第三章鐵路信息系統架構鐵路信息系總體規劃—目標

以運輸組織、客貨營銷、經營管理為信息化建設重點。實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化。

鐵路信息系總體規劃—體系鐵路信息系總體規劃—體系運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大應用領域。運輸組織領域的信息系統，主要效勞于鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門和人員，以提高運輸生產效率和保障運輸平安為目標，涵蓋運輸生產的各主要環節?？拓洜I銷領域的信息系統，主要效勞于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優質效勞。經營管理領域的信息系統，主要效勞于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸本錢為目標，提高鐵路運輸效益。鐵路信息系總體規劃—體系結構鐵路信息系總體規劃—體系結構鐵路信息化公共根底平臺，為業務應用層的各系統提供公用的根底環境。公共根底平臺包括：⑴通信網絡根底平臺：構建完善的通信網絡，滿足信息系統高速傳輸數據要求；建設平安可靠的鐵路計算機網絡，滿足應用系統互連互通和社會化效勞的需要；⑵信息共享平臺：建立信息系統的信息傳輸交換及共享機制，實現三大領域信息系統間信息共享；⑶公用根底信息平臺：實現公用根底信息〔根底編碼、鐵路空間信息、運輸根底信息等〕的統一維護，為各信息系統提供標準的中間件效勞；⑷信息平安保障平臺：建立完備的信息平安保障體系，為各信息系統間數據交換提供保障信息平安的標準效勞；⑸鐵路門戶：提供鐵路信息系統對外統一通道和效勞等。層次體系結構鐵路信息系總體規劃—運輸組織主要方面系統名稱系統簡稱主要功能運輸調度指揮列車調度指揮系統ODCS列車調度計算機集中管理與指揮。計劃調度管理系統OPMS計劃、機車、貨運等調度的計算機管理。調度集中系統CTC列車調度計算機集中控制與指揮。車流推算與調整系統CFCRS車流徑路優化、車流推算與車流調整，運輸能力動態測算與分析。運輸生產組織運行圖編制系統TWDS列車運行圖編制、管理及信息服務。貨物運輸管理系統FTMS列車編組計劃編制、技術站、貨運站管理、車務管理、列車預確報、貨車追蹤等。旅客運輸管理系統PTMS客運站、客運段管理及旅客運輸組織等。專業運輸管理系統STMS集裝箱、行包、特貨、危險品等專業運輸管理。車號自動識別系統ATIS自動采集機車、車輛運行狀態信息。列車運行控制主體化機車信號系統LBS統一自動閉塞制式、電碼化制式和機車信號低頻信息碼，裝備主體化機車信號車載設備。列車運行控制系統CTCS根據不同線路的運輸需求，選擇不同等級的CTCS系統配置，實現一套車載設備全程控車。行車安全監控行車安全監控系統TOSMS自動采集機車、車輛、線路、橋隧、信號、電網、氣象、自然災害等監測信息，實現集中監控、預警等。救援指揮系統RCS利用多種應急通信手段，共享各類信息資源，綜合指揮，實現跨部門、跨區域的聯合救援行動。安全管理系統SMS行車、死亡、治安事件等事故信息的管理。鐵路信息系總體規劃—客貨營銷主要方面系統名稱系統簡稱主要功能客運營銷客票發售與預訂系統TRS客票發售與預訂、客運售票組織等?？瓦\服務系統PTSS客運站、列車旅客服務及對外信息服務等。客運營銷及分析系統PMAS客運市場分析與預測、經營計劃等。貨運營銷貨運服務系統FTSS大貨主管理、貨運服務及對外信息服務等。貨運營銷及分析系統FMAS貨運市場分析與預測、經營計劃等。電子商務電子商務系統ECS鐵路網上電子商務服務。鐵路信息系總體規劃—經營管理主要方面系統名稱系統簡稱主要功能運力資源管理車輛管理信息系統CMIS客、貨車輛技術與使用動態管理、檢修與運用、車輛段、車輛工廠安全質量及生產管理。機務管理信息系統LMIS機車運用安全、檢修與運用、備件、牽引供電、機務段、水電段管理等。工務管理信息系統PWMIS線路、橋隧、房建及大型設備管理，工務段管理，施工安全管理等。電務管理信息系統CSMIS電務設備技術履歷、檢修與運用、電務段管理等。信息化管理系統ITMS信息化規劃、計劃、標準、規范、軟件開發及版本、工程建設、主要設備等管理。經營資源管理人力資源管理系統HRMS人事檔案、人才市場、勞資管理等。全面預算管理系統OBMS對鐵路營銷生產、收入支出、投資采購、現金流量等預算的編制調整、分析控制、預測考核、規劃決策等功能財務會計管理信息系統FAMIS會計核算與管理、預算與收入管理、資金結算、成本計算、收入清算、資產管理等。統計分析系統SAS利用信息資源，匯總、加工、處理、生成各類相關報表，統一統計指標發布。審計管理信息系統AMIS運輸企業、建設項目等審計，審計項目管理，法規庫，經濟活動分析等。工程建設管理系統ECMS投資計劃管理，工程立項、設計、建設管理，工程竣工驗收及后評估等?？萍脊芾硇畔⑾到ySTMIS科技立項，鑒定、評獎、專業技術標準與資料管理，科技成果查詢、展示、推廣轉化等。保價運輸管理系統RIMS保價收入、理賠、貨運安全等。鐵路用地管理信息系統RLMIS鐵路用地管理。電子政務政府網站WGOV面向社會與公眾的鐵道部政務與信息發布、服務。辦公信息系統OMIS電子公文、電子郵件、信息服務、會議、信訪等管理。公安管理信息系統PSMIS警銜管理、指紋識別、刑事案件管理、站車治安管理等。決策支持決策支持系統DSS日常運輸經營決策，路網規劃，生產力布局、運輸產品、運輸組織優化，運價調整等。鐵路信息系總體規劃—網絡結構鐵路信息系總體規劃—網絡與信息平安網絡與信息平安措施主要包括：⑴統一鐵路信息系統IP網絡地址；⑵建立鐵路數字證書認證體系；⑶通過身份認證和訪問授權技術，實行分等級、分權限的訪問控制；⑷對重要和機密的信息實行加密傳輸和數字簽名；⑸在內部效勞網和平安生產網間采用防火墻和虛擬專網等技術實施隔離和保護；⑹在內網和外網間采用動態物理隔離和訪問代理機制；⑺在公用網絡和業務系統專網間采用專用網絡協議；⑻采用病毒防護、入侵監測、內容過濾和日志審計等多種技術手段，形成縱深的綜合防御體系；⑼統一規劃建立災難備份中心，對重要的信息系統和數據中心提供災難備份。鐵路信息系總體規劃—信息共享平臺信息交換管理是信息共享平臺的中樞，為各個系統間的信息交換與共享提供公共的數據交換、存儲、訪問效勞。平安訪問控制層在數據交換和共享時，對系統的訪問進行平安認證、協議轉換、格式識別，對交換的信息進行內容過濾，保證數據交換的合法性與合理性。各應用系統經整合后，以插件方式通過接口與平安訪問控制層相連，提供或訪問共享信息。安全訪問控制層信息交換管理公用基礎信息共享信息庫各應用信息系統。。。。鐵路信息系總體規劃—公共根底信息平臺公用根底信息平臺是能夠適應鐵路各類信息系統公用根底數據需求的通用平臺，主要提供國際、國家和行業信息化標準與標準，提供統一的公用根底編碼、鐵路空間信息、業務根底字典和標準的時鐘源等公用共享信息，實行統一的管理、維護與更新效勞，以保持各系統根底信息的一致性，減少管理、維護、更新的工作量，是信息資源共享的必要條件。鐵路信息系總體規劃—公共根底編碼平臺由三個子層組成，第一層為標準子層，包含了國際、國家、鐵路行業信息標準及各類標準，以及由此制定的鐵路信息系統根底數據編碼標準；第二層為編碼子層，主要由各類根底數據編碼組成，是根底數據編碼的實體，包括通用根底數據編碼、業務根底數據編碼以及其它根底數據編碼；第三層為應用子層，主要由管理維護根底數據的相關標準、管理維護系統和效勞接口組成。鐵路運輸管理信息系統鐵路運輸管理信息系統〔TransportationManagementInformationSystem，簡稱TMIS〕，是中國鐵路第一個覆蓋全國鐵路的信息系統，也是中國鐵路信息化的核心系統。TMIS的建設是從1994年工程立項開始實施，到2004年12月31日根本建成，歷時整整10年。它是一項規模龐大、結構復雜的系統工程，是實現鐵路運輸管理現代化的重要舉措，是一項開拓性的事業。TMIS是國家重大科技攻關工程，包括車站管理信息系統、貨票系統、確報系統、貨運營銷與生產管理系統、運輸調度信息系統、貨車追蹤系統、集裝箱追蹤系統等，被世行稱之為世界鐵路行業信息量最大、功能最復雜的管理信息系統。3.2TMIS—應用目標TMIS以貨物運輸管理為核心，其系統應用目標是：通過計算機網絡將全路部、局、分局、主要站段的計算機設備聯成一個整體，實時收集全路列車、機車、車輛、集裝箱以及所運貨物的動態信息，實現列車、機車、車輛、集裝箱的節點式實時追蹤管理，實現貨票、確報、編組站、區段站、貨運站、貨運營銷及調度系統的計算機管理，隨時提供任何一輛貨車、一臺機車、一列列車、一個集袋箱及所運貨物的地點及設備的技術狀態，隨時提供車流的動態變化情況，特別是預見編組站、分界口、限制口的車流變化，為全國鐵路各級運輸管理人員提供及時、準確和完整的運輸信息和輔助決策方案，以實現均衡運輸、緊密運輸，提高運輸生產效率，改善客戶效勞質量。3.2TMIS—具體目標1.實現運輸市場信息和客戶需求信息的管理。動態掌握貨源分布動態和運輸貨物在途信息；動態掌握托運人的貨運訂單和請求車需求；動態掌握企業自備車〔箱〕的位置及狀態；動態掌握重點客戶、重點企業和重點物資的運輸方案執行情況；向客戶反響貨運訂單的核準情況、請求車方案的安排和執行情況。2.實現運力資源的信息管理。掌握鐵路貨車、機車、集裝箱的保有量動態信息；掌握運行圖、編組方案、車站能力等信息。3.實現運輸作業過程的信息管理。對貨物的承運和交付信息、裝〔卸〕車信息、列車編解和到發信息、作業方案的編制和執行信息進行管理。3.2TMIS—具體目標4.實現管內現在車動態分布的信息管理。按車種〔空重〕掌握分布狀態、按去向別和品類別掌握重車分布動態、對現在車的運用與非運用轉換和出入信息進行管理。5.實現管內集裝箱動態分布的信息管理。按箱型別和箱號別掌握集裝箱的分布動態、按箱型和箱號掌握集裝箱的檢修狀態、掌握集裝箱的運用與非運用，以及參加與剔除變化動態信息等。6.實現運輸信息的綜合利用。各級系統共享運輸生產過程中采集的原始信息，建立TMIS的原始信息庫、動態信息庫和歷史信息庫，并在此根底上開發運輸業務部門的綜合應用系統。3.2TMIS—系統網絡架構TMIS由鐵道部中央系統、鐵路局系統、鐵路分局級系統和站段級系統組成。各級系統通過鐵路計算機通信網絡互聯形成一個有機的整體。其網絡體系結構如以下圖。3.2TMIS—功能結構TMIS以貨運管理為核心。其功能結構如以下圖。3.2TMIS—與其它系統的關系TMIS與其它業務管理信息系統之間的關系，如以下圖所示。供電供水設備狀態列車運行情況線路狀態，施工方案列車機車車輛動態十八點運輸工作實績貨票信息車輛態度信息車輛檢修信息機車及乘務員信息機車狀態信息列車動態信息檢修施工方案車號識別信息客車方案信息3.2TMIS—初始部署架構在TMIS規劃之初，確定了以中央數據庫為核心的體系架構，系統由四大局部組成，分別是中央數據庫系統，站段系統，部、局、分局應用系統和計算機網絡，由網絡系統將其聯成一個整體。原始信息由站段直接報送中央數據庫系統，各路局和分局再從中央數據庫訪問各種業務數據。部級鐵路局級分局級站段級中央數據庫部應用系統局應用系統分局應用系統3.2TMIS—現行部署架構這種大集中的體系結構對于鐵道部全面統籌和優化運輸資源、提高鐵道部運輸生產和管理效率而言，是合理的。但是，隨著業務系統應用的不斷深入、需要訪問的數據量越來越大，從而對大集中體系結構中的網絡穩定性、可靠性、通訊和帶寬都有很高的要求。如何有效地滿足各路局、分局在生產、經營和管理等各方面應用對實時數據的要求，是系統必須面對的問題。鐵道部決定，采取一個過渡性的措施——原始信息3級建庫，即把原TMIS設計方案要求原始信息由站〔段〕系統直接報送鐵道部中央系統調整為原始信息從車站逐級上報、落地和轉發，在分局、路局和鐵道局部別建立原始信息數據庫，方便各級運輸組織和各個管理部門對原始信息的共享應用。3.2TMIS—現行部署部級數據庫鐵路局數據庫分局數據庫部級應用效勞器局級應用效勞器分局級應用效勞器站段級3.2TMIS—三級建庫“三級建庫〞在TMIS系統建設過程中具有重要意義。從業務角度看，“三級建庫〞是迄今為止規模最大的路局和分局大型數據庫部署，為路局和分局的貨運業務應用系統提供了良好的運行環境。從技術角度來看，通過“三級建庫〞，能夠在5年左右的時間內，在計算能力、處理能力和存儲容量等方面滿足路局和分局貨運生產和管理的應用需要，以及路局級決策支持系統的應用要求。3.2TMIS—三級建庫對“三級建庫〞的數據庫平臺提出了以下要求：1.功能強大。特別是要求具有強大的并行處理能力，具有足夠的智能適應鐵道部的異種環境。由于各鐵路局和分局原有的硬件系統的處理能力不盡相同，因此，要求數據庫的并行處理能力到達一定程度的智能化，能夠以計算機的處理能力為依據，進行負載均衡，使每臺機器上的負載與其處理能力相匹配，確保TMIS運行環境的高性能；2.高可用性。支持7×24小時不間斷效勞；

