國內外道路交通安全(ānquán)綜述交通部公路科學研究(yánjiū)所交通部公路交通安全工程研究(yánjiū)中心2004.11精品資料報告(bàogào)大綱事實(shìshí)、觀點、原理全球的影響事故因素與主要對策結論和建議精品資料第一部分－事實(shìshí)、觀點、原理1道路交通事故是一個公共衛生(ɡōnɡɡònɡwèishēnɡ)問題2道路交通事故的社會經濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念精品資料據估計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達5000萬人。如果不采取強有力的預防措施，今后(jīnhòu)20年中道路交通傷害的死亡和受傷人數將增加65%左右。精品資料全世界每天有3000多人死于道路交通傷害，因此引起的85%的死亡以及90%的傷殘調整壽命年(DALYs)發生在中低收入國家。研究表明，在2000-2020年期間，道路交通事故死亡人數在高收入國家將下降30%左右，而在中低收入國家則會大幅度增加。如果不采取適當措施，到2020年道路交通傷害預計將成為全球疾病與傷害負擔(fùdān)的第三位原因。精品資料精品資料第一部分(bùfen)－事實、觀點、原理1道路(dàolù)交通事故是一個公共衛生問題2道路交通事故的社會經濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念精品資料據估計，道路交通事故的經濟損失(sǔnshī)在低收入國家約占GDP的1％，在中等收入國家為1.5％，在高收入國家為2％。每年全球道路交通事故的損失(sǔnshī)估計為5180億美元，其中中低收入國家的損失(sǔnshī)為650億美元，比他們所接受的發展援助資金還要多。精品資料注：從公共衛生(ɡōnɡɡònɡwèishēnɡ)的角度精品資料第一部分－事實(shìshí)、觀點、原理1道路(dàolù)交通事故是一個公共衛生問題2道路交通事故的社會經濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念精品資料以下是道路交通事故預防和控制的新觀點：多數道路交通事故是可以防止和預測的道路安全問題涉及多部門，也是一個公共衛生問題常見的駕駛(jiàshǐ)錯誤和常見的行人行為不應導致死亡和重傷精品資料在交通系統中應充分考慮人自身的脆弱性，車速管理是一項中心任務道路交通事故是一項社會平等問題(wèntí)同一技術或對策在不同國家適應性不同具體問題(wèntí)具體分析仍需橫向參考借鑒精品資料道路(dàolù)交通事故的可預見性和可預防性在歷史上，機動車輛“事故”曾被認為是發生在某人身上的意外事件，并且是道路運輸中的一個不可避免的后果。在20世紀60、70年代早期，許多高度機動化的國家開始注意到車禍的后果，采取科學(kēxué)的預防方法，使道路交通傷害的傷亡大量減少。日本、美國、西北歐等國家在這方面的成績令人矚目。精品資料需要有良好的資料(zīliào)和科學的方法相關數據是政策研究、對策制定、效果分析(fēnxī)的基礎，也是處理道路交通安全問題的切入點許多中低收入國家還沒有很好地開展系統收集道路交通事故資料的工作衛生部門應在數據資料的收集和信息傳播方面發揮應用作用精品資料道路安全是一個公共衛生(ɡōnɡɡònɡwèishēnɡ)問題傳統觀念認為道路安全是交通部門的責任。上世紀60年代初，許多發達國家設立了交通安全機構，通常設在政府運輸部門內，公共衛生部門并未參與(cānyù)其中。道路交通傷害是一個重要的公共衛生問題，它不僅只是交通運輸問題的一個分支。衛生部門雖然只是道路安全中的一個參與(cānyù)單位，但作用非常重要。