書目新浪測試中華V5報告1.總評2.外觀3.內飾4.空間5.操控6.測試A:技術部門按新浪測試項目對景逸X5進行相應測試，對比，改善，知己知彼；B：市場部門編制媒體試駕溝通策略，引導記者測評報告結論。C：解讀報告的一些觀點1、V5的外觀優勢較好，BX5可以弱化對外觀的比較，應宣揚景逸外觀的經典，化解在外觀上的劣勢；2、V5空間表現平平，特殊是后排乘坐舒適欠佳，BX5應著力突出在空間上的優勢，形成突出賣點；3、V5在后懸減震、行駛穩定性、加速等操控方面表現不好，BX5應加強試駕體驗，要突出在舒適性、行駛穩定性、平安性等方面有優勢，強化BX5具備SUV的性能。BX5應對策略思索一、總評總評點評：SUV在2012年已經讓全部的廠家欲罷不能，華晨在駕馭寶馬技術的基礎下拿出了自己的SUV答卷—中華V5。優點：外觀犀利，駕控舒適缺點：油耗略高，高轉速時噪音稍大適合人群：多數在城市駕駛的SUV的追求者主要參數：級別：SUV|變速箱：5速手自一體|排量：1.6L直列4缸測試結果：加速（0-100公里/小時）：13秒剎車（100-0公里/小時）：43米實測油耗（升/100公里）：8.3升主要競爭對手哈弗H6總評外觀寶馬X1的設計二、外觀外觀V5與X1正面對比前臉布局雖然沒有亦步亦趨的仿照，但風格和韻味被繼承了下來，協作同樣的車體顏色和裝飾方案，能夠達到類似的視覺效果。外觀V5與X1側面對比雖然V5的全長比X1短了將近50mm，軸距更差了130mm，但通過V5奇異的造型設計，照舊讓人能夠通過它聯想起寶馬來。細致端詳輛車的側面可以發覺，他們的主要差異在于車頭部分。這無疑是因為寶馬是前縱置發動機，比較“吃空間”而V5的發動機布置則更加實惠，選擇了橫置方案和前驅的驅動形式，整體機械結構更加緊湊，所以短得多。外觀格柵的輪廓酷似雙腎，但細致看內部比寶馬的雙腎更加困難和富有變換，猶如一排俠客的獨門暗器整齊的鑲嵌在其中。而正面亦和寶馬的方案一樣突出整個車頭線條在外，用格柵欄獨立形成一個曲面，極富立體感。外觀大燈的設計要比寶馬傳統的多，遠光氙氣近光鹵素加LED燈。而輪廓也沒有寶馬那么激進而顯得更加平和，X1無疑是面對更年輕，活躍的族群，V5的燈組則顯得更加穩重和低調一些，邊緣的高度不像X1那般上翹的“飛眼”卻偏平緩的過度。同時燈罩也凸出于燈座安裝表面，也不失設計感。外觀LED的尾燈雖然不像寶馬標識性的燒鐵紅般拉風，但也特殊絢爛，光線特殊醒目但顯得有點零散，要是能夠進一步歸納一下就更好了。尾燈罩內的倒燈邊緣與車尾銀色鍍鉻裝飾條線條更好貫穿，猶如一把嵌于車尾的短劍。外觀輪眉翼子板的設計完全源自X1，翼子板線條設計很華美但實際做工一般。輪眉防擦條與X1一樣，并非突出于車身而是與整體車身齊平，既能達到防擦目的，又不至于因為它的存在而破壞了整個車身的設計線條。外觀外后視鏡上設置轉向指示燈，提高主動平安性。鏡面很大，但只有左側是雙曲率設計，右側外后視鏡只有一個曲率，這無疑是出于成本上的考慮。三、內飾內飾內飾灰綠色的自發光儀表新穎 而清晰，看起來很舒適，不像白色白色或藍色那般刺眼，也不像紅色或黃色那樣浮躁。儀表表盤布局玩的是德范兒，上手特殊輕松，必要信息一目了然，只是中間多功能區是單色的解析度偏低，而且大部分字體的大小都類似，沒有主次，要是能夠將中心信息的字體做的再大一點就好了。內飾儀表板的上沿大量運用軟性塑料材料，感覺很有親和力。中控臺部分V5設計一大片高亮度的鏡面反射區，看上去現代而時尚。內飾上下接受深淺雙色配色方案，而淺色的區域大部分都是織物材質的軟性貼面，而裝飾條的選擇上，V5選擇了走科技路途的金屬色裝飾，而放棄了木紋裝飾。內飾大燈角度可以手動3級調整，外后視鏡的調整也是電動的，這基本上是近些年10萬級別自主品牌車型的標配了。內飾油箱開關在駕駛座左側，加油不下車的感覺很爽。內飾大燈的開關雖然位置和形態很傳統，但內容上做了微調，初次上手還須要略微留意一下。內飾無鑰匙啟動系統成本不高，但對提高用戶體驗，顯示車型檔次很有幫助，這也是近年自主品牌車型爭先恐后在第一時間裝配的配置。內飾手剎通常是廠家不太在意的一個設計點，連寶馬的很多高檔車型看到手剎都顯得很寒酸，V5在手剎上做了設計文章，不僅按鈕是鍍鉻的，而且還嵌了中華的LOGO，不遺余力的強化“我不是寶馬，我是中華”的概念。四、空間空間