3.可靠性和穩定性。系統中存儲鐵路運輸生產經營管理中非常關鍵的業務數據，直接關系到鐵路貨運的經營管理效益和廣闊貨主的切身利益；

4.平安性。基于TMIS系統在鐵路貨運管理方面的重要性，數據庫系統平安性的重要意義顯而易見。3.2TMIS—集群數據庫多年的信息化建設，鐵道部各路局、分局都配置了多臺UNIX系統效勞器，以及配置更低一些的硬件系統。由于這些系統在處理能力和內存容量方面的局限性，無法獨立承擔運行路局或分局數據庫的重任，但如果把這些系統組成集群，無疑是一種有效的措施。因此，在“三級建庫〞工程中，各路局和分局的數據庫系統都采用集群架構，在原有效勞器設備根底上，再根據情況引進1~2臺處理能力更強和存儲容量更大的系統。在存儲方面采用SAN存儲技術，共享存儲陣列。這樣，可以在最大范圍內充分利用已有的計算機處理能力，滿足路局和分局建立大型數據庫對處理器和存儲容量的要求，并且把投資降至最低。3.2TMIS—集群數據庫—SAN技術SAN(StorageAreaNetwork－存儲區域網絡):是計算機信息處理技術中的一種架構，它將不同的計算機數據存儲設備〔如磁盤陣列、磁帶庫〕連接到效勞器，使得這些存儲設備看起來就像是本地一樣。SAN采用光纖通道(FibreChannel)技術，通過光纖通道交換機連接存儲陣列和效勞器主機，建立專用于數據存儲的區域網絡。SAN存儲采用的帶寬從100MB/s、200MB/s，開展到目前的1Gbps、2Gbps。SAN比傳統的存儲技術擁有更大的容量和更強的性能。通過專門的存儲管理軟件，可以直接在SAN的大型主機、效勞器或其他效勞端電腦上添加硬盤和磁帶設備。3.2TMIS—集群數據庫—SAN技術SAN是一個專有的、集中管理的信息根底結構，它支持效勞器和存儲之間任意的點到點的連接，SAN集中表達了功能分拆的思想，提高了系統的靈活性和數據的平安性。SAN以數據存儲為中心，采用可伸縮的網絡拓撲結構，通過具有較高傳輸速率的光通道連接方式，提供SAN內部任意節點之間的多路可選擇的數據交換，并且將數據存儲管理集中在相對獨立的存儲區域網內。在多種光通道傳輸協議逐漸走向標準化并且跨平臺群集文件系統投入使用后，SAN最終將實現在多種操作系統下，最大限度的數據共享和數據優化管理，以及系統的無縫擴充。3.2TMIS—集群數據庫—存儲陣列磁盤陣列簡稱RAID〔RedundantArraysofInexpensiveDisks，RAID〕，其原理是利用數組方式來作磁盤組，配合數據分散排列的設計，提升數據的平安性。磁盤陣列是由很多廉價、容量較小、穩定性較高、速度較慢磁盤，組合成一個大型的磁盤組，利用個別磁盤提供數據所產生的加成效果來提升整個磁盤系統的效能。同時，在儲存數據時，利用這項技術，將數據切割成許多區段，分別存放在各個硬盤上。磁盤陣列還能利用同位檢查〔ParityCheck〕的概念，在數組中任一個硬盤發生故障時，仍可讀出數據，并將故障硬盤內的數據，經計算后重新置入新硬盤中。3.2TMIS—集群數據庫—存儲陣列在網絡存儲中，磁盤陣列是一種把假設干硬磁盤驅動器按照一定要求組成一個整體，整個磁盤陣列由陣列控制器管理的系統。在磁盤陣列內部為加快與主機交互速度，都帶有一定量的緩沖存儲器。主機與磁盤陣列的緩存交互，緩存與具體的磁盤交互數據。在應用中，有局部常用的數據是需要經常讀取的，磁盤陣列根據內部的算法，查找出這些經常讀取的數據，存儲在緩存中，加快主機讀取這些數據的速度，而對于其他緩存中沒有的數據，主機要讀取數據，那么由陣列從磁盤上直接讀取傳輸給主機。對于主機寫入的數據，只寫在緩存中，主機可以立即完成寫操作。然后由緩存再慢慢寫入磁盤。3.2TMIS—集群技術—存儲陣列RAID的采用為存儲系統〔效勞器的內置存儲〕帶來巨大利益，其中提高傳輸速率和提供容錯功能是最大的優點。RAID通過同時使用多個磁盤存儲和讀取數據來大幅提高存儲系統的數據吞吐量。RAID可以讓很多磁盤驅動器同時傳輸數據，而這些磁盤驅動器在邏輯上是一個磁盤驅動器，所以使用RAID可以到達單個磁盤驅動器幾倍、幾十倍甚至上百倍的速率。通過數據校驗，RAID可以提供容錯功能，這是使用RAID的第二個原因，因為普通磁盤驅動器無法提供容錯功能。RAID容錯是建立在每個磁盤驅動器的硬件容錯功能之上的，所以它提供更高的平安性。在很多RAID模式中都有較為完備的相互校驗/恢復的措施，甚至是直接相互鏡像備份，從而大大提高了RAID系統的容錯度，提高系統的穩定冗余性。3.2TMIS—集群技術集群〔Cluster〕技術是指一組相互獨立的計算機，利用高速通信網絡組成一個計算機系統，每個群集節點〔即集群中的每臺計算機〕都是運行其自己進程的一個獨立效勞器。這些進程可以彼此通信，對網絡客戶機來說就像是形成了一個單一系統，協同起來向用戶提供給用程序、系統資源和數據，并以單一系統的模式加以管理。一個客戶端與集群相互作用時，集群像是一個獨立的效勞器。計算機集群技術的出發點是為了提供更高的可用性、可管理性、可伸縮性的計算機系統。一個集群包含多臺擁有共享數據存儲空間的效勞器，各效勞器通過內部局域網相互通信。當一個節點發生故障時，它所運行的應用程序將由其他節點自動接管。在大多數模式下，集群中所有的節點擁有一個共同的名稱，集群內的任一節點上運行的效勞都可被所有的網絡客戶所使用。3.2TMIS—集群技術—特點1.提供強大處理能力的高性能計算機系統。計算機集群可以通過負載均衡、并行處理、時間片處理等多種形式，將多臺計算機形成高性能計算機集群。對用戶端〔Client〕而言，計算機集群那么是一個單一的系統，可以為用戶提供高性能的計算機系統，而用戶不用關心有多少計算機承擔了系統實現的任務，只需要關注系統的整體處理能力。因此，計算機集群可以用多臺普通性能的計算機組成具有高性能的計算機系統，承擔只有超級計算機才能勝任的工作。3.2TMIS—集群技術—特點2.提供高可用性的計算機系統。通過計算機集群技術組成的系統，可以確保數據和應用程序對最終用戶的高可用性，而不管故障屬于什么類型。即當計算機集群中的節點計算機出現軟硬件故障的時候，高可用性集群提供了對軟件和硬件失敗后的接替。它將效勞器鏡像到備用系統或節點中，當主節點上的系統崩潰時，冗余節點就從替補角色轉換到正式角色，并自動投入應用，從而保證系統運行的不間斷。3.系統具有很強的可伸縮性。在系統的處理能力需要增加的時候，可以通過增加集群節點數，即通過向群集添加新的計算機節點，使效勞隨著處理器的添加而擴展，從而增大應用程序吞吐量，以到達增加系統的整體處理能力的目的，完成系統的擴容。3.2TMIS—集群技術—分類1.按計算機集群的應用目的分類：可以分為高性能集群和高可用性集群。高性能集群系統：以提高系統性能為主要目的計算機集群系統。多臺PC效勞器構建的負載集群系統可以為業務系統提供足夠的接入能力；其集群的管理機制可以在兩個層面上對業務進行均衡，不僅可以把眾多的用戶請求均衡到多臺節點機上進行處理，還可將單個用戶的大量負載平衡分布到處理節點上，從而提高整個系統的處理能力，縮短響應時間。多臺PC效勞器構建的數據庫集群系統可以提供強大的數據處理性能，為業務系統提供強勁、穩固的后臺系統。3.2TMIS—集群技術--分類高可用性集群系統：在PC效勞器的硬件設計上，從處理節點到存儲設備采用了大量的冗余、容錯技術，提供了單臺效勞器系統的可用性。即使單個處理節點出現硬件或軟件故障，集群系統能將應用透明、平滑的切換給健康的處理節點，整個系統不會出現任何中斷，而且任何一個交易都不會喪失。整個系統的可用性到達了99.99%以上，不但遠遠高于單機系統，也明顯高于故障切換高可用性系統。