精品資料道路安全是一個(yīɡè)社會平等問題機動車車禍對于社會中的貧窮和弱勢人群的影響是不平等的。在車禍的傷亡人員中，較貧窮的人占大多數，而他們往往(wǎngwǎng)缺乏傷病資金支持；得到緊急救護的機會也很有限；使得家庭陷于貧困之中。在中低收入國家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使用者中的弱勢人群。他們在政府為機動車所制定的政策中獲益最少，卻在傷害、污染和社區隔離等方面承受著機動化所帶來的不平等的危害。對所有的道路使用者予以平等的保護,是避免貧困群體和道路使用者中的弱勢人群受到不平等的傷死所帶來負擔的指導性原則。精品資料調節導致(dǎozhì)人類失誤的系統傳統的道路安全觀念認為交通事故通常都是道路使用者個人的責任，而事實上有許多其他超越了人們控制能力的因素在交通事故中起作用。道路、車輛(chēliàng)設計應更具人性化、更具容錯性，從盡可能多的方面避免或減輕由于人的操作失誤或不當導致事故的后果精品資料考慮避免人體(réntǐ)受傷的系統在設計交通系統時，應更注重(zhùzhòng)人體對傷害的抵抗力，比如：降低城市行車速度設置人行道使人車分離改進大小客車前端設計來保護行人在道路設施和車輛間設計隔離防護界面精品資料借鑒高收入國家(guójiā)的技術高收入國家開發的交通安全系統(xìtǒng)不一定完全適合中低收入國家的情況，原因在于交通混合程度存在著差異。發展中國家首先要從發達國家引進并改良那些確實有效而且有應用前景的方法，并綜合參考這些方法在其他低收入國家中的應用效果。精品資料第一部分－事實(shìshí)、觀點、原理1道路交通事故是一個(yīɡè)公共衛生問題2道路交通事故的社會經濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念精品資料系統(xìtǒng)方法大約在30年前，美國人小WilliamHaddon將道路交通描述為一個設計得不好的“人造機器”系統，需要對它全面系統地進行“治療”。他提出了著名的“哈頓矩陣模型(móxíng)”（Haddon模型(móxíng)），闡明了在車禍發生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三個因素：人、車和環境。Haddon模型(móxíng)極大地加深了人們對行為因素、道路因素和車輛因素的認識。精品資料精品資料根據Haddon的觀點，我們可通過下列方法來減輕傷害的嚴重程度和后果：?減少暴露于危險因素的機會?預防交通事故(shìgù)的發生?減輕在事故(shìgù)中傷害的嚴重程度?改進碰撞后的救治精品資料發揮(fāhuī)組織機構的作用制定交通安全(ānquán)政策涉及的范圍很廣，各個國家的管理體制不盡相同。例如，在歐盟國家中，道路安全(ānquán)的許多方面是由各國政府掌管，而機動車輛安全(ānquán)則由歐盟控制著；在美國，聯邦政府和州政府都對道路安全(ānquán)負有責任。哥倫比亞首都波哥大有700萬人口，國家和地方當局、大學以及市民共同管理道路安全(ānquán)，提供了一個在道路安全(ānquán)管理方面卓越的典范。精品資料精品資料第一部分－事實(shìshí)、觀點、原理1道路交通事故是一個(yīɡè)公共衛生問題2道路交通事故的社會經濟損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念精品資料共擔責任所有與之相關的關鍵部門(bùmén)和組織都共同營造道路安全的氛圍。例如：1997年瑞典議會批準了一個名為“夢幻的零”的道路安全項目，最終目標是在道路交通系統中實現零死亡和無重傷。