57/57物流行業研究報告

報告由“中國物流與采購聯合會”的有關專家共同撰寫，凝聚了眾多權威研究人士的研究成果，旨在全方位地探討中國物流業的發展情況。該報告對長期從事物流行業研究及投資分析人員有很大的參考價值，是全面了解中國物流行業的第一手資料。

報告的主要內容：在中國物流行業發展現狀、市場結構以及特點分析的基礎上，著重對物流市場需求、發展前景及投資價值進行詳細研究。報告還根據金融投資機構不同需求，對中國物流行業進行專題研究——物流區域分析，即對重點物流市場的分布進行調查研究。物流行業研究的主要區域是山東省、廣東省、江蘇省及浙江省。

◆風險因素：1、物流行業中流通領域經濟效益差，部分物流企業還未解決生

存與發展的根本問題，面臨比較嚴重的財務危機；2、物流市場需求不足，服務層次低等問題的存在，導致中國物流市場未能與國際物流市場接軌，即高科技的國際物流市場對中國物流市場構成的潛在威脅。

◆風險控制：1、政府應采取積極的扶持措施，制定相應的技術衡量標準和出

臺全國性的物流管理法規；2、要深入領悟現代物流業，走出物流認識誤區的同時，啟用具有現代化的電子商務物流配送市場，降低整個物流行業的成本。

◆行業投資建議：從國家權威機構對物流行業跟蹤調查結果看，物流網絡設

計、構建物流信息系統和定做條碼掃描系統等方面的需求旺盛，是新型物流投資的重點方向。同時，產品包裝、流通加工、原材料質檢、代結貨款等方面也存在很大的市場。

目錄

★★★物流業整體概況★★★(6)

一、中國物流業發展現狀(6)

（一）物流基礎設施初具規模(6)

（二）物流技術設備市場活躍(6)

（三）第三方物流方興未艾(7)

（四）物流信息化建設穩步推進(8)

（五）工商企業致力于物流合理化(8)

（六）各級政府高度重視物流發展(8)

（七）第三方物流企業處境艱難(9)

二、當前物流行業的特點(10)

（一）物流服務方式和手段比較原始和單一(10)

（二）物流企業規模過小，服務能力不足(10)

（三）物流技術裝備比較落后(10)

三、現階段政府在物流業中的角色分析(11)

（一）在我國物流業發展的四個階段政府與物流業的關系(11)

（二）現階段我國物流業的發展離不開政府的參與支持(11)

（三）現階段我國政府在物流產業中所扮演的角色(12)

四、中國物流市場基本情況(13)

五、中國物流市場需求結構分析(14)

六、物流在當前經濟發展中的重要性(15)

（一）物流保障生產(15)

（二）物流服務于商流(16)

（三）物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證(16)

（四）企業物流配送的重要性(16)

（五）現代物流將有力促進區域經濟的發展(18)

（六）供應鏈管理將成為企業新的重要的利潤源(19)

七、當前中國物流領域研究的十大問題(19)

（一）物流定義(19)

（二）物流規劃與政策(20)

（三）物流成本及統計信息體系(21)

（四）傳統企業流程再造和業務轉型(21)

（五）物流市場和需求(21)

（六）供應鏈理論(21)

（七）物流信息化(21)

（八）物流裝備和技術以及標準化(22)

（九）物流人才教育和學科建設(22)

（十）國外物流發展趨勢(22)

★★★行業發展趨勢★★★(22)

一、現代物流產業發展趨勢(22)

（一）物流全球化(23)

（二）物流信息化(23)

（三）物流自動化(23)

（四）物流網絡化(23)

（五）物流的社會化(23)

（六）物流柔性化(24)

二、中國物流發展呈現新趨勢(24)

（一）政府推動力度加大，但沒有形成合力(24)

（二）物流發展的地域性、行業性特點明顯，呈不均衡發展(25)

（三）城市成為物流重要結點，但綜合物流水平不高(25)

（四）跨國物流企業在中國實行“搶灘戰略”，物流業已成為外資與民間資本投資熱點(25)

（五）傳統運輸與倉儲企業向第三方物流企業加快轉型，工商企業物流管理有所加強，但物流需求增長慢于供給增長(25)

（六）用信息化、標準化帶動物流現代化有所推進，但差距很大(26)

（七）物流人才工程已經啟動，但人才短缺短期內難于解決(26)

（八）今后我國物流市場的熱點趨勢(26)

三、03年我國物流將有八個顯著變化(27)

（一）各地物流規劃將陸續進入實施階段(27)

（二）跨國物流公司加快在華擴展與布點(28)

（三）傳統的運輸與倉儲企業加快向第三方物流轉變(28)

（四）物流需求將首先從部分行業釋放(28)

（五）政府將繼續大力推進物流產業發展(28)

（六）高科技和信息化在物流業的作用更加受到重視(28)

（七）物流人才教育工程進一步啟動(29)

（八）物流基礎設施建設仍將是投資重點(29)