3.2TMIS—集群技術--分類2.按計算機集群系統的完成的工作任務類型分類：可以分為：

WEB負載均衡集群系統

并行計算集群系統

數據庫集群系統。3.2TMIS—集群技術--分類WEB負載均衡集群系統：通過一個流量管理的節點〔可以是一個流量管理軟件、軟硬一體的流量管理機〕或帶流量管理系統的交換機，將用戶的連接請求分配到多臺PC效勞器，這些PC效勞器可以完成相同的或不同的功能。通過負載均衡集群系統，大量的負荷可以分配到多臺性能較低的效勞器上，既可以保護用戶原有的投資，也可以動態地進行擴展，不需將原系統應用暫停，同時，多臺效勞器共同工作，當一臺出現故障時，流量管理節點可以及時偵測到，用戶的請求將會分配到其余的健康的效勞器上，用戶的使用沒有影響，管理員只需將故障效勞器修復后再動態參加集群系統即可，應用無須暫停。3.2TMIS—集群技術—分類并行計算集群系統：在進行油田勘探、天氣預報、動畫制作、生命科學等的研究中，往往是一個大型的科學計算工程，它需要一個高性能的超級計算機才能在特定的時間內完成大量的計算和數據的交換。這個高性能的超級計算機并不是一個通用的大型機或小型機就能滿足要求，通常根據不同的特定計算內容和性能要求的不同由幾臺到上百臺PC效勞器通過內部高速互連設備連接而成。一個并行計算集群系統有一個統一的管理、監控和調度節點，通過這個單一的入口，可以對集群內部的各效勞器節點進行管理、監控和任務的調度，通過內部的高速互聯網絡交換數據，共同完成一個龐大的工程。3.2TMIS—集群技術--分類數據庫集群系統：大量的用戶產生的大負荷以及業務活動的繁忙所產生的海量數據都要求當前的應用系統必須有一個性能強大、高度可用的數據庫后臺支撐系統。數據庫的集群系統由多臺PC效勞器和磁盤陣列柜組成。集群系統內部的各臺效勞器共同承擔用戶對數據的請求，共同享有數據資源，既能均衡負載提高系統的性能又能互相容錯，提高系統的可靠性和可用性。3.2TMIS—集群技術—實現根據計算機集群技術的應用，目前常用的計算機集群系統主要有兩種配置方式：N節點配置和N+1節點配置。節點配置：計算機集群由N〔N最小為2〕個計算機節點組成，所有節點在正常情況下都具有自己的用戶和工作負載。一個故障節點的資源能夠通過故障恢復被轉移到另外一個節點，但當剩余效勞器承擔額外負載的時候，其性能將有所下降。2.N+1節點配置：計算機集群由N+1〔N最小為2〕個計算機節點組成，其中一個節點為熱待機節點，它在其它節點正常運行期間一直處于空閑模式。而當運行的節點中某節點發生故障時，那么空閑節點負責接管故障節點的工作，從而防止整個系統的性能下降。但是，由于待機節點在正常情況下并不提供效勞，因而本錢較高。3.2TMIS—Oracle9iRAC鐵路局和分局采用Oracle集群數據庫〔Oracle9iRAC〕來部署數據庫。原因是：1.強大的動力。利用Oracle9iRAC能夠充分利用已有的硬件設施來構建路局和分局TMIS大型數據庫系統，實現路局和分局系統的全面擴容，使路局、分局的貨運信息化根底設施建設邁上新臺階。3.2TMIS—Oracle9iRAC2.高性能和高平安性。由于Oracle9iRAC是自適應和動態調整的，使Oracle9i數據庫能夠根據可用資源、請求優先級和實際系統負載控制來平衡所有并行操作。使各鐵路局和分局能夠通過Oracle9iRAC把原有的效勞器集成到統一的運行環境中，并充分利用各個效勞器的性能，實現集群系統性能的最正確優化，使得鐵路局和分局TMIS系統運行環境的可靠性、性能、可用性和平安性等方面都獲得了大幅度的提高。3.2TMIS—Oracle9iRAC3.輕松滿足不斷增長的應用需求。借助Oracle9iRAC，鐵路局和分局的數據庫系統獲得了靈活的的近乎線性的集群數據庫可伸縮性，在數據庫容量增加時，可以簡單地在集群系統中增加節點，就可以提高集群系統的計算能力。因為，Oracle9iRAC允許應用程序把Oracle9iRAC集群視為一個單一系統，在增加節點時，不需要對應用系統作任何修改，也不需要對集群系統重新分區，就可以充分利用集群數據庫的可用性、可伸縮性和性能特性，從而輕松滿足數據量不斷增長的應用需求。3.2TMIS—Oracle9iRAC×24高度可用。鐵路貨運生產是24小時連續進行的，因此，系統的高可用性至關重要。通過利用Oracle9iRAC部署N+1模式的集群系統，鐵路局和分局實現了高可用性。因為，在這樣的系統中，各物理節點都是獨立地運行，一個或多個節點出現故障不會影響到集群中其它的節點。在極端的情況下，即便集群系統中只有一個節點末出現故障，系統仍然是可用的，這使得基于Oracle9iRAC的集群系統高度可用。這種體系結構也允許把一組節點從集群中脫離出來而離線維護，而其他集群節點仍可以在線提供效勞。列車確報管理信息系統列車預確報是鐵路運輸生產中編置與實現日班方案、車站作業方案、組織裝卸車和貨物運輸的根底。做好列車預確報工作，對提高方案質量，加強運輸組織工作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率，保證平安生產有重要作用。

目標：做到正確、及時、完整，到達預報與班方案內容一致，列車確報與列車實際內容一致。列車確報管理信息系統—預報列車預報是分局調度所間、分局調度所與車站間通報日班方案有關內容的信息資料。

列車預報內容包括：車次、編組內容〔按前方作業站出發列車編組去向別、到達鄰分局者為到站別的重車數，車種別空車數〕、編組車數、列車總重、換長、到達作業站時分或分界站交出時分。對到達作業站的卸車，預報車種、車數。

分局調度所間、分局調度所與車站間在編制日班方案過程中，每天交換列車預報資料分六次進行，交換時間規定為：

15:3016:30

23:303:30

4:30

11:30列車確報管理信息系統—確報列車確報是分局調度所、車站間相互通報列車具體內容的信息資料。其主要內容為：

１、分局調度所間列車車次、機車型號、列車到站、分界站交口時間、編組輛數、列車重量、列車長度和有關運行限制及途中摘掛內容、列車到站的變化情況。

２、分局調度所向技術站和列車終到站為到達列車車次、到達時分、機車型號、編組內容和其它變化情況及到站后的具體作業要求和本卷須知。

３、技術站或其它編車站在階段方案安排好后，立即向調度所報告階段編發列車的編組內容。

４、計算機列車確報為列車編組順序表規定的全部內容。列車確報管理信息系統—途徑計算機列車確報的傳輸徑路是：

１、跨局列車確報由鐵路局轉發鐵道部中央轉報系統，鐵道部中央轉報系統向列車運行的前方局轉發。

２、跨分局列車確報由分局轉發鐵路局轉報系統，鐵路局轉報系統根據列車終到站情況向列車運行的前方分局轉發。

３、分局管內列車確報由始發站〔或指定確實報站〕發出確報傳輸到分局，由分局向有關車站轉發。列車確報管理信息系統—系統

計算機列車確報系統由車站確報處理系統，分局、路局、鐵道部轉報系統構成，是運輸生產的重要設備。根本功能：

１.自動接收到達列車確報；

２.生成出發列車確報；

３.按規定自動發出出發列車確報；

４.按規定反響確報發送成功的回執；

５.文件日志、統計功能；

６.根據運行車次、發報站、編組站、解體站、經由、日期、車號等條件查詢。列車確報管理信息系統—系統原始確報跨局轉發原始確報原始確報跨分局轉發站間轉發車號自動識別系統〔ATIS)

ATIS系統：在所有機車、貨車、企業自備車的底部安裝記錄車輛〔機車〕根本信息的電子標簽，即RFID標簽；在所有區段站、編組站、貨運站和分界站的進、出站信息機附近安裝自動接收機車和車輛電子標簽的地面識別設備〔AEI〕。當列車通過時，實現對運行列車及車輛信息進行準確的識別。車號自動識別系統所識別的車號信息為TMIS提供列車、車輛、集裝箱實時追蹤管理所需的準確的、實時的根底信息；為分界站貨車的精確統計提供保證；為紅外軸溫探測系統提供車次、車號的準確信息；還可實現部、局、車站各級車的實時管理、車流的精確統計和實時調整等。從而建立一個鐵路列車車次，機車和貨車號碼、標識、屬性和位置等信息的計算機自動報告采集系統。車號自動識別系統〔ATIS)—功能

1.貨車/機車RFID標簽。安裝在機車、貨車底部的中梁上，由微帶天線、虛擬電源、反射調制器、編碼器、微處理器和存儲器組成。電子標簽相當于輛車的“身份證〞。2.地面識別系統〔AEI〕。安裝在分界站、編組站及貨運站的進站信息機外方，用于接收貨車標簽和機車標簽信息，并把信息傳到車站和列檢設備部門的地面設備。3.列檢復示系統。設在列檢所值班室，用于復示車站CPS處理的過車報文，實時監控地面AEI設備狀況的計算機系統4.車站集中管理系統〔CPS〕。安裝在車站TMIS主機房，用于實時接收AEI傳來的信息，并把這些信息通過網絡發送到分局數據庫，并同時向列檢復示系統發送。分界站CPS還向十八點統計系統發送報文。車號自動識別系統—物理結構數據庫識別設備CPSMQ效勞器MQ效勞器MQ效勞器MQ效勞器TMIS效勞器TMIS效勞器TMIS效勞器數據庫數據庫數據庫TMIS效勞器車站TMIS系統分局TMIS系統路局TMIS系統鐵道部TMIS系統車號自動識別系統—信息流程車站MQ原始數據庫TMIS車站級應用分局MQ原始數據庫TMIS分局級應用路局MQ原始數據庫TMIS局級應用鐵道部MQ原始數據庫TMIS部級應用分界站分局分界站調度管理信息系統—組織

鐵路運輸調度工作是鐵路日常運輸的組織指揮工作。調度員是鐵路運輸工作的統一指揮者。按照?鐵路運輸調度工作原那么?要求，鐵道部設調度處，鐵路局設總調度室，鐵路分局設調度所，按照分級管理、逐級負責、統一指揮的原那么，分別掌管全國鐵路、鐵路局和鐵路分局的日常運輸組織指揮工作。分局調度所行車組織機構：調度所主任調度所副主任值班主任客運調度員貨運調度員計劃調度員機車調度員特運調度員罐車調度員列車調度員列車調度員列車調度員調度管理信息系統—任務