V5的實測尺寸基本屬于中等水平，比主流轎車稍高有限。空間車門上都有設置置物格，放2、3個標準尺寸的礦泉水瓶子不成問題。空間方向盤左側有一個內藏的零錢格，三個小格子放點硬幣雜物很便利。零錢格旁邊設置一個卡片槽，放停車卡，加油卡都可以。空間座椅可調升降和腰部調校，惋惜是全手動，腰部調整旋鈕調起來比較吃力，全車備4個頭枕，高度可調，角度不行調。V5座椅空間手套箱不算深，且四周的縫隙較大。但是在手套箱的下面還有一個長條型置物格可以放些不太厚的物件也是挺便利的。手套箱空間前排扶手箱高度不行調，寬度中規中矩，兩層結構，深度偏淺，USB和AUX接口藏在里面，全車都是織物面料但只有扶手箱是皮質面料。空間后排的置物空間比較少但也基本夠用了，后排沒有空調出風口卻有點煙器接口。后排中心地板的突起也相當明顯，影響后排中心的乘坐。空間尾門調校很專心，雖然不是電動尾門但只要用手解鎖打開一個小縫，尾門的兩個液壓撐桿就會自動將尾門撐起來，特殊省力。五、操控雖然在穿樁的測試中，V5的賬面成果不凡，但是我們感到它在流暢狀態下的穩定現象還是存在確定風險的，在接近六十公里穿樁時后輪的支撐壓縮似乎已經接近極限，減震裝置的行程余量已經幾乎為零，可以說它的減震實力接近為零。所以我們試圖對它提出更高的要求。在嘗試更高的樁間速度時，我們可以視察到，由于離心效應，重心的向外側移動，外側的懸掛系統被急劇的壓縮，壓縮到達極限后，懸掛就無法再吸取沖擊而將它們都轉嫁到車體，車體當然是沒有多少減震緩沖實力的，于是車體聽從的向外側傾斜并帶著它的一側輪胎離開了地面。一輛前驅車，假如一側車輪離開了地面，從理論上講它就基本上失去了對路途的選擇權，因為接著加速或向內側打方向都會造成嚴峻后果。操控操控V5的后懸是后H型縱向擺臂式，而減震器完全被壓縮是一種極度緊急的狀態，它由于會將全部的路面振動傳達到車身，可能損壞車身結構。操控V5接受一臺華晨自產的16閥4缸VVT發動機，技術特殊成熟但先進性略微不足。在1800轉以下，這臺發動機特殊安靜，幾乎令人誤以為它已經熄火。但轉速接近2000轉時，從引擎蓋傳到座艙的噪音隧然增加，可能是因為引擎蓋上沒有敷設隔音棉的緣由。在油門的調校上，V5是走舒適路途，行程比較短，反應靈敏，但這種靈敏的反應并非是線性的，而是前后有兩種反應，當把油門踩過三分之一后，感覺引擎的轉速會驟增，其油耗也是可以想象的。搭配的5速手自一體變速器檔位清晰，上面有皮質包袱，手感很棒而且還有精致的鍍鉻件裝飾。操控ASR系統的主要目的是防止汽車驅動輪在加速時出現打滑，當汽車加速時將滑動率限制在確定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪簡潔打滑；如是后驅動的車輛簡潔甩尾，如是前驅動的車輛簡潔方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，假如發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路途轉向;最重要的是車輛轉彎時，一旦驅動輪打滑就會全車一側偏移，這在山路上極度緊急的，有ASR的車剛一般不會發生這種現象。也應當指出，ASR并非ESP，它充其量只是ESP系統的一個組成部分，對于V5這類跨界車型，不如裝個靠譜的ESP踏實。全系標配ASR牽引力限制六、測試全油門起步姿態良好，沒有明顯的“抬頭”傾向，后輪的懸掛支撐相當給力，能比較志向的幫助前懸限制車身。對于前置前驅車來說這特殊重要，因為只有這樣，作為驅動輪的前輪才能夠活動足夠大的摩擦力來驅動車身，否則就就會打滑或丟轉。測試測試0-100加速測試成果13.1秒破百。對于1.6升車而言，這個成果不算太好。亮點在于它的加速曲線特殊平直，中間沒有中斷或折線，這說明變速箱始終處在一種比較穩定的狀態。動力被比較連續的輸出到驅動軸，而車輪也始終能夠得到穩定的驅動力，這可能是廠家出于對駕駛舒適性的考慮而進行的調校，這樣的效果會讓加速相對比較慢但更加舒適，乘客乘坐也更加不簡潔暈車。0-100加速曲線測試在緊急制動試驗中，車身姿態保持的近乎完備，沒有“點頭”或“啃地”現象，這樣可以說V5的懸掛調校是比較威猛的，它基本上能夠在直線的各種速度狀況下保持車身姿態。也只有如此，車輪的摩擦力才能夠得到保證，車輛裝備的主被動平安設計才有可能在真正須要它們的時候剛好發揮作用。全力制動姿態測試100公里時速緊急制動測試成果：43米。這個成果算是不錯的，跨界車型原來就比一般轎車車型的結構重量要重，能夠有此成果的確不易。制動曲線測試穿樁姿態18米穿樁曲線在18米等距穿樁項目中，V5的表現相當精彩