)定：當(dāng)事人在起訴前申請(qǐng)海事請(qǐng)求保全，應(yīng)當(dāng)向被保全的財(cái)產(chǎn)所在地海事法院提出。①；第14條規(guī)定：海事請(qǐng)求保全不受當(dāng)事人之間關(guān)于該海事請(qǐng)求的訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的約束。②第19條規(guī)定：海事請(qǐng)求保全執(zhí)行后，有關(guān)海事糾紛未進(jìn)入訴訟或者仲裁程序的，當(dāng)事人就該海事請(qǐng)求，能夠向采取海事請(qǐng)求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟，但當(dāng)事人之間定有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外③。由此可見，在兩種管轄權(quán)的關(guān)系問題上，我們國家的規(guī)定與大陸法系相仿，具有程序管轄權(quán)的法院在一定的條件之下能夠向?qū)嶓w管轄法院轉(zhuǎn)化；而另一方面，程序管轄法院可以以與實(shí)體管轄法院分離的特性。兩種管轄權(quán)分離最典型案例便是CTM17號(hào)輪船和CTM18號(hào)輪船船舶扣押案件當(dāng)中所產(chǎn)生的船舶扣押管轄權(quán)與案件實(shí)體管轄權(quán)相分離的情形①。1998年6月，日本共洋船舶有限公司旗下的CTM17號(hào)輪船和CTM18號(hào)輪船發(fā)生損壞，故與南通易通船務(wù)公司簽訂了船舶修理合同。后由于日本共洋公司拖欠修理費(fèi)，易通公司將共洋公司委托其修理的兩艘輪船留置并向當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾?qǐng)船舶扣押。但是二者之前所簽的船舶修理合同當(dāng)中存在仲裁條款，約定由新加坡仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行仲裁，故當(dāng)事人在出現(xiàn)爭議后向新加坡國際仲裁中心申請(qǐng)了仲裁，使得該案的船舶扣押管轄與實(shí)體管轄相分離，進(jìn)而引發(fā)了扣船法院能否有權(quán)將其扣押的船舶用于成認(rèn)和執(zhí)行案件實(shí)體內(nèi)容的裁決的問題。筆者以為，船舶扣押是一種保全措施，法院進(jìn)行船舶扣押并不能當(dāng)然享有對(duì)于案件實(shí)體問題的管轄權(quán)。船舶扣押管轄權(quán)屬于程序性的管轄權(quán)，法院只能對(duì)于程序性的事務(wù)進(jìn)行管轄，