正確地編制和執行運輸工作日常方案，科學地組織客流、貨流和車流，搞好均衡運輸；挖掘運輸潛力，提高運輸效率，經濟合理地使用機車、車輛及其它運輸設備；組織與運輸有關各部門緊密配合、協同動作，實現列車編組方案、列車運行圖和運輸方案；完成月度貨物運輸方案、技術方案、提高經濟效益，努力完成鐵路運輸任務。調度管理信息系統—關鍵環節

行車調度工作的關鍵環節：車流調整和列車運行調整。1.車流調整根據月度貨物運輸方案和技術方案，結合日常運輸情況的變化，對重、空車流進行必要的調整。主要內容有：重車調整、空車調整和備用車調整。2.列車運行調整在日常運輸組織工作中，由于貨流和車流發生變化、施工封鎖、設備故障、自然災害和行車事故的影響等而發生列車停運、加班、加開和早〔晚〕點等情況時，對恢復按列車運行圖行車所采取的措施和手段。調度管理信息系統—對象

調度管理信息系統以運輸調度五個工作崗位為系統開發對象：方案調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度。列車調度指揮系統以列車行車調度為開發對象，旨在減輕列車調度員的勞動強度和提高行車指揮科學化。調度管理信息系統—功能

1.鐵道部級功能〔1〕貨運工作輪廓方案的編制與下達?！?〕分界口列車工作輪廓方案的編制與下達?！?〕火車/列車日〔班〕方案的編制與下達。〔4〕行車、車流、停限裝、催裝、解備命令的編制與下達。〔5〕進行運輸工作及階段數據的收集、存儲查詢和各種綜合分析表的制表和打印。調度管理信息系統—功能

2.系統的鐵路局級功能〔1〕方案和列車調度。接收分局上報和鐵道部下達的相關數據，發送下達分局和上報鐵道部的相關數據；推算6時、18時管內工作車、空車、移交重車、結存車數，進行車流調整；輔助編制輪廓方案、日方案和班方案，并進行方案調整；編制、下達和接收調度命令；建立列車運行庫?！?〕貨運調度。編制貨運日班方案。收集分局上報的次日請求車信息并向分局下達次日裝車輪廓方案和各種停限裝命令；推算次日應卸車、裝車信息并上報；掌握分局卸車預報和卸車完成情況?！?〕客運調度。編制路局可調日班方案和記錄長期客調命令；編制客調甩掛方案、編制與下達路局客調命令等?！?〕機車調度。編制路局機車運用動態表和機車工作日報表；下達路局機車調度命令；按階段生產開車表和按日生成機車運用情況表并上報鐵道部。調度管理信息系統—功能

3.系統的鐵路分局級功能〔1〕方案調度。編制日班方案和車流方案，有關指標的日常統計分析并報路局；有關調度命令的編制、下達和接收。〔2〕列車調度。編制和實施三、四小時列車運行調整方案；接收列車運行信息、輸出列車實際運行圖；統計有關運行指標；有關調度命令的編制、下達和接收?！?〕貨運調度。收集、批準并下達請求車信息；接收裝車、卸車和代卸車信息；有關指標的日常統計分析；有關調度命令的編制、下達和接收。〔4〕客運調度。收集旅客列車運行實際數據；有關指標的日常統計分析；有關調度命令的編制、下達和接收。〔5〕機車調度。編制機車根本周轉圖、繪制實際周轉圖、編制方案周轉圖；有關指標的日常統計分析；有關調度命令的編制、下達和接收。調度管理信息系統—功能

4.系統的車站級功能〔1〕車站調度員：接收班方案，向分局提報有關列車編組和裝卸車信息；有關調度命令的接收和執行。〔2〕車站值班員：接收班方案和階段方案，與相鄰車站進行列車運行信息的站間通訊；向分局提報有關列車運行信息；有關調度命令的接收和執行。調度管理信息系統—結構路局調度系統結構調度管理信息系統—結構分局調度系統結構調度管理信息系統—結構路局調度系統信息流程調度系統數據庫調度系統數據庫調度系統數據庫分局調度系統路局調度系統鐵道部調度系統技術方案營銷方案十八點鐵路車站綜合管理信息系統

車站作為鐵路運輸的根本生產單位，是設有配線〔到發線、調車線和牽出線〕的分界點。主要辦理列車接發、會讓、客貨運業務和列車編組、解體等技術作業。在TMIS中，車站綜合管理信息系統是重要的原始信息源點。系統通過現車管理和貨運管理涵蓋了車站作業生產和管理的各個環節。作為信息源點，車站將列車、車輛、機車、集裝箱和貨物的動態信息及時地報告到分局、路局和鐵道部，以實現TMIS對全路車、貨、箱狀態的動態管理。鐵路車站綜合管理信息系統—歷程

1992年10月編制的?TMIS總體設計?中，車站系統是按照車站的類型和作業性質來確定課題的，并且每個課題相對獨立，系統間的信息共享和功能結合不能實現，大量的信息需要重復錄入，給車站操作人員帶來不便。同時，由于各系統的平臺不同給各系統的維護帶來困難。因而使系統的推廣應用舉步維艱，難以發揮系統應用的綜合效益。2001年10月的?TMIS調整方案總體設計?中提出將車站原有的現車系統〔含確報系統〕、貨票信息系統、集裝箱管理信息系統、貨運營銷與生產管理系統進行全面整合，從而實現車站內的信息共享，形成完整的車站綜合管理信息系統。車站綜合管理信息系統的功能具有貨票信息系統、集裝箱管理信息系統、貨運營銷與生產管理系統和確報信息系統的所有功能。鐵路車站綜合管理信息系統—功能

1、調車作業方案處理調車作業方案俗稱鉤方案，是組織車站調車作業的具體行動方案。其內容包括作業工程、作業股道、摘掛車數、特殊限制及作業起始時分等。調車作業方案由調車領導人正確及時地編制和部署。系統能自動編制列車解體方案，人機交互地編制其它各類調車作業方案；查詢、修改、打印和傳輸調車作業方案。2、現車處理現車指某一時刻車站轄區內停留的貨車和守車。系統可以對車輛空重狀態進行轉換；實現車輛運用和非運用狀態轉換；對股道現車實現動態〔即指車輛所處位置〕管理。鐵路車站綜合管理信息系統—功能

3、場別信息查詢根據車站作業需要，車站可分為到達〔出發〕場、調車〔編組〕場和專用線等作業區域。系統可以實現場別綜合信息查詢；股道/場別信息查詢；毛玻璃〔按一定規那么如重車按方向、空車按車種實時地記錄各車場內各股道現車分布情況〕查詢。4、統計處理生成相關統計報表，包括：貨車出入登記薄、號碼制貨車停留時間登記薄、非號碼制貨車停留時間登記薄、現在車報表、載重車去向報表、貨車停留時間報表等。5、系統維護系統運行狀態監控；系統數據備份和系統異常情況恢復等。鐵路車站綜合管理信息系統—結構鐵路車站綜合管理信息系統—信息流程到達確報處理現車處理出發確報處理貨運制票系統貨運營銷方案系統鐵路客票出售與預定系統

鐵路旅客運輸是鐵路運輸生產的主要組成局部，客票作為鐵路為旅客提供效勞的契約合同和旅客乘車的有效憑證，是一種重要的有價證券。長期以來，中國鐵路客票出售和預訂工作一直是手工操作，經常發生誤售和錯售問題，為旅客帶來不便。將計算機技術應用于鐵路旅客運輸工作時鐵路運輸現代化的標志之一。鐵路銷售工作計劃作業訂票作業售票作業退票作業1.準備作業2.編制日班計劃3.執行計劃4.整理作業1.準備作業2.訂票3.配票4.送票5整理1.準配作業2.窗口售票3.中轉加快和簽證4.整理作業1.準備作業2.退票作業3.整理作業鐵路客票出售與預定系統—歷程

鐵路客票出售與預定系統的全稱是“中國鐵路客票出售與預定系統〞〔CHINARAILWAYTICKETINGANDRESERVATIONSYSTEM〕，是“九五〞國家科技攻關重大工程，獲2000年國家科技進步一等獎。其開展經歷了五個階段：1.第一階段：，系統版本。主要目標是實現車站計算機售票，功能包括數據維護、方案與調度命令管理、售票、退票、訂票、票卷管理、值班監控、結帳與財務統計、客運統計、徑路計算。2.第二階段：，系統版本。主要目標是建設地區客票中心和與地區客票中心聯網的車站售票系統，其功能在版本上增加了異地票處理、分段計費及清算和大站帶小站等功能。鐵路客票出售與預定系統—歷程

