3839、高壓除水和低0、一級熱交換器沖壓進氣道裂紋，導致左右空調系統故障，分析其原因和排故措施。應檢查冷卻空氣進氣道有無堵塞、在地面應檢查散熱風扇是否工作、按需一級熱交換41、左空調沖壓進氣道發現裂紋，什么活門自動關斷，具體原因？由于左空調沖壓進氣道裂紋，導致二級熱交換器的冷卻空氣流量不足，引起渦輪出口超空42、空調制冷效果3、飛機在地面，空調工作時，如果沖壓空氣進氣口進氣量明顯偏小；導致此現象的可能原因是什么？4、入夏后飛機空調系統故障明顯增多，機組反映客艙不降溫，空調出氣量小。地面維修人員更換了右空調系統的主、次級散熱器后，空調制冷效果和出氣量大為改善，拆下的散熱器經檢查發現散熱器內通道和外通道都堵塞嚴重。說明熱交換器內通道和外通道堵塞對冷卻系統有什么影響？45、分析采用空氣循環制冷的飛機空調系統制冷效果變差的原因。46、空調組件活門在那幾種情況下自動關斷？組件活門用于控制通往空調組件的空氣流量，另外還可以在需要的時候關斷空調組件，因（CO2、渦輪進口超溫：渦輪進口超溫關斷由渦輪進口溫度電門控制。超溫可能是因二級熱交3、供向座艙的空氣總管超溫：當供向座艙的空氣總管發生超溫時，空調引氣會關斷，由47、空調自動關斷和引氣自動關斷有什么區別？PRSOV的作用PRSOV①引氣異常關斷（PRSOVPRSOV的作用PRSOV和FCSOV49、座艙空氣分配系統是如何保證座艙內的環境舒適？50、再循環風扇的采用再循環系統的主要作用是通過將座艙空氣再循環利用，可以減小供氣和座艙空氣的溫度差，同時也可以減小發動機的引氣量，減小對發動機功率的影響。(UO)51、飛機為什么需要增壓，如何實現增壓？51、飛機為什么需要增壓，如何實現增壓？時，排氣量減小。而根據氣體節流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內外壓差。因此控制座艙壓力應根據座艙差的大小，相應控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內絕對壓力取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門開啟52、什么是座艙壓力制度？現代客機常見壓力制度主要有哪些形式？座艙壓力制度是指飛機座艙內壓力(即座艙高度)隨飛機飛行高度的變化關系，又稱為座艙調壓規律。座艙壓力制度表示座艙壓力控制系統處于平衡狀態時的靜態調節特性。目前民航飛機常用的壓力制度有兩種:()53、三段式壓力制度，如何反應飛機座艙壓力隨飛行高度變化關系？和為等余壓段。自由通風段，不增壓，高度從地面到大致500m；恒壓段，座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒定，高度從500m3500m；然后進入余壓控制段，它保持座艙差為使用的限制值，直到飛機進人巡航高度(一般為6000)對應的座艙高度為2三段式座艙壓力制度實現簡單，但在等余壓控制爬升段，飛機座艙壓力僅受座艙余壓控制，因此飛機座艙高度變化率與飛機爬升率(飛行高度變化率)相等。為了保證座艙高度變化率不超過受的限制值t/in，飛機本身的爬升率不過高，即每鐘爬升高0ftn54、前排氣活門與后排氣活門的工前排氣活門一般由一個馬達驅動，輔助后排氣活門工作，它接受后排氣活門的控制信號：當后排氣活門距全關位.5～555、空調增壓排由兩個馬達驅動:一個是交流馬達，另一個是直流馬達。系統工作在自動模式與人工交流在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力控制器的控制信號，經常處于調節狀態，用以調氣活門又被稱為推力回收活門。當飛機巡航時，活門開度很小，這樣可以滿足發動機經濟前排氣活門一般由一個馬達驅動，輔助后排氣活門工作，它接收后排氣活門的控制信號。.5;4到5（）自動模式下，增壓控制系統利用起落/地感應電門和增壓控制面板的飛行電門配合電子5電門在“地”位，壓力控制器輸出一個是座艙高度超過停機高度大約1000ft偏壓信號，從地面預增壓程序：“地”位，飛行電門在“空”位，控制器輸出一個是座艙高度低于機場高度189ft的偏壓信號，迫使排氣活門部分關閉，座艙建立ps的每個外界環境壓力都有一個要求的座艙壓力相對應。當環境壓力變化時，這個要求的座艙壓力信號通過最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實際座艙壓力信號比較然后不之差等于或小于2ps時，開始巡航程序，排氣活門開度保持最小狀態，以保持余壓為預下降程序：當飛機所處高度的氣壓比選定巡航高度標準氣壓大5ps時，控制器感受到飛機性關系進行調節，排氣活門逐漸開大，速率和余壓限制器進行。當飛機接地后，保持座艙高度比預定著陸機場高度低300ft飛機接地后，起落地電門在“地”位，自動轉為預增壓程序以控制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場地標高189ft。當停機時，將飛行電門扳到“地”位，系統轉到地面不增替飛行的信號。