荷蘭于1998年實施的“可持續的安全”項目是另一種共擔責任的事例。其戰略目標是至2010年道路交通事故的死亡人數減少50%、受傷人數減少40%。精品資料確定(quèdìng)目標確定降低道路交通傷害的目標，可以(kěyǐ)激發參與者充分利用其資源來促進道路安全項目。高要求的長期目標要比有限的短期目標更有效。確定目標的先決條件是要有完整的道路事故資料。根據已證實的對發生傷害的影響大小進行排序，優先實施其中最有效的措施。實施道路安全計劃需要尋求安全與機動性、環境保護間的平衡。精品資料例如新西蘭的道路安全項目有四級目標：總目標是減少道路交通事故造成的社會經濟損失二級目標特指減少道路交通事故死亡和重度創傷的數量三級目標是由一些性能指標所構成，包括降低速度、減少酒后駕駛和增加使用安全帶的比例四級目標是與制度有關，包括警察巡邏時間(shíjiān)以及從事故高危地段到急救點的距離精品資料精品資料建立(jiànlì)伙伴關系澳大利亞維多利亞州在負責道路安全和參與傷害賠償的人之間建立了一種伙伴關系(huǒbànɡuānxì)。運輸事故委員會通過無過錯保險系統對道路事故幸存者進行賠償。負責運輸、司法和保險的三個政府部門共同制定了該項政策并協調該項目。南非的夸祖魯納塔爾省已經引進并采用了維多利亞州的模式。精品資料英國的運輸部鼓勵建立地方合作伙伴關系，他們和地方當局、警察部門、法院，有時包括衛生(wèishēng)當局共同來加強限速措施和使用因此而節省的費用。該項試點研究于2000年開始，前兩年已經有效地減少了35%的道路事故死亡和56%的行人重傷。管理機構少賠付了大約2000萬英鎊，對社會的經濟效益估計約1.12億英鎊。精品資料1978年在美國開始一項新車評估項目(NCAP)。在項目中制造商、購買者和政府合作，對新的車型進行碰撞等級試驗，用“星級”評定系統來劃分其性能。現在澳大利亞(àodàlìyà)和歐洲也已經有新車評估項目(澳大利亞(àodàlìyà)NCAP和EuroNCAP)。歐洲的研究表明，在機動車的碰撞中，3星或4星的車比2星以下的要安全30%。歐洲汽車俱樂部現在正在著手進行道路的“星級”評定系統，以此鼓勵道路的建設者，像汽車制造商一樣改進其產品的安全性。精品資料第二部分－全球(quánqiú)的影響1全球、地區(dìqū)、國家的估計2全球、地區、國家的趨勢5其他衛生、社會、經濟方面的損失4社會經濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料紐約市記錄的第一起與機動車相關的傷害是1896年5月30日，傷者是一位騎自行車者；同年8月17日倫敦記錄了首例行人與機動車碰撞(pènɡzhuànɡ)死亡事件。至1997年，道路交通事故死亡累計總數估計已達2500萬人。2002年有118萬人死于道路交通傷害,平均每天死亡3242人。道路交通傷害死亡占全球死亡的2.1%，是全球的第11位死因。除了死亡，估計每年因道路交通事故受傷者達2-5千萬人。道路交通傷害估計損失了3840萬傷殘調整壽命年，占所有疾病和傷害DALYs的2.6%。道路交通傷害成為全球疾病和傷害負擔的第9大原因。2002年中等收入和低收入國家道路交通傷害死亡占全球所有國家道路交通事故死亡的90%。精品資料注：2002年世界各地每十萬人的交通事故死亡率精品資料第二(dìèr)部分－全球的影響1全球、地區(dìqū)、國家的估計2全球、地區、國家的趨勢5其他衛生、社會、經濟方面的損失4社會經濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料自20世紀(shìjì)60、70年代，道路交通事故死亡率在高收入國家已經開始下降。