3.第三階段：，系統版本。主要目標是實現各地區客票中心與鐵道部客票中心聯網運行、全路聯網車站間直通列車客票的異地出售。其功能由鐵道部和地區客票中心的系統監控、綜合查詢、客票營銷分析、過期數據處理及備份。4.第四階段：2002.4—2004，系統和版本。主要目標是解決客票精確清算、集中監控管理、靈活票價計算、數據可靠傳輸、平安交易連接和既有功能優化完善。鐵路客票出售與預定系統—歷程5.第五階段：，系統版本?？推毕到y的戰略目標是：適應鐵路跨越式開展的要求，表達“以人為本〞的效勞理念，構筑以市場需求為導向的客票銷售體系，滿足旅客多層次需求，實現客票銷售渠道網絡化、效勞手段現代化、運營管理信息化。在此戰略目標的指導下，客票系統在吸取既有系統建設和實施成功經驗的根底上，充分兼顧了實用性、先進性、成熟性和可擴充性，在保持系統的功能、性能和系統維護較好均衡的前提下，強化集中管理、加強售票組織、適應票價結構調整、效勞多種營銷模式，可以靈活適應運輸體制改革和客票營銷開展對系統的需求，效勞鐵路內涵擴大再生產。系統同時也在?鐵路信息化總體規劃?的建設原那么指導下為客票系統未來開展做了充分的預留。鐵路客票出售與預定系統—歷程

客票系統的技術目標為：(1)系統體系結構和功能框架具備可擴展性、兼容性和良好的適應性；(2)強化接口效勞，提供數據交換平臺和效勞接入平臺，為開放式客運營銷奠定根底；(3)支持地區中心由業務中心向數據中心轉變；(4)實現專用的有別于行政管理結構的客票管理權限；(5)提供以列車為客票管理線索的數據中心非動態負載均衡；(6)滿足各中心逐步取消車站效勞器的需求；(7)滿足客運專線公司新售票形態的需求；(8)提供靈活多樣的售票組織功能，提高旅客列車利用率；(9)實現獨立靈活的計價效勞，支持多種支付手段，滿足客運營銷市場化需求。鐵路客票出售與預定系統結構鐵路客票出售與預定系統特點一、先進的體系結構

1.優化的體系結構版本重新定義并優化了系統的體系結構，在鐵道部、地區中心和車站三級系統中，統一設計了包括數據邏輯層、應用邏輯層和表示邏輯層在內的三層結構，并根據業務需求將數據庫進行了合理的劃分，由單庫結構轉變為多庫結構，提高了數據訪問的效率和數據的可管理性。版本設計了應用效勞器，以統一的透明導航策略為客票系統提供數據訪問效勞。此外，應用效勞器支持按優先級對應用連接進行管理，可以使各級系統對業務進行更有針對性的管理。鐵路客票出售與預定系統特點

