汽車構造第四章電控汽油噴射式燃料供給系統第一節概述一、功用根據發動機的不同工況的要求，配制出一定數量和濃度的可燃混合氣，供入氣缸，最后還要把燃燒后的廢氣排出氣缸。工況有：冷起動、暖機、怠速、加速、小負荷、中等負荷，大負荷和全負荷等。二、燃料簡介（一）汽油汽油是汽油機的主要燃料。1、成分：汽油是石油制品，它是多種烴的混合物，其主要化學成分是碳(C)和氫(H)。完全燃燒后生成CO2和H20，不完全燃燒時還會升成CO和HC化合物。2、性能指標汽油使用性能的好壞對發動機的動力性、經濟性、可靠性和使用壽命都有很大的影響。因此，車用汽油需要滿足許多要求，主要性能有蒸發性、熱值、抗爆性和腐蝕性等。

（1）蒸發性：直接影響可燃混合氣質量的好壞，可用蒸餾試驗來測定。蒸發性過強夏天會產生氣阻現象，冬天會導致結冰。（2）熱值：指1kg燃料完全燃燒后所產生的熱量。汽油的熱值約為44.0MJ/kg。（3）抗爆性：指汽油在發動機氣缸中燃燒時，避免產生爆燃的能力，亦即抗自燃能力。汽油的不同類型是通過辛烷值來區分的，辛烷值越高，點著燃油所需溫度就越高；汽油辛烷值越高，爆燃的發生越少(抗爆性愈好)。測定辛烷值的方法有馬達法和研究法，相對應的辛烷值分別叫馬達法辛烷值（MON）和研究法辛烷值（RON）。汽油的牌號根據汽油的辛烷值確定，我國現用研究法辛烷值（RON）。選擇汽油牌號的主要根據是發動機壓縮比的高低。一般來說，壓縮比愈高，相應選擇的汽油牌號就愈高。（4）腐蝕性：汽油在運輸、儲存、發放的使用中，對接觸的各種金屬應無腐蝕作用。但其中含有硫、硫化物、有機酸及水溶性酸、堿等。（二）壓縮天然氣（CNG）甲烷；熱值和辛烷值均比汽油高。（三）液化石油氣(LPG)丙烷和丁烷；與天然氣相似，熱值和辛烷值均比汽油高。（四）氫氣理想燃料。（五）醇類燃料較理想燃料。三、可燃混合氣成分的表示方法汽油必須與空氣混合才能燃燒；可燃混合氣是指汽油與空氣按一定比例的混合物。可燃混合氣的濃度有兩種表示辦法：（一）空燃比（A/F）空燃比是指空氣質量與燃油質量之比理論上，1kg汽油完全燃燒需要14.7kg的空氣。故：空燃比A/F=14.7稱為標準混合氣α=1A/F＞

14.7稱為稀混合氣α＞1A/F＜

14.7稱為濃混合氣α＜1（二）過量空氣系數α燃燒1kg燃料實際供給的空氣質量與理論上完全燃燒所需的空氣質量之比。四、可燃混合氣成分對發動機性能的影響1、理論混合氣

α=1由于時間（燃燒速度有限）和空間（不可能氣缸內絕對混合均勻）的限制，標準混合氣不可能完全燃燒；由于氣缸中的殘存廢氣阻礙了汽油與空氣的結合，使空氣不夠，從而影響了火焰的形成和傳播；因此，要想達到完全燃燒，必須是稀混合氣。2、稀混合氣α>1（1）經濟混合氣

α=1.05～1.15經對發動機實驗研究，發現在α=1.05～1.15左右，燃料消耗率最低；這即經濟混合氣概念。（2）稀混合氣α＞

1.15雖然可使燃料完全燃燒，但燃燒速度慢，熱量損失大，平均氣體壓力和功率下降，動力和速度上不去；嚴重者會引起進氣管內回火現象；3、濃混合氣α<1（1）功率混合氣=0.85~0.95=0.88左右時，發動機輸出功率最大，此時，燃燒速度最快，一則熱效率最高，二則單位體積可燃混合氣燃燒時放出的熱量最大，因而功率最高。（2）濃混合氣α＜