在北美，1975年至1998年期間,每10萬人口的道路交通事故病死率在美國下降27%，加拿大則下降了63%。與此同時，在中等收入和低收入國家道路交通傷害病死率則大幅度升高。1975年至1998年，亞洲的道路交通傷害病死率在馬來西亞上升了44%，而在中國則上升了243%精品資料世界銀行的相關研究認為：2000年至2020年，在高收入國家(guójiā)預計每年道路交通傷害死亡將下降27%，在中低收入國家(guójiā)集中的六個地區中，預計每年道路交通傷害死亡將增加83%。精品資料第二部分(bùfen)－全球的影響1全球(quánqiú)、地區、國家的估計2全球、地區、國家的趨勢5其他衛生、社會、經濟方面的損失4社會經濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料精品資料精品資料第二部分(bùfen)－全球的影響1全球、地區、國家(guójiā)的估計2全球、地區、國家的趨勢5其他衛生、社會、經濟方面的損失4社會經濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料一些研究表明，社會經濟地位較低的人群受到各種各樣傷害的危險性更高，這也包括交通傷害。在交通傷害案例中，可能這些人更多地暴露于道路交通傷害的危險之中。人們的居住地同樣也影響著道路交通傷害的暴露危險。一般來說，居住于城市(chéngshì)的人更容易遭遇道路交通傷害；但居住于農村的人，如果他們遭到了道路交通傷害則更容易死亡或嚴重受傷,其中一個原因就是農村地區的機動車速度可能更快。精品資料第二(dìèr)部分－全球的影響1全球(quánqiú)、地區、國家的估計2全球、地區、國家的趨勢5其他衛生、社會、經濟方面的損失4社會經濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料許多高收入國家每年都進行道路事故和傷害損失的估計，這種估計包括：收入損失、健康護理費用、財產損失、管理費用(如警察、法院(fǎyuàn)及保險公司的花費)、旅行延誤。此外，通常損失還應該包括幸存者及其家庭成員的心理緊張和痛苦經歷所造成的精神上的無形損失。因為缺乏道路事故和傷害的資料，在中低收入國家難于對道路事故和傷害損失進行估計。精品資料衛生(wèishēng)和社會損失道路交通傷害是造成腦外傷的首要原因。在中低收入國家的創傷住院病人中，道路交通傷害占30%-86%。2000年在美國發生(fāshēng)了527萬起非致命的道路交通傷害，其中87%為輕度損失，治療費高達317億美元，每個嚴重創傷(包括腦和脊髓損傷)的平均花費高達332457美元。在歐盟國家每年有4萬多人死于車禍，并有15萬多人終生殘疾。將近20萬家庭因道路交通傷害而喪失親人或留下了殘疾的家庭成員。在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是孩子們成為孤兒的第二大原因。精品資料經濟損失精品資料第二部分(bùfen)－全球的影響1全球(quánqiú)、地區、國家的估計2全球、地區、國家的趨勢5其他衛生、社會、經濟方面的損失4社會經濟狀況及居住地點3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息精品資料許多國家(guójiā)由于道路交通傷害信息系統不完善，因而使認識該問題的本質和引起決策者的重視面臨著困難。目前收集的道路交通傷害資料在許多方面常常是有問題的，這些問題包括：?資料來源，例如資料是否來源于警察當局或衛生機構?資料收集的類型?指標的不恰當使用?資料沒有標準化?有關交通死亡和傷害的界定?漏報問題?