★★★物流市場動態與投資價值★★★(29)

一、中國現代物流業的發展前景(29)

（一）我國經濟發展帶來一個巨大的潛在物流市場(29)

（二）市場總規模預測(30)

（三）市場需求分析(30)

（四）現代物流分行業市場需求分析(33)

（五）在華跨國公司物流需求調查分析(34)

二、物流業投資方向分析(37)

物流基礎設施(37)

綜合物流業務(37)

交通運輸業務(37)

快遞業務(38)

★★★物流行業風險分析和風險控制★★★(38)

一、行業發展制約因素(38)

1．政府管理模式的約束(38)

2．基礎設施落后，物流裝備水平低(38)

3．傳統物流體系中既得利益者的阻礙(39)

4．物流專業人才匱乏(39)

5．信息網絡建設的滯后(40)

6、物流效率有待提高(40)

7、入世面臨嚴峻考驗(40)

8、物流行業中流通領域的整體經濟效益差(40)

9、第三方物流市場需求不足，服務層次低等因素影響了物流業的發展(41)

二、物流需求激而不活的原因分析(43)

我國物流市場處于初級階段(43)

物流外包積極性不高(43)

物流企業服務不到位(44)

★★★物流中心★★★(45)

一、山東省、廣東省物流行業分析(45)

（一）山東、廣東省開展現代物流的主要做法(45)

（二）山東省現代物流工作的成效(46)

三、江蘇省物流行業分析(48)

（一）現代物流在江蘇省經濟發展中的地位(48)

（二）江蘇省現代物流業發展的有利條件(49)

（三）江蘇省開展現代物流工作的現狀(50)

（四）江蘇省現代物流工作與廣東、山東等省對比分析(50)

三、寧波物流市場研究(50)

（一）寧波物流業與國際先進國家的比較分析(52)

（二）寧波現代物流業發展戰略(55)

(三)寧波現代物流業應堅持的發展原則(56)

(四)物流發展模式組合選擇(57)

(五)寧波發展現代物流產業的“突破口”(58)

(六)要重視現代物流理論的研究(59)

四、港臺地區物流發展分析(59)

（一）港臺物流發展的經濟背景(60)

（二）港臺地區物流發展現狀(61)

（三）優勢，劣勢和環境分析(65)

★★★物流業整體概況★★★

物流是指物質從產成品到消費者手中的流通過程，物流是物質資料從供應者到需求者的物理運動，是運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工、配送以及信息等多項基本活動的統一，以信息為中介構成的有機整體。

一、中國物流業發展現狀

（一）物流基礎設施初具規模

中國的交通運輸設施和運輸能力發展較為迅速，但仍不夠發達。到1999年底，全國公路通車總里程達到135萬公里，初步形成了全國性的路網。高速公路建設發展迅速，已建成高速公路8733公里。鐵路總營業里程達到6.64萬公里。內河通航里程11.65萬公里。沿海和沿長江主要港口深水泊位650多個。擁有通航機場142個，運輸飛機523架。中國已躋身世界航運大國之列；99年航空運輸總周轉量170萬噸；公路運輸完成貨運量100億噸，貨物周轉量5742億噸公里；鐵路運輸完成貨運量16.7億噸，貨運周轉量12838億噸公里；沿海主要港口貨物吞吐量達10.5億噸，港口集裝箱吞吐量達到1600多萬TEU。

近年來，中國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進物流基礎設施建設。至2000年末，中國運輸線路中，鐵路營業里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。與此同時，各地以交通部45個公路主樞紐為中心，加快進行現代物流園區建設，其中上海西北物流園區、深圳平湖物流基地、沈陽公路主樞紐等已投入使用。

（二）物流技術設備市場活躍

中國的集裝箱生產能力和國際市場份額都已居世界首位。各種物流設備制造企業及附屬配件制造企業達3000多家，一些企業如昆明船舶設備集團公司等積極引進國外技術消化吸收，提高技術水平，已可以獨立制造自動化倉庫、AGV、搬運機器人等產品。但總的來看，中國物流設備制造企業的規模一般偏小，承擔大型項目及成套設備制造的能力不足，高技術產品的質量不夠穩定，因而國外物流技術設備廠商如西門子、大福等紛紛進入中國市場。由于中國在物流基礎設施以及煙草、家電、IT等制造企業和連鎖商業企業的物流系統建設中對先進物流技術設備的需求越來越大，物流技術設備市場競爭非常激烈，一個物流中心或自動化倉庫的建設項目經常有國內外多家企業參與競標。

（三）第三方物流方興未艾

據分析：有57%的生產企業和38%的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調研結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、數據采集等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。

第三方物流是由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式，即第三方物流是獨立于物流供需雙方之外的專業物流公司。目前，我國第三方物流市場仍處于起步階段，具有以下四個特點。