0.88

過濃的混合氣反而使燃燒速度下降，輸出功率降低；而且，由于燃燒不完全，燃料經濟性惡化，嚴重者，由于氣缸中產生大量的CO和游離的碳粒，造成排氣門、火花塞裙部、活塞頂、氣缸蓋底部積碳，排氣管冒黑煙，廢氣中的CO還可能在排氣管中被高溫廢氣點燃，發生排氣管“放炮”現象。過濃混合氣是造成空氣污染的罪魁禍首；4、燃燒極限≤0.4和≥1.4當混合氣過稀和過濃時，火焰無法傳播，發動機運轉不穩，直至熄火。火焰傳播下限：當混合氣稀到≥1.4，火焰無法傳播混合氣過濃：燃燒不完全，產生大量的CO，造成氣缸蓋，活塞頂和火花塞積炭，排氣管冒黑煙。火焰傳播上限：混合氣濃到≤0.4，可燃混合氣火焰無法傳播。五、發動機對對可燃混合氣成分的要求發動機工況指發動機的工作情況，是由轉速和負荷兩個因素決定。（一）穩定工況對可燃混合氣成分的要求：

穩定工況定義：發動機已完成預熱，一定時間內沒有轉速和負荷的突然變化。可分成怠速和小負荷、中等負荷、大負荷和全負荷三個范圍。1、怠速和小負荷工況怠速是指發動機在對外無功率輸出的情況下以最低穩定轉速下空轉。怠速時廢氣稀釋現象嚴重。因此在怠速時要求供給較濃的混合氣：=0.6～0.8

2、中等負荷工況發動機大部分時間處于中等負荷工況，因此，要求化油器應供給較稀的經濟混合氣成分：=0.9～1.13、大負荷和全負荷工況當汽車爬坡或高速時，需發動機發出最大功率，此時，節氣門全開，發動機處于全負荷工況；大負荷和全負荷工況時要求化油器供給濃混合氣成分：=0.85～0.95（二）過渡工況對可燃混合氣成分的要求過渡工況：發動機轉速和負荷發生一定的變化。1、冷起動：發動機在冷起動時，轉速低，汽油蒸發和霧化差，大部分油氣混合物形成的是油膜，使氣缸內混合物氣過稀而無法引燃；冷起動要求供給極濃混合氣成分=0.2～0.62、暖機：發動機冷起動后開始自動繼續運轉，直至穩定的怠速運轉。這段過渡期間，由于發動機溫度、轉速上升，汽油霧化條件改善，要求供給的混合氣成分由極濃逐漸變換到怠速工況的較濃混合氣成分。3、加速：加速時，節氣門開度驟然加大，由于燃料慣性大于空氣，氣缸內混合氣成分出現瞬間過稀，發動機功率下降，轉速降低，甚至會出現熄火現象；第二節燃料供給系統的組成和工作原理一、概述1、汽油噴射定義：是用噴油器將一定數量和壓力的汽油直接噴射到進氣歧管或氣缸中，與空氣混合而形成可燃混合氣。實現噴射和霧化2、汽油噴射系統的發展從航空上飛機發動機上發展應用開始的，目前電控汽油噴射(EFI)系統已汽車上廣泛應用，它是在恒定的壓力下，利用噴油器將一定數量的汽油直接噴入氣缸或進氣管道內的汽油燃料供給裝置，以電控單元(ECU)為控制中心，根據空氣流量和發動機轉速來決定基本噴油量，并利用安裝在發動機上的各種傳感器測出發動機的各種運行參數，再按照電控單元中預存的控制程序進行修正，精確地控制噴油器的噴油量，使發動機在各種工況下都能獲得最佳的可燃混合氣。3、汽油噴射的優點（1）充氣效率高；（2）精準控制空燃比；（3）冷啟動和加速性能好；（4）節油減排；（5）減速斷油；（6）安裝簡單方便；調壓器噴油器節氣門體位置傳感器節氣門氣門噴油器輸油管進氣支管4、汽油噴射的分類（1）按汽油噴射方式分類①間歇噴射式②連續噴射式（2）噴油器的布置方式分類①多點噴射系統MPI②單點噴射系統SPI氣缸內噴射（3）按控制方式分類①機械控制式②機電結合式③電子控制汽油噴射系統③電子控制汽油噴射系統

開環控制閉環控制（4）按進氣量的檢測方式分類①直接測量式(流量型）②間接測量式（壓力型)傳感器電子控制單元執行器發動機開環控制氧傳感器閉環控制1、燃油供給系統功用：向氣缸內供給燃燒時所需一定量的燃油.