不同來源的資料不一致，關聯性差精品資料第三(dìsān)部分－事故因素與主要對策1通過土地使用(shǐyòng)和交通政策來控制暴露危險2道路規劃和設計時應考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究精品資料在道路交通中，危險由四種因素構成，即：第一個因素是暴露，即不同道路使用者或某一人群在道路系統中移動或旅行的機會。第二個因素是在特定暴露條件下發生碰撞(pènɡzhuànɡ)的潛在概率。第三個因素是發生碰撞(pènɡzhuànɡ)后造成損傷的概率。第四個因素是傷害的轉歸。危險因素可通過人的失誤、動能、人體耐受能力和碰撞(pènɡzhuànɡ)后救治等來分別加以解釋。精品資料暴露(bàolù)于道路交通傷害的危險因素暴露于道路(dàolù)交通傷害的危險因素是指對于道路(dàolù)使用的需求程度、交通運輸量和交通的混雜程度等道路(dàolù)交通狀況。精品資料通過(tōngguò)對土地使用和交通的規劃來減少暴露在規劃決策前應進行安全措施評估推廣高效率的土地使用模式為弱勢(ruòshì)道路使用者提供更簡捷的安全出行路線勸阻不必要的行駛精品資料提倡(tíchàng)使用較安全的旅行方式在公路、鐵路、航空和船運四種主要的旅行方式中，公路旅行對人們造成傷害的危險(wēixiǎn)最大。一項研究發現：乘兩輪摩托車者每公里旅程死亡危險(wēixiǎn)是乘小轎車者的20倍，步行者每公里旅程死亡危險(wēixiǎn)是乘小轎車者的9倍；而乘小轎車者死亡的可能性是乘公共汽車或長途汽車者的10倍，是乘火車者的20倍。精品資料精品資料盡量避免暴露于高危(ɡāowēi)的道路交通環境限制進入道路網絡中的某些(mǒuxiē)區域高載客量車輛優先限制兩輪摩托車的功率（20世紀80年代，英國把摩托車初學者使用的最大發動機排量從250cc降至125cc。）對年輕機動車駕駛員和乘員的管理（例如：馬來西亞把駕駛摩托車的合法年齡從16歲提高到18歲；新西蘭、澳大利亞的分級駕駛執照制度。）精品資料第三部分－事故因素與主要(zhǔyào)對策1通過土地(tǔdì)使用和交通政策來控制暴露危險2道路規劃和設計時應考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究精品資料傷害(shānghài)的危險性來自于規劃與設計不當在許多亞洲城市，至少有7類機動車和非機動車，此外還有行人和騎自行車者共同使用道路。在所有國家，道路網絡的規劃以及多數道路的設計主要是從機動車使用者的角度來考慮的。只有當機動車行駛速度低于30km/h時，行人和騎自行車者才相對較為安全(ānquán)。從行人和騎自行車者的角度來看，橫越交叉道口是第二個重要的道路交通安全(ānquán)問題。在城市里，許多致死性的自行車事故或嚴重的碰撞主要發生于交叉道口。精品資料在道路設計時的安全意識安全的道路網絡是由等級分明的道路組成的，各級各類道路有其特定的服務功能。（1998年荷蘭制訂(zhìdìng)了一個將道路重新分類和改建的規劃，使每一條道路都有一個清晰明確的功能。一項早期的研究預測，把所有道路進行功能上的分類可使每車公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。）精品資料適合道路功能的設計（使駕駛員能夠自然的遵守該路段設計的速度限制）針對(zhēnduì)行人和騎自行車者的設計（區域的道路安全管理）針對(zhēnduì)機動車駕駛員、騎車人和乘客的設計（道路和路側設計應最大限度的減少機動車越線時發生嚴重事故的機會）精品資料安全性評價(píngjià)馬來西亞等一些實施安全性評價的國家發現：安全性評價效果顯著，投資(tóuzī)可在早期得到回報。丹麥的一項研究發現：13個實施安全性評價的工程首年回報率超過100%。