2.席位向路局中心集中客票系統改變了以地區中心、車站兩級存放席位的模式，將有座和無座席位全部集中存儲到路局中心，并根據業務需求實行分級授權管理，將訪問級別分為5級，即全路級、路局級、地鐵公司級、聯合站級和車站級。其優勢在于：(1)便于席位管理。席位集中存放使得基于一個數據庫就能實現對各站的席位生成、席位轉換、用途調整等進行操作，使業務完整性得到了較好保證，最大限度地防止了重票。(2)利于售票組織。席位集中存放為席位復用、剩余票調整、票額共用等售票組織方式的實施創造了條件，方便旅客購票，減少虛糜，提高席位利用率，到達挖潛提效。(3)適應席位靈活組織管理。版本支持多種席位組織模式：單個局席位集中存儲〔集中到路局中心存儲〕、多個局席位集中存儲〔兩個以上路局的席位集中在一臺效勞器上存儲〕和單個局席位負載存儲〔一個鐵路局的席位數據分布在假設干個負載中心上〕。版本支持多種席位管理模式：席位集中在列車始發局存儲、席位集中在列車擔當局存儲和席位分散在列車途經各局存儲。鐵路客票出售與預定系統特點3.支持車站取消效勞器版本在繼續支持車站保存效勞器運行模式的前提下，支持取消車站效勞器的運行模式，即客票系統的體系架構將由原來的三級建庫〔鐵道部、地區中心、車站〕逐步轉變為兩級建庫〔鐵道部、地區中心〕。這樣可以大幅降低系統的運營本錢，包括硬件設備、場地、人員和維護投入等。在取消車站效勞器的情況下，車站原有的業務功能保持不變。為保證車站間、車站與其他管理單位間的業務獨立性，版本在管理權限上支持以下3種模式：(1)默認管理模式：車站管理本站的業務數據；(2)賦權式管理模式：車站可以在路局授權的情況下，管理非本站的業務數據；(3)路局代為管理模式：業務能力缺乏的車站可由鐵路局直接管理車站業務數據，包括窗口、人員、經由、票卷等。鐵路客票出售與預定系統特點4.實現非動態負載均衡版本引入“非動態負載均衡〞概念：當一個鐵路局中心主機能力受限時，通過擴展假設干個負載中心，將客票系統業務分布在這假設干個負載中心機器上，從而實現“非動態負載均衡〞?！胺莿討B負載均衡〞解決了計算機硬件不能提供無限能力的問題以及某些數據庫不能提供系統能力擴展的問題，從而最大限度利用原有資源，充分共享全路范圍已有的系統能力。“非動態負載均衡〞可以支持以下3種模式：(1)單局多中心的負載均衡；(2)多局單中心的負載均衡；(3)多局多中心的負載均衡。鐵路客票出售與預定系統特點5.提出數據中心概念客票系統版本設計了超越行政管轄的數據中心架構，數據存儲物理地點與售票業務管理無關的嶄新觀念，可以大大提高客票系統對生產力布局調整的適應能力。在客票系統及以前版本中，業務的管理權限和數據存放的位置是緊密捆綁的。客票系統版本在“非動態負載均衡〞技術的支持下，通過數據結構、數據組織和功能實現的結合，實現了管理中心和物理效勞器的別離，支持了地區中心由業務中心向數據中心的轉變，各地區中心的業務關系和業務流程仍保持不變。數據中心可以實現新的地區中心不設中心效勞器以及假設干地區中心共用一套中心效勞器的需求。鐵路客票出售與預定系統特點二、靈活的售票組織方式版本在售票組織上實行“全路一盤棋〞的總體思路，建立了有效的售票組織監控機制、強化靈活的票額動態調整手段，實現列車全程能力利用和全路客票收入最大化。主要包括提供席位復用、剩余票額調整、票額共用、團體票洽商。席位復用席位復用主要解決列車上中途站有客流而無能力的問題。版本支持的席位復用模式有：(1)一次復用。根據始發站票額預售和預計下車預報，自動在旅客下車所屬地區中心生成下車站至終到站間的票額。(2)全程復用。系統定時輪詢售出席位，一旦發現有可利用的能力，立即生成席位供出售使用。席位復用既可局內使用也可跨局使用，局間使用時通過發送業務通知和接收業務回執的方式實現信息溝通。鐵路客票出售與預定系統特點2.剩余票額調整剩余票額調整主要解決局部車站能力富裕而客流缺乏，其他車站有客流而無能力的問題；版本解決了版本中不能進行跨局調整票額以及局管內只能手工調整票額的問題；剩余票額跨局調整時通過發送業務通知和接收業務回執的方式實現信息溝通；剩余票額調整以打印席位預留通知單的方式實現站車信息的溝通。鐵路客票出售與預定系統特點3.票額共用票額共用是指旅客列車預分給某一車站的票額允許被同一列車經路上前方假設干個車站共用，以解決短途票額無法再利用的問題。版本實現以下幾種票額管理模式：(1)指定站票額共用適用于實行票額分配的直通和管內旅客列車；(2)局內的全部票額共用適用于在該局范圍內無票額細分的直通旅客列車；(3)全程票額共用適用于取消票額分配的直通和管內旅客列車。鐵路客票出售與預定系統特點3.團體票洽商團體票洽商是指在建立路網異地團體票洽商機制條件下，實現跨局異地團體票的洽商辦理。全路統一使用路網團體票洽商用途，申辦局與票源局經過洽商，由票源局調票到該指定用途，申辦局使用經鐵道部授權的路局窗口，通過異地預訂功能實現路網團體票的申請，并指定取票車站。路網團體票的返票時間由鐵道部統一規定。鐵路客票出售與預定系統特點三、豐富的客票銷售手段1.支持多種客票銷售方式版本面支持訂票、網上訂票、自動售票、自動檢票、社會查詢效勞、聯運售票效勞等多元化的售票模式。多種客票銷售方式的接入必然會對客票核心系統帶來壓力，為此，版本專門針對此問題進行了交易連接的優化：(1)將系統連接進行分池管理；(2)將連接池分為高、較高、中、低級4種等級；(3)應用接入時，提交應用名稱和分配的窗口號，交易連接系統自動將連接遞到相應等級的連接池中，等待排隊處理。因此，各局只要根據系統能力情況，合理配置和管理連接，所有應用自然各行其道，順暢的與核心系統完成交易?？推毕到y支持不同取票方式：(1)訂票后規定時間內取票；(2)開車前規定時間內取票；(3)上車前取票。鐵路客票出售與預定系統特點2.支持多種客票計價及優惠方式為適應實施靈活多變的價格政策以及不同優惠政策的需求，客票系統版本通過參數控制、緩存和動態更新機制實現獨立靈活的計價效勞。包括：(1)按區段優惠。對指定席別在指定區間實行優惠。(2)按預約預訂時間優惠。根據旅客預訂客票時間距發車時間的長短定制優惠率。(3)團體優惠。按照客規規定出售團體票及優惠票，并在客票系統中進行標識，便于控制退票和進行統計管理。(4)零票價優惠〔贈票〕。為了促進客運營銷，鐵路為常旅客可以提供贈票。。(5)支持客戶關系優惠。鐵路將建立客戶關系管理系統，累計旅客積分，按積分等級為旅客提供客票優惠。鐵路客票出售與預定系統特點3.支持多種客票支付方式版本在支持傳統現金支付的根底上，支持儲值卡支付、銀行卡支付、儲值賬戶轉賬支付〔支票和匯票支付〕以及它們的混合支付。在支付時間上，版本支持預訂時全額支付、往返票預約時全額支付和取票時全額支付。在客票系統平安條件具備的情況下，版本可通過下述方式實現對非現金支付的支持：(1)通過POS機與銀行/儲值卡系統連接；(2)通過獨立的支付系統與銀行/儲值卡系統連接。鐵路客票出售與預定系統特點四、強化客票業務管理1.強化授權管理和業務監控客票系統版本采取鐵道部授權，路局客票主管部門管理的逐級賦權管理模式。首先，增強了鐵道部的管理監控功能，對于關鍵業務，如用途定義、團體洽商、聯程套票、往返套票和延伸效勞接口，都由鐵道部授權辦理。對于路網票額的比例、直通列車的剩余票調整/席位復用、席位用途劃分、團體洽商的辦理等，鐵道部都可以進行監控。其次，強化了鐵路局的集中授權和管理功能，對于管轄范圍內車站的重要數據和關鍵參數，都可以由路局管理或授權車站管理；同時，對于車站的業務情況，版本也為鐵路局提供了監控手段。鐵路客票出售與預定系統特點2.適應多種數據管理模式客票系統版本對客票數據的管理屬性實現了賦權式控制，可適應客票業務的靈活管理。從管理內容上分為兩類：(1)席位數據的管理。例如K179次(北京西──鄭州)列車預分給北京西站的席位在缺省情況下由北京局管理，版本可以定制為鄭州局管理。(2)業務數據的管理。例如武昌車站的窗口、人員、票卷等業務，可定制為由武漢局管理，也可定制為由武廣客運專線管理。管理的可定制提高了整個客票系統的靈活控制能力以及系統的獨立性、穩定性和可擴展性，使客票系統能適應新的客運組織運營模式。