組成：

汽油泵回油管汽油濾清器油壓調節器輸油管路噴油器燃油分配管二、電子控制汽油噴射系統的組成2、空氣供給系統

功用：為發動機可燃混合氣的形成提供必要的空氣，并測量和控制空氣量。組成：節氣門體空氣濾清器空氣流量計怠速控制閥電子控制單元空氣閥怠速時，節氣門關閉，怠速閥打開3、電子控制系統

電控單元：接受來自各個傳感器傳來的信號，并完成對這些信息的處理和發出指令控制執行器的動作組成：各種傳感器：把各種反映發動機工況和汽車運行狀況的參數（非電量參數）轉變為電信號（電壓或電流）提供給電控單元，使電控單元正確地控制發動機運轉或汽車運行。

執行器：用來完成電控單元發出的各種指令，是電控單元指令的執行者。三、電子控制系統主要元件結構及工作原理（一）電控單元功用：ECU是電控汽油噴射發動機的控制和指揮中心，其功用是給各傳感器提供參考（基準）電壓，接受傳感器或其他裝置輸入的電信號，并對所接受的信號進行存儲、計算和分析處理，根據計算和分析的結果向執行元件發出指令。車速傳感器發動機轉速傳感器輸入軸轉速傳感器加速器踏板傳感器離合器位置傳感器水溫傳感器檔位選擇器桿節氣門開關加速器踏板開關空調開關制動開關巡航開關照明開關脈沖輸入電路模擬輸入電路接盤輸入電路中央處理機CPU隨機存儲器RAM多路轉換器存儲器ROM步進電機驅動電路電磁閥驅動電路指示器驅動電路起動器禁止器節氣門離合器變速器噴油器指示器起動器繼電器電源電路組成：實物圖（二）傳感器傳感器是采集控制系統所需的信息，并將其轉換為電信號通過線路輸送給ECU。1、空氣流量傳感器對吸入的空氣量進行測量，并轉換成電信號送至電控單元ECU，作為決定噴油量的基本信號之一。一般安裝在節氣門體前，空濾器后。常用的有熱線式和熱膜式空氣流量計。（1）熱線式空氣流量傳感器1）組成：感知空氣流量的鉑金熱線、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻(冷線)、控制熱線電流的控制電路及殼體等。2）工作原理：傳熱系數

α、β—常數；G—空氣質量流量熱電阻在單位時間內散失的熱量H=hA(TH-TA)A—熱電阻傳熱面積；TH—熱電阻溫度；TA—空氣流溫度熱電阻單位時間產生的熱量W=I2R當熱電阻處于熱平衡時，W=H，且若溫差TH-TA保持恒定，電流I∝因此，電流的變化反映了空氣流量的變化3）特點：熱線式空氣流量計測量精度高、響應速度快，且進氣阻力小。檢測的空氣的質量流量。但易受塵埃影響。4）自潔功能：給熱絲通電，使其溫度升高到1000度，燒掉污物。（2）熱膜式空氣流量傳感器其結構和工作原理與熱線式基本相同。特點：測量精度滿足要求，結構簡單，抗玷污能力強，價格便宜。控制電路熱膜溫度傳感器防護網2、進氣歧管絕對壓力傳感器（1）功用：利用測量進氣門后面的進氣管壓力，間接測量出空氣流量。主要應用的是應變式（壓敏電阻式）進氣歧管絕對壓力傳感器。（2）工作原理：傳感器的主要元件是一個很薄的硅片，四周較厚，中間最薄。硅片上下兩面各有一層二氧化硅薄膜。沿硅片四周有4個傳感電阻。在硅片的四角各有1個金屬塊，通過導線與傳感電阻相連。

3、發動機轉速和曲軸位置傳感器（1）功用：用來檢測發動機轉速、曲軸轉角以及作為控制點火和噴射信號源的第一缸和各缸壓縮行程上止點信號。（2）分類：電磁感應式、霍爾效應式和光電式三種。1）電磁感應式：當發動機轉動時，觸發盤外緣上的齒使磁頭與觸發盤之間的間隙發生周期性變化，從而使兩者之間的磁通發生變化，在磁頭上的感應線圈中便產生與發動機轉速相關的周期信號。（1）磁電式傳感器磁電式傳感器觸發輪氣缸識別槽輸出信號