新西蘭運輸公司估計：潛在的成本-效益比約為1:20。精品資料事故(shìgù)黑點段的補救措施道路交通事故并非均勻地分布于整個道路網絡中，事故常集中于某個地點、某些特定路段或散布于居民區。事故黑點段的整治花費很少，收益巨大。監測整個道路交通系統，及時發現并予以糾正是確保道路安全需要采取的重要(zhòngyào)措施。精品資料第三(dìsān)部分－事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策(zhèngcè)來控制暴露危險2道路規劃和設計時應考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究精品資料因車輛設計缺陷和維護不良導致(dǎozhì)傷害的危險車輛缺陷而導致的碰撞要占所有碰撞的3-5%。歐盟委員會報告指出，如果(rúguǒ)所有歐盟的小客車在設計上都達到最佳標準，約50%的致死和致殘性傷害是可以預防的。沒有為乘員提供一個起防護罩作用的空間；缺乏將乘員從小轎車里彈出的功能；缺乏其他安全功能的設計，如車后沒有頂置式剎車燈。精品資料在中低收入國家，通常沒有(méiyǒu)為乘客提供安全帶，至于在敞蓬卡車里的乘客還可能從車中被拋出。其他問題還有：在公共交通工具中沒有(méiyǒu)緊急出口，也沒有(méiyǒu)配備防玻璃碎片裝置和滅火器。檢查車齡超過12年的大型商用車輛和公共汽車是否超載和進行相關的安全性維護是非常重要的。精品資料改進車輛(chēliàng)和弱勢道路使用者的可見度對于所有道路使用者來說，看到和被看到都是確保安全的基本前提。改進可見度的方法包括：為小轎車安裝日間行駛燈日間行駛燈對于兩輪摩托車同樣有效（馬來西亞(mǎláixīyà)為10-29%，美國為13%，新加坡為15%，歐洲為10%）精品資料小轎車安裝頂置式剎車燈可減少15-50%的追尾事故卡車及其拖車的照明大多不符合要求許多高收入國家都要求自行車安裝車前鏡、車后鏡和車輪鏡以及車燈彩色(cǎisè)衣服、裝飾品和車輛配件可以更容易被行人、騎車人和非機動車在夜間發現精品資料改進(gǎijìn)機動車的防撞性（1）改進車輛前端來保護行人和騎自行車者歐洲提高車輛安全委員會已經設計了有關機動車前端的性能測試。如果要求機動車必須通過這些測試，歐洲行人和騎自行車者每年車禍死亡或重度創傷的人數可望下降20%左右。近年來歐洲的EuroNCAP和澳大利亞(àodàlìyà)NCAP把這些測試方法應用于新車，發現只有一種型號的小轎車達到80%的防護要求，估計制造成本增加了10歐元。一些歐洲國家可望很快就能批準要求小轎車前端加強安全性的相關法律。歐盟委員會估計在歐盟國家，這些法律每年可拯救多達2000人的生命。精品資料（2）保護機動車的乘員使用安全帶可能使重度損傷和死亡的傷害危險減少40-60%。多數高收入國家要求小轎車和輕型卡車的安全帶必須符合一定的技術標準，并且有逐漸增強的音頻報警來提醒駕駛員和乘客使用安全帶。一些未經證實的證據提示：在低收入和中等收入國家有一半或更多的機動車可能沒有功能可靠的安全帶。在各種類型的碰撞中，安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低8-14%；在正向碰撞中可降低22-29%。同時使用安全帶和安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低68%左右。在美國，許多兒童在發生碰撞時死亡或重傷是因為他們乘坐在同樣安裝了安全氣囊的后向式安全座椅上。許多歐洲國家已經要求在車內設置警告標志和自動傳感器，以檢測車內是否有兒童，從而(cóngér)自動禁用安全氣囊。