鐵路客票出售與預定系統特點3.增強生產統計分析客票系統版本在加強生產統計分析方面作了大量工作，滿足了鐵路局、站段營銷分析的需要，尤其大大增強了車站的統計分析功能。(1)提供全路統一的客運營銷統計標準報表，利用這些報表可對車站、列車、票額調整、區段密度、預售、過分界口和異地票等情況進行統計分析。版本標準了報表的內容和格式，使報表具備普遍適用性。(2)提供統一的車站營銷分析統計報表。除原有的客運統計報表外，版本為車站新增了10種報表，用于指導車站的售票組織工作。(3)提高了營銷分析數據的準確性。席位集中后，所有車站可以直接從中心獲取各種統計數據，減少了數據傳輸帶來的延遲，也易于保證數據的準確性、完整性和一致性。鐵路客票出售與預定系統特點4.加強信息溝通客票系統版本提供了便捷的消息發布，實現了局與局之間、局與車站之間的信息溝通，消息主要分為兩類：(1)當運行圖或車次票價發生變化時，列車始發局完成業務操作后，系統將自動產生相關消息，并傳遞到列車沿途路局、車站及售票窗口，利于及時指導售票，提高效率。(2)席位集中后，座席的調度命令由路局中心完成后，自動產生消息發送到指定車站，車站接收消息后，可以迅速指導窗口售票。鐵路客票出售與預定系統特點5.建立客票信息共享平臺客票系統版本在鐵道部和鐵路局設計了專門的數據接口效勞平臺，利于實現與其它系統的信息共享。在數據接口效勞平臺中主要提供以下幾類數據接口：(1)根底類數據接口：包括路網信息、列車運行圖、票價等根底信息。(2)清算系統接口：在鐵道部為清算系統提供收入清算所需的客票生產原始數據。(3)收入和統計系統接口：為統計和財務部門提供客票生產原始數據。(4)列車補票系統接口：為列車移動補票系統提供下載客票根底數據以及上傳補票存根等數據接口。鐵路客票出售與預定系統優點(1)席位的集中加強了核心業務的集中管理和運用。售票系統的關鍵業務流程是業務管理->席位管理->售票/訂票->退票->結帳統計,席位是業務的核心數據,席位的集中使得關鍵業務也必須實現集中,如席位方案、席位發布、調度命令、席位預售期控制、席位的自動轉換控制等都得到了集中。集中管理消除了車站與車站之間的差異，到達了全局綜合透明管理的效果?；诩械南粚崿F的售票組織，能實現列車全程能力利用最大化和全路客票收入的最大化，目前青藏列車和有些路局的管內列車上都已經使用席位復用和剩余票調整，實際使用結果說明這些組織手段非常有效。鐵路客票出售與預定系統優點(2)系統體系結構的變化便于客票系統的管理與共享。第一，支持取消車站效勞器的體系架構，可以大幅降低系統的運營本錢，包括硬件設備投入、場地投入、人員投入和維護投入等，大大方便了系統維護人員對于系統的管理。第二，“非動態負載均衡〞和數據中心的結合使用，解決了路局大發送量對于物理機器能力的要求。例如上海局使用了兩臺數據庫主機作為數據中心，分別存放管內車數據和直通車數據，客票系統前臺應用實現了對數據的透明訪問。第三，數據接口效勞平臺的使用打破了客票系統和路內其它系統不能信息共享的僵局，這大大減輕了數據統計人員的工作量，加強了統計數據的準確性。鐵路客票出售與預定系統優點(3)豐富的客票銷售手段奠定了電子商務實施的根底?？推毕到y版在結構設計、接口設計以及應用效勞器設計上都為面向社會的多元化的售票模式，如訂票、網上訂票、自動售票、自動檢票及社會查詢效勞等作了充分預留，此外，系統還在客戶關系管理和非現金支付上也預留了接口。鐵路客票出售與預定系統優點(4)客票系統的升級最終目的是為方便旅客購票和出行。方便旅客購票的解決方案首先是解決供需矛盾，即票額缺乏問題，其次是解決手段問題。客票系統版的所有新功能始終圍繞著這兩點來開展。如席位的集中、售票組織的剩余票調整/席位復用、始發改簽收回原票等都是為防止能力虛靡而設計的；完善的售票功能、訂票功能以及支持的訂票、網上訂票、自動售票、自動檢票、非現金支付等都是為旅客提供多樣的售票手段而設計的。此外，在中，始發改簽多退少補，開創了鐵路客運效勞的先河。鐵路運輸調度指揮管理系統鐵路運輸調度指揮管理系統(DispatchManagementInformationSystem，DMIS)，亦稱為行車調度指揮系統(TrainOperationDispatchingCommandSystem，TDCS〔現在多用該縮寫名字〕〕，是融合了通信、信號、計算機、網絡、多媒體和運輸組織等多專業的最新科技建設的龐大系統工程。該系統的建設提高了鐵路運輸行車指揮的現代化水平和工作效率，改善了行車調度人員的工作環境，為有關領導決策提供真實可靠、全面快捷的運輸信息。TDCS系統的重點是行車調度指揮、控制和管理。它是一個實時過程控制系統和實時信息處理系統。它具有很高的實時性、可靠性和速度。3.4TDCS—建設1996年1月18日，鐵道部第二次部長辦公會議通過了DMIS工程實施的可行性報告，標志著DMIS工程正式啟動。1997年6月11日，鐵道部召開了DMIS工程專題會議并確定了第一期工程范圍。一期工程主要包括鐵道部調度指揮中心、京瀘線、京廣線、京哈線、京九線，同時對這些干線涉及的7個鐵路局和14個分局、18個分局間分界口和鐵道部對14個鐵路局的干線調度通信系統進行改造。當年確定的DMIS工程建設總體目標是:力爭在2006年建成覆蓋全路各鐵路局、鐵路分局、70條主要干線和51個局間分界口的全路DMIS網絡，為行車調度指揮現代化奠定根底。截至2004年，經過鐵道部部署，在有關鐵路局和DMIS研制單位的共同努力，根本上完成DMIS一期工程建設任務，上海、北京、蘭州等15個鐵路局DMIS工程先后投入使用。3.4TDCS—網絡體系結構TDCS是鐵路運輸調度指揮的根底設施，是鐵路運輸生產重要根底裝備，是鐵路運輸調度指揮現代化建設的標志。我國鐵路運輸調度指揮管理是以行車調度為核心，實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級調度管理的體制。為適應現行的調度管理體制，DMIS設計為四層網絡體系結構。2005年后取消分局，完善后的系統更名為TDCS，為三層網絡體系結構。下面仍然以四層結構為討論對象。最上層是部調度中心運輸調度管理系統，是TDCS的核心。它與１４個鐵路局調度中心遠程連接，進行信息交換，并建立全路各專業技術資料庫。部調度中心能獲得各路局分界口、重要鐵路樞紐、主要干線等的運輸狀況和調度監督等實時信息；同時還與TMIS及其它系統網絡互聯，在獲得大量運輸管理信息的根底上為鐵道部領導的決策提供真實可靠的信息，實現調度指揮工作的現代化管理。3.4TDCS—網絡體系結構鐵路局調度中心處于第二層，在各鐵路局所在地建有路局調度指揮中心局域網，通過專線與鐵道部及其所屬各分局調度中心遠程連接，進行信息交換。鐵路局調度中心具有鐵道部調度中心的所有功能。第三層為各鐵路分局調度中心，在各鐵路分局所在地建有分局調度中心局域網。鐵路分局不僅是一個管理層，同時也是直接調度指揮行車的指揮層，因此鐵路分局調度中心不僅要完成基層網信息的匯總、處理和標準化，給分局各級調度提供監視的同時，并按要求將基層信息通過專線傳送到上層路局調度中心。同時，分局調度中心還應具有對管轄范圍內的信號設備集中控制的能力。最下層是基層網，主要包括車站聯鎖系統、區間閉塞系統、調度監督系統、無線車次號自動校核系統、車站值班員終端設備等。3.4TDCS—調度指揮在鐵道部、路局和分局都設有行車調度指揮大廳，對所轄范圍內的列車運行情況進行實時監控和調度指揮。3.4TDCS—系統功能TDCS系統總體功能是實現對行車進行適時、集中透明指揮。包括：●列車正點率〔包括列車正、晚點〕和列車密度〔包括局部運輸生產指標〕自動統計和實時顯示；●列車運行實時追蹤；●區間和車站列車進路實時檢測；●列車車次號的自動跟蹤和無線車次號自動校核；●區間線路和車站股道占用顯示；●調度命令、階段方案、列車運行調整方案自動下達；●列車運行自動采點；●?行車日志?和?列車運行圖?自動生成；●分界口出入車透明顯示和統計；●有關列車運行的歷史重現等功能。3.4TDCS—系統功能鐵道部調度指揮中心系統功能：