當轉子旋轉時，線圈中磁通量發生變化，線圈產生感應電動勢。磁電式轉速傳感器的轉子信號盤通常安裝在曲軸或凸輪軸上，也可安裝在分電器內。（2）霍爾效應式傳感器永久磁鐵霍爾元件觸發輪

當觸發葉輪上的葉片進入永久磁鐵與霍爾元件之間時，磁場被葉片旁路，不產生霍爾電壓；當缺口部分進入磁鐵與霍爾元件之間時，磁力線進入霍爾元件，傳感器輸出電壓信號。信號盤隨分電器軸轉動，產生透光和遮光交替變化。當發光二極管的光束照到光敏二極管時，光敏二極管產生電壓；當發光二極管光束被擋住時，光敏二極管電壓為0。（3）光電式傳感器發光管分火頭密封蓋信號盤電路光敏二極管輸出信號光敏二極管發光二極管遮光盤4、冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器安裝在發動機冷卻液出水管上，其功用是檢測發動機冷卻液的溫度，并將溫度信號變換為電信號傳送給ECU。一般采用付熱敏系數的熱敏電阻制成。5、進氣溫度傳感器與冷卻液溫度傳感器一樣。熱敏電阻電插頭6、氧傳感器功能：氧傳感器安裝在發動機的排氣管上，作用是通過檢測排放氣體中氧的含量來獲得混合氣的空燃比濃稀信號，并將檢測結果轉變成電壓信號輸入ECU，ECU根據氧傳感器輸入的信號，不斷地對噴油脈寬進行修正，使混合氣濃度保持在理想范圍內，實現空燃比的反饋控制，使發動機在各種工況下獲得最佳濃度的混合氣，使三元催化轉化器更有效地起凈化作用，減少汽車排氣污染。

類型：目前汽車上采用的二氧傳感器有氧化鈦(Ti02)式和二氧化鋯(Zr02)式兩種。目前常用的為二氧化鋯型氧傳感器。有氧時電壓低，缺氧時電壓高氧化鋯氧傳感器的輸出特性7、節氣門位置傳感器功用：是用來檢測節氣門開度及開度變化的傳感器。發動機工作時，ECU主要根據節氣門位置傳感器信號判斷發動機負荷的大小及變化情況，以便根據發動機負荷的大小及變化情況進行燃油噴射控制及其他輔助控制(如EGR、開閉環控制等)。節氣門位置傳感器安裝在節氣門體上，由節氣門軸驅動，可分為開關式節氣門位置傳感器、線性式節氣門開度傳感器和綜合式節氣門位置傳感器三種。

開關式節氣門位置傳感器的輸出特性開關式節氣門位置傳感器的工作原理8、爆燃傳感器安裝在發動機缸體上，檢測發動機的爆震狀況。爆震傳感器作為點火定時控制的反饋元件用來檢測發動機的爆燃強度，借以實現點火定時的閉環控制，以便有效地抑制發動機爆燃的發生。通常使用的爆震傳感器安裝在發動機的機體上，它能將發動機發生爆燃而引起的機體振動信號轉換為電壓信號，且當機體的振動頻率與傳感器的固有振動頻率一致而發生共振時，傳感器將輸出最大電壓信號。ECU將根據此最大電壓信號判定發動機是否發生爆燃。爆震傳感器有多種，其中應用最早的當屬磁致伸縮式爆震傳感器，它主要由磁心、永久磁鐵及感應線圈等組成。當機體振動時，磁心受振偏移，使感應線圈內的磁通量發生變化，而在感應線圈內產生感生電動勢。四、燃油供給系統主要零件結構及工作原理（一）燃油箱1、功用燃油箱用以儲存汽油，其容量視車輛大小和發動機排量而定。2、材料燃油箱用薄鋼板沖壓后焊成，為防腐蝕，有時在內壁焊鋅或錫。現代轎車的燃油箱通常由耐油硬塑料制成。油箱蓋上設置了雙向閥，當重力閥2失靈時，油箱蓋上的雙向閥能保持油箱與大氣相通。實物圖（二）汽油濾清器在汽油進入汽油泵之前，應經過汽油濾清器除去其中的水分和雜質，以保證汽油泵及化油器等正常工作。（三）電動燃油泵1、功用：將汽油從燃油箱中吸出，提升燃油壓力并送入噴油器。2、分類：常用的電動燃油泵主要有滾柱式、葉片式、渦輪式、齒輪式等。1）滾柱式電動燃油泵工作原理：進口低壓油腔，工作容積大；出口高壓油腔，工作容積小。限壓閥作用：當油壓超過設定值（0.45MPa）時開啟，使汽油回流到進油口，以防止油壓過高損壞油泵。單向閥作用：當發動機停機時關閉，防止管路中的汽油倒流回汽油泵，借以保持管路中有一定的油壓，以便比較容易地再次啟動發動機，并防止產生氣阻。優缺點：運轉噪聲大，油壓脈動大，泵體內部與轉子易磨損。2）葉片式電動燃油泵電刷電樞磁極葉輪及葉片泵泵殼單向閥卸壓閥濾網泵蓋3.優缺點：運轉噪聲小，油壓脈動小，葉片磨損小。注意：靠汽油冷卻，不能在無汽油時啟動汽油泵。1.組成2.工作原理葉輪及葉片是一個圓形平板，在周圍開有小槽，形成泵油葉片。葉片旋轉時，小槽內的汽油隨葉片葉輪一起旋轉，再離心力作用下，出口處油壓增高，進口形成真空。使汽油沖進口吸入，出口泵出。實物圖（四）燃油壓力調節器進油口回油口閥門支承膜片彈簧接進氣歧管作用：調節噴油器的燃油壓力，使燃油壓力與進氣管壓力之差保持常數。這樣從噴油器噴出的燃油量便唯一地取決于噴油器的開啟時間，使電控單元能夠通過控制電脈沖寬度來精確控制噴油量。