精品資料（3）改進車輛之間的“相容性”美國國家公路交通安全管理局已經把車輛“相容性”作為一項優先(yōuxiān)工作來開展。在歐洲，人們正在不斷努力改進小轎車間前端與前端碰撞和側面與前端碰撞時的車輛之間相容性。在小轎車與卡車和小轎車與公共汽車的碰撞事故方面，包括要求卡車后面和側面的下部安裝防鉆入裝置。安裝吸能型前端以及后部和側面防鉆入裝置能夠減少12%的與卡車和輕型車輛碰撞事故。精品資料（4）改進自行車設計各種自行車的部件(bùjiàn)強度和車閘/燈光的可靠性差別很大。在荷蘭，自行車車禍中有四分之三是因腳被輪輻夾住所致，而60%的自行車沒有防護系統來避免這一問題。精品資料設計(shèjì)智能型車輛智能型安全帶音頻提示器（瑞典出售的新型小客車已有35%安裝了這種提示器）智能速度調節系統（該系統使致死性車禍減少的幅度在顧問級約為18-25%，在自動級約為19-32%，在強制級為37-59%）酒精-點火互鎖系統（美國的許多州和加拿大的部分省份現在(xiànzài)已經制訂法律要求反覆違章酒后駕駛的駕駛員必須在車內加裝這種系統。在瑞典，兩家主要的汽車制造商把這一系統作為卡車的配置標準，已經有1500多輛卡車安裝了這一系統）電子穩定程序（瑞典開展的一項試驗顯示它們可使車輛在冰雪天氣中發生的碰撞減少32-38%）精品資料第三(dìsān)部分－事故因素與主要對策1通過(tōngguò)土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規劃和設計時應考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究精品資料傷害危險來自于缺乏(quēfá)法規和不遵守法規在歐盟，進一步改進對現行法律的執行狀況可使道路交通死亡和重度損傷的人數減少約50%。關鍵在于創造有關遵紀守法的氛圍(fēnwéi)提高對維護與遵守法規的自覺性，使人們認識到違章是非常危險的實行處罰的同時進行相應的交通安全教育自動化執法，如采用攝像機記錄車輛速度是一種最有效的方法沒有執法的宣傳教育效果甚微，輔之以執法則可增加對法規的遵守精品資料制定(zhìdìng)和實行速度限制（1）速度帶來的危險碰撞導致(dǎozhì)傷害的概率與車速的平方成正比，重度創傷發生率與速度的立方成正比，死亡率與車速的4次方成正比。精品資料（2）速度限制速度攝像儀和雷達測速器可以捕獲駕駛員超速駕駛的畫面。一項研究發現：自動拍攝駕駛員行駛速度的儀器能使道路交通死亡和重度損傷人數下降14%，而由交警執法只能(zhīnénɡ)使之減少6％。在車內安裝限速裝置也很有效。重型貨車上的限速調速器能夠使道路交通傷害發生率減少約2%。精品資料制定和實行(shíxíng)酒精限制（1）酒精引起的危險在歐盟國家，1-3%的駕駛員處于酒精的影響之中。在克羅地亞，超過4%的駕駛員酒醉(jiǔzuì)開車。在加納，超過7%的駕駛員BAC超過0.08g/dl。在中低收入國家，車禍死亡的駕駛員中有33-69%血液中撿出酒精，8-29%受傷者的血液中撿出酒精。澳大利亞的調查發現，死于車禍的行人中20-30%的BAC超過0.15g/dl。南非的研究指出，超過61%的行人死亡事件與酒精有關。英國的研究認為，死于道路交通傷害的行人中48%飲酒。精品資料（2）血液酒精濃度(nóngdù)1964年，GrandRapids的研究表明，車禍的危險性隨著駕駛員的飲酒量而升高，提出了BAC的限度為0.08g/dl，這個標準目前仍為許多國家所采用。此后的研究發現，即使BAC低于0.08g/dl，碰撞的危險也會增加。精品資料精品資料（3）實行血液酒精濃度限制并加強宣傳酒精呼氣測試(cèshì)儀已成為最有效的執法工具。普遍實施隨機呼氣測試(cèshì)，即每年至少在1/10的駕駛員中應用，可以大大提高駕駛員遵守BAC標準的法規。