門，控制器進入增壓控制狀態，收油門，控制器發出地面不增壓控制7、電子式座艙壓力控制系統自動模式工作時，什么條件下執行地面不增壓程序？此時座艙排氣活門處于什么位置，為什么？（豆）什么時候執行地面不增壓程序？此時飛機處于什么構型？58在飛機起飛滑跑段，座艙高度低于跑道高度(t1s)(還包括著陸后)使座艙壓力比機場場壓還高的增壓方式叫做座艙預增壓。主要目的是為了防止飛機姿態突然改變時引起座艙壓力波動。因為飛機姿態改變時，如飛機起飛由滑跑拉起時，排氣活門出口反壓也會突然變化，如果排氣活門的開度很大，會導致座艙壓力波動;當預增壓后，排氣活門開度減小，在起飛抬起前輪時刻，沖壓氣流不會對座艙壓力產生影響。59、什么叫psi；2引起座艙壓力波動，采用座艙預增壓方式就可防止座艙壓力的過大波動，從而避免旅客產0、說明現代噴氣式客機在執行航線飛行任務中，座艙壓力靜態控制過程排氣活門開大 運動規律。 飛機離地爬升過程——放氣活門逐漸；度低300英尺左右）；61、增壓系統有幾種工作模式，如何轉換？座艙壓力變化率超過.s/mn（座艙高度變化率超過2000f/n）、或座艙高度過高（大于13895ft）、自動系統電源故障而備用人工轉換：自動模式自動轉為備用模式后，仍可人工重新選擇到自動模式工作，若自動模式故障仍存在，有自動轉為備用模式；備用模式也可以人工選擇，設置了座艙高度和壓力變化率后，將模式選擇器置“備用”位，即使用備用系統控制座艙壓力；當模式選擇器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排氣活門控制座艙壓力的變化，但注意座艙高2、某飛機起飛時增壓模式選擇電門在圖示位置，飛行到一定高度出現音響警告，繼續飛行，客艙氧氣面罩脫落。分析這一系列現象的原因AU位，因此增壓控制系統可以自動調節座艙壓力以及壓力變化速率。的增加，座艙壓力會逐漸降低，即座艙高度逐漸升高。如果此時沒有進行相應的人工調節，當座艙高度達到1000010000（8000ft正常高度，10000ft高度，14000ft氧氣面罩脫落。處理方法為擰到自動擋6364、用座艙高度的概念去解釋負釋壓門的作用？65、客艙增壓的泄漏檢查？間，說明座艙泄漏速率過大。如果泄漏率太大，應采用靜壓實驗檢驗座艙完整性，查找滲靜壓實驗方法：用地面試驗臺給座艙增壓到規定值（約 i），并使壓力保持在規定值；66、座艙增壓系統檢查主要包括哪幾項內容？（壓力調節器工作檢查；釋壓活門和卸壓活門工作檢查；座艙靜壓試驗；座艙動壓試67、67、貨艙加溫方68、設備冷卻系統的作用？9、三輪式空調系統，次級散熱器內部的熱氣管破裂，導致空調出口氣流小的原因，并解釋？（FV）供氣流量70、次級熱交換器熱氣，導致空調出口溫度高和流 1、飛機空中空調自動關斷，地面檢查為第一級熱交換器破損，熱氣進入沖壓進氣道，試分析故障原因2、升壓式循環制冷系統，機組反應做空調不制冷。航后檢查發現空氣循環機出口是冷的，水分離 是熱的。分析該故障原因。明空氣循環機是好的從空氣循環機出來冷氣經過冷凝器的冷路后，獲得干燥的冷空氣，進入空氣分配系統。水分離器是熱的，說明冷凝器對回熱器來的熱空氣冷凝效果不好。7373、熱交換器的兩個圖，分別是順流式和逆流式，然后有兩個溫度化圖，判斷其正74在典型的增壓系統里，客艙和駕駛艙等是一個氣密的整體艙，它能使艙內壓力高于外界的大氣壓力。增壓空氣由座艙空氣分配系統供入座艙，為座艙加溫后，經排氣活門排出機外。由于在最大設計高度以下的所有高度上，空調引氣系統經座艙空氣分配系統，將恒定流量的氣體送人氣密座艙，因此座艙的增壓可通過控制座艙的排氣實現：希望底艙內壓力下降時，排氣量應增大，需要座艙內壓力升高時，排氣量應減小。而根據氣體節流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內外的壓差。因此，為控制座艙壓力，應根據座艙差的大小，相應控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內絕對壓力大小）根據適航的要求，飛機在最大設計巡航高度上，座艙高度不能大于8000ft，而巡航時30000~40000ft的壓差。因此，巡航過程中，排氣活門開度最小。飛機在地面時，座艙差較小，排飛機在爬升或下降過程中，由于其飛行高度的變化，可能導致鹿艙高度產生突變。為了限制座艙內壓力變化速率，可控制排氣活門開關的速率：飛機爬升過程中，如果座艙高度上降速率；在飛機下降過程中，如果座艙高度下降過快，即座艙壓力上升率過大，應加快排現代大中型客機通常限制座艙高度爬升率不超過500mi，座艙高度下降率不超t/in7575、下圖是流量控制和關斷活門原理圖，介紹各個活門的作用和關斷條當電磁活門打開時，活門上游壓力可以經過基準壓力調節器、電磁活門腔到活門作動器的控制腔，氣動力可克服彈簧力打開流量活門。流量活門下游的文氏管喉部設有靜壓管，出口設有總壓管，流量控制器感受文氏管喉部靜壓和總壓，將這兩個壓力信號送到錐形閥作當流量活門關閉時，活門下游沒有流動，因而文氏管的總壓和靜壓相同，即壓差為零，錐形閥在彈簧力作用下關閉，控制腔和外界。