工作原理：膜片

將油壓調節器分隔成上下兩個腔。當燃油壓力與進氣管壓力之差超過預調的壓力值時，膜片上方的燃油就推動膜片向下壓縮彈簧，打開回油閥，超壓的燃油流回燃油箱。燃油供給系統的壓力與進氣管壓力之差由油壓調節器中的彈簧5的彈力限定，調節彈簧預緊力即可改變兩者的壓力差，也就是改變噴油壓力。（五）燃油導軌（分配管）1、功用：①將燃油均勻、等壓的分配到各噴油器；②它的容積較大，故有儲油蓄壓、減緩油壓脈動的作用。2、一般壓力調節器和脈動阻尼器安裝在燃油導軌上。（六）噴油器1、功用：按照ECU指令噴油并霧化燃油。2、基本結構及原理噴油工作原理：當ECU傳來電流信號，電磁線圈通電，產生磁力，吸引針閥，針閥頭部環形間隙噴油，霧化，與空氣混合。3、噴油器的噴油量取決于針閥的開啟時間。實物圖第三節發動機進、排氣裝置功用：給發動機供給工作時需要的可燃混合氣或空氣，并將發動機燃燒后的廢氣排至大氣中。1—空氣濾清器2—進氣歧管3—排氣歧管4—排氣管5—消聲器一、發動機進氣裝置組成：空氣濾清器，進氣歧管、連接器等組成。（一）空氣濾清器1、功用：器用來濾清流向化油器的空氣中所含的塵土，以減少氣缸、活塞、活塞環等有關零件的磨損，延長發動機的使用壽命。2、結構：濾芯、殼體及濾清器蓋等組成。3、分類：①干式空氣濾清器

紙質，效果好、壽命長；不能重復使用。②油浴式空氣濾清器

金屬網，效果較好，可重復使用。③離心式空氣濾清器④聚氨酯式空氣濾清器（二）進氣歧管1、功用：將可燃混合氣較均勻地分配到各個氣缸的進氣門。2、材料：鋁合金鑄造。3、諧振進氣系統：利用氣流壓力的波動效應，提高充氣效率，在進氣管旁設置與之相通的諧振腔。二、發動機排氣裝置組成：主要由排氣歧管和排氣消聲器等組成。（一）排氣歧管（二）排氣消聲器功能：排氣消聲器的主要作用是通過降低、衰減排氣壓力的脈動來實現消除噪聲。根據研究排氣消聲器有吸收、反射兩種基本的消聲方式。吸收式消聲器，通過廢氣在玻璃纖維、鋼纖維和石棉等吸音材料上的摩擦而減小其能量；反射式消聲器則有多個串聯的諧調腔與不同長度的多孔反射管相互連接在一起，廢氣在其中經過多次的反射、碰撞、膨脹、冷卻而降低其壓力，減輕振動及能量。