（澳大利亞3個州加強隨機呼吸測試(cèshì)）在一些高收入國家已有加大處罰力度（如監禁）的嘗試，但總的來看并不能制止人們酒后駕車。精品資料醫用和娛樂性藥物(yàowù)與酒精相比，藥物對駕駛行為和碰撞事故有何影響目前還不是很清楚，主要是因為名目繁多的藥物對駕駛的影響與服藥劑量、藥物的聯合使用情況，以及(yǐjí)藥物對于不同個體的影響都因人而異。然而，有證據表明，使用各種各樣的精神類藥物（包括醫用和娛樂性藥物）的駕駛員正在不斷增加，他們常伴有飲酒行為。精品資料處理(chǔlǐ)疲勞駕駛的問題新西蘭研究發現,在以下三種情況下不駕車，車禍發生率可以減少19%：1）出現睡意；2）在過去的24小時內睡眠時間少于5小時；3）凌晨2:00至5:00。美國研究發現：三種駕駛員的疲勞駕駛具有發生車禍的高度危險性：年輕人，尤其是年齡在16-29歲者；夜班司機或工作時間較長且不規律者；有睡眠呼吸暫停(zàntínɡ)或嗜眠癥且未經治療者。許多高收入國家已經制定法律，限制商用車輛駕駛員每次駕駛的最長小時數，但規定商用車輛每天行駛的時間要更為合理。精品資料減少(jiǎnshǎo)交叉路口碰撞的危險在澳大利亞，安裝紅燈攝像機使道路碰撞總數減少了7%，而在事故多發地段上則減少了32％。在美國加州的Oxnard市，安裝紅燈攝像機后車禍致傷減少了29%，在事故多發地段正面(zhèngmiàn)和側面碰撞傷減少了68%。精品資料要求使用安全帶和兒童(értóng)固定座椅安全帶1971年，澳大利亞(àodàlìyà)的維多利亞州首先立法要求所有小轎車安裝和使用安全帶，這一措施使當年小轎車死亡人數減少了18%。精品資料精品資料美國的一項研究發現，在發生小轎車碰撞時兒童固定座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%。瑞典的一項研究發現，在3歲以下兒童中發生的致死性車禍中有50%是由側向碰撞所致，而現有的兒童固定座椅對這種碰撞的防護作用并不理想。EuroNCAP也發現現有的固定座椅并不能完全固定住兒童頭部的移動。兒童固定座椅在高收入國家中很常見，使用率在澳大利亞(àodàlìyà)為90%，在美國為86%。但在低收入和中等收入國家還屬罕見。精品資料要求駕駛和搭乘兩輪(liǎnɡlún)摩托車者戴安全頭盔在帶馬達的自行車和摩托車的駕駛員中，頭部創傷占死亡的比例在歐洲為75%，在馬來西亞為55-88%。一項研究發現，沒有戴安全頭盔的駕駛員頭部受傷的概率是戴安全頭盔者的3倍。另一項研究發現安全頭盔可使致死性和重度頭部創傷減少20-45%。大多數高收入國家(guójiā)制定了安全頭盔標準。多數國家(guójiā)駕駛摩托車者安全頭盔的使用率不到10％精品資料騎自行車的兒童如能戴安全頭盔，發生碰撞時頭部損傷的情況可下降63%，意識喪失可下降86％。澳大利亞、新西蘭、瑞典、美國和其他幾個國家已經立法要求騎自行車者戴安全頭盔。在澳大利亞的維多利亞州，1990年頒布了一項新的法令，要求騎自行車戴安全頭盔，結果(jiēguǒ)自行車安全頭盔的使用率從31%上升到75%，騎自行車者發生頭部損傷的數量也相應地減少了51%。精品資料禁止(jìnzhǐ)駕駛員使用手持移動電話研究表明，當駕駛員使用手持電話時，其反應時間從0.5秒上升至1.5秒。有證據表明駕駛員在使用手持電話時發生(fāshēng)碰撞的危險比其他駕駛員要高四倍。免提式電話也會使駕駛員分散注意力，現有的證據提示手持電話的危害性更大。精品資料對公眾的教育(jiàoyù)和宣傳孤立地來看，宣傳教育(jiàoyù)和讓公眾知情的活動并不能顯著的、持久的減少道路交通死亡和重度損傷，需要同立法和執法結合起來。教育(jiàoyù)和信息