●干線區段宏觀監視功能

●樞紐實時監視功能

●重點列車實時追蹤及查詢

●運行圖查詢功能

●氣象信息監視管理功能

●網絡管理與維護

●分界口實時監視功能

●分界口交接車統計

●列車運行密度自動統計和實時顯示

●列車運行正點率的自動統計和實時顯示

3.4TDCS—系統功能

“南京模式〞規定了鐵路局DMIS的5大功能和分局DMIS的10大功能。鐵路局5大功能是：●列車運行正點率的自動統計和實時顯示；●列車運行密度的自動統計和實時顯示；●重點列車追蹤；●區間和車站行車及進路的實時監視●準確實時掌握基層列車運行方案。3.4TDCS—系統功能

鐵路分局10大功能是：●實現列車車次號自動跟蹤和無線車次自動校核；●實現區間和車站透明；●調度命令、日班方案通過網絡自動下達；●列車運行自動采點；●行車日志自動生成；●列車實際運行圖自動生成；●列車運行方案實時調整和網絡下達；●分界口透明顯示和統計分析；●列車早晚點自動計算與局部運輸指標自動統計；●站場實際狀態、列車運行實際狀況歷史再現。3.4TDCS—系統功能

車站級DMIS的功能是：●信號設備狀態信息采集、發送及監視●列車運行信息采集、發送及監視●行車管理●站間透明●運統二運統三自動生成●階段方案接收●調度命令接收與查詢●現存車管理和甩掛車管理●列車確報3.4TDCS—信息流程鐵道部DMIS列車運行圖，日計劃調度命令實際列車（分界口交接）情況運行指標完成情況分界站設備狀況鐵路局DMIS列車運行圖，調度命令日班計劃、調度集中控制實際列車（分界口交接）情況運行指標完成情況分界站設備狀況分局DMIS列車運行圖，調度命令，階段計劃，日班計劃、調度集中控制，列車進路控制，速度控制，閉塞控制，機車信號，無線列調樞紐狀態，區段狀態，分界站狀態，列出運行情況車站現場信號，閉塞，岔道，軌道電路設備現場設備狀態控制命令信息數據采集信息控制命令信息控制命令信息數據采集信息數據采集信息3.4TDCS—系統核心

實現DMIS自動報點、正晚點統計、交接車統計、自動生成列車運行調整方案、調度命令自動下達、車站行車日志自動填寫等全部功能的核心是車次號的自動輸入和自動校核跟蹤。3.4TDCS—系統設計原那么系統設計堅持六大原那么TDCS系統整體架構設計和每一個具體系統的選型配置都堅持：先進性、實時性、可靠性、開放性、互通性和可用性等六大原那么，確保了TDCS的成功應用。1.先進性原那么：TDCS系統作為一個高起點的系統，為保證其在國際、國內的領先地位，選用在市場上經過實際應用考驗,得到廣闊用戶認可的成熟技術與產品，并具備數字化、網絡化、計算機化的特點。2.實時性原那么：TDCS系統必須具有實時信息處理的功能，要到達這個目標，調度中心TDCS系統采用100M獨享帶寬的雙交換以太局域網結構，調度中心TDCS系統與各車站TDCS設備之間采用環形與星形相結合的網絡拓撲結構，保證車站與車站、車站與調度所之間的數據傳輸速率高達2Mbps，并采用企業級效勞器以及成熟數據庫產品。3.4TDCS—系統設計原那么3.可靠性原那么：TDCS系統要求高度可靠、平安行車指揮，系統出現故障不影響鐵路行車和車站聯鎖設備的平安。為此，系統從中心效勞器、主干局域網、車站信息采集系統、車站站機系統等設備均采用雙機熱備或并行運行方式，即首先盡可能保證每一臺設備不發生故障，其次，如果任一設備出現故障可以迅速排除故障。網絡防火墻、車站聯鎖隔離設備及專用平安通信協議等與其他系統的可靠隔離。4.開放性原那么：系統所有硬件設備選用符合行業標準的設備，通信與接口協議采用符合行業標準的協議，硬、軟件的設計嚴格遵循功能化、標準化、模塊化的可靈活擴充的設計原那么，保證垂直可擴充和水平可擴充。通過垂直擴充—熱插拔方式增加處理器、內存等，或水平擴充——不中斷現有系統運行前提下，平滑增加新效勞器提高系統的處理能力。3.4TDCS—系統設計原那么5.互通性