組合式消音器

第四節電控汽油噴射系統實例第五節汽油機渦輪增壓1、發動機增壓技術：利用增壓器將空氣預先壓縮后供入氣缸，以提高空氣密度、增加進氣量。2、發動機增壓的功用：①進氣量增加，可增加循環供油量，從而可增加發動機功率；②可以改善發動機排放；③可以改善燃油經濟性。3、發動機增壓類型：①機械增壓：與發動機容易匹配，結構緊湊，但燃油效率高；②渦輪增壓：經濟性好，排放少噪聲低，但順態響應差，低速加速性差；③氣波增壓：低速轉矩特性好，但體積大，噪聲高。（1）機械增壓機械增壓器1）齒輪增速器驅動2）傳動帶及電磁離合器驅動齒輪增速器增壓器空氣增壓器電磁離合器由曲軸經傳動帶驅動氣波增壓器轉子，利用排氣壓力波使空氣受到壓縮，以提高進氣壓力。（2）氣波增壓氣波增壓器進氣管轉動帶排氣管氣波增壓器轉子利用廢氣渦輪機，帶動與其同軸安裝的壓氣機葉輪工作，新鮮空氣在壓氣機內增壓后進入氣缸。（3）渦輪增壓渦輪增壓器渦輪機排氣管壓氣機進氣管4、汽油機渦輪增加特點（汽油機增壓比柴油機增壓困難原因）：1）汽油機增壓后爆燃傾向增加；2）增壓后汽油機和渦輪增壓器熱負荷大；3）對廢氣渦輪的耐熱強度要求高；4）汽油機，轉速和功率范圍寬廣，致使渦輪增壓器與汽油機的匹配相當困難5）渦輪增壓汽油機的加速性較差。5、汽油機增壓的改進：1）電噴汽油機增壓，克服了化油器式發動機與渦輪增壓器匹配的困難；2）應用點火提前角自適應控制，來克服由于增壓而增加的爆燃傾向；3）對增壓后的空氣進行中間冷卻，提高功率、降低油耗、降低熱負荷和減輕爆燃；4）采用增壓壓力調節裝置。6、排氣渦輪增壓器工作原理排氣管中冷器壓氣機殼噴嘴環渦輪轉子軸進氣管

廢氣經排氣管進入渦輪殼的噴嘴環，壓力和溫度下降，而速度提高，使渦輪高速旋轉。渦輪帶動壓氣機葉輪一起旋轉。第六節發動機排放控制一、汽車的公害汽車的公害主要包括三個方面:(1)排氣對大氣的污染。在大氣污染中，汽車排放所造成的污染占有相當比重。據有關資料介紹，大氣中所含CO的75%、HC和NOx的50%來源汽車的排放。(2)噪聲對環境污染。(3)電氣設備對無線電廣播及電視的電波干擾，但只是局部問題由于排污的危害很大，而且排氣凈化問題已成為當前汽車工業發展中起決定性作用的因素之一，因此排放的控制在國外汽車越來越受重視。汽油是多種碳氫化合物的混合物。在發動機氣缸內，汽油和空氣混合并燃燒，大部分生成CO2和H2O，依據燃燒條件，也有一部分由于不完全燃燒而生成CO和HC化合物。此外，當燃燒溫度很高時，空氣中的氮與未燃的氧起反應，生成NOx其中CO、HC和NOx氣體對人類和環境都會造成很大危害。同時還有微粒和煙塵。二、汽車排污的來源汽車排污的來源有三方面:(1)從排氣管排出的廢氣，主要成分是CO、HC和NOx，其他還有鉛化合物和炭煙等；(2)曲軸箱竄氣，即從活塞與氣缸之間的間隙漏出的，再自曲軸箱經通氣管排出的燃燒氣體，其主要成分是HC；(3)從油箱蓋揮發、油泵接頭揮發、油泵與油箱的連接處揮發出的汽油蒸氣，成分是HC。三、汽車的凈化措施在汽車排出的成分中，CO、HC和NOx是主要的污染物質，因此，目前汽車的排污標準和凈化措施也旨在降低這三種成分和含量。為此在汽車上采取了下列凈化措施：(1)電子燃油噴射(EFI),減少廢氣HC、CO和NOx的排放量；(2)三元催化裝置(TWC),減少廢氣HC、CO和NOx的排放量；(3)廢氣再循環(EGR),減少NOx排放量；(4)曲軸箱強制通風(PCV)，減少HC氣體的