第一，第三方物流市場份額較小，從不同企業的物流執行情況看，生產企業原材料物流的執行主體主要是供貨方，占46％，其次是公司自身，占36％，第三方只占18％。商業企業物流執行主體76.5％為公司自身，17.6％的企業由供貨方執行，第三方參與比例僅為5.9％，說明商業企業物流社會化程度不高。第三方物流占整個物流市場的份額大約在2％，而美國是8％，歐洲是10％。

第二，第三方物流企業規模偏小，由于目前我國生產企業和商業企業物流“外包”主要以“分包”為主，不同的供應商會采用不同的第三方，總代理比例很小，因此，在2002年倉儲協會的調查中沒有一家被訪談的物流服務商擁有超過2％的市場份額。物流企業規模偏小在一定程度上限制了物流服務功能的多樣化，并影響物流服務質量的提高。

第三，第三方物流供應商提供的服務功能單一。增值服務薄弱是影響物流需求的原因之一，目前第三方物流服務商的收益85％來自基礎性服務，如運輸管理和倉儲管理，而像貨物拆拼箱、重新包裝、測試和修理等增值服務，以及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15％。從客戶角度看，目前企業對倉儲、長途運輸、城市配送以及包裝的需求最多，都在30％以上。企業對于信息流的服務、貨款托收等的需求也很大，長遠看，大多數企業更傾向于“一站式”服務，要求提供一體化綜合服務。

第四，物流供給質量不高。目前，所有物流企業提供的物流耗損率都高于2％，運輸準時率都低于90％，整體服務水平不高。由第三方提供的物流服務質量并不比企業自己打理的物流質量高，甚至還低于生產企業和商業企業，這是大多數企業寧可建立自己的物流隊伍，自己打理公司本身物流業務的主要原因。物流服務質量是影響企業是否愿意將物流進行外包的主要因素，能否提高服務質量將直接制約物流需求的增長。對于有物流需求的企業來說，通過將物流外包降低成本提高效率固然重要，但是企業在選擇物流供應商時考慮最多的并不是價格因素，而是物流的服務質量。

雖然目前我國第三方物流市場份額很小，但與中國倉儲協會1999年第一次調查數據相比，全由第三方代理的比例上升7個百分點，說明物流專業分工更加明顯，而且第三方物流發展速度較快，2001年市場規模在400億元以上，70％的物流服務提供商在過去三年中，年均業務增幅都高于30％。根據預測，在未來10年內，我國第三方物流市場將以16－25％

的高速度增長。

（四）物流信息化建設穩步推進

在信息通訊方面，目前中國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字線傳輸網絡；四大骨干網絡的覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡，從而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用。由于建立物流信息系統是傳統物流企業向現代物流企業轉變的基礎，中國的物流軟件市場正穩步增長，杰合偉業、快步易捷等一批新興的物流軟件企業正在成長，跨國IT企業如IBM、CA等也努力開拓中國物流軟件市場。

（五）工商企業致力于物流合理化

近年來，不少工商企業認識到物流是企業的"第三利潤源泉"，抓緊建立自己的物流體系，促進企業物流合理化。神州數碼、華聯超市、國美電器等企業都已經建立或正在籌建自己的物流體系。特別是青島海爾集團，在對企業進行全方位流程再造的基礎之上，建立了具有國際水平的自動化、智能化的現代物流體系，使企業的運營效益發生了奇跡般的變化,資金周轉達到一年15次，呆滯物資降低73.8%，倉庫面積減少了50%，庫存占用資金減少了67%，被中國物流與采購聯合會授予中國物流示范基地。

（六）各級政府高度重視物流發展

2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關于加快中國現代物流發展的若干意見》，8月，國家經貿委決定建立現代物流工作重點企業聯系制度，以加強政府與企業的溝通與聯系，并確定中國郵政等34家企業為現代物流工作重點聯系企業。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。交通部也發布了《關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》。現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，采取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，并由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了《天津市現代物流發展綱要研究報告》；深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市"十五''及2015年現代物流發展規劃》。

目前國家經貿委正會同有關部門制定中國物流產業的總體規劃和外商投資物流產業的有關政策；選擇具備條件的生產和專業物流企業進行試點,推進物流技術的應用與發展。對于試點物流企業,國家經貿委將在政策上予以一定傾斜。根據中國初步確定的“十五”期間商品物流配送規劃,在今后5年內,中國將逐步提高社會化、專業化物流配送在生產和流通中的比重,力爭實現生產原料、產成品和商品供應與消費環節的物流配送轉向

以社會化、專業化的物流配送企業承擔為主；推動物流配送組織按生產和銷售、消費區域進行合理布局,發展跨地區、跨行業、跨所有制的物流配送資產重組和業務經營聯合體,鐵路、公路、航空、水運等運輸方式有機結合,儲存、運輸、配送、分揀和加工等功能合理配置的商品物流中心、配送中心網絡體系；積極探索利用第三方物流配送企業建立企業供應鏈系統；爭取物流成本占國民生產總值的比例降低2%；物流配送企業的設施裝備、管理水平、服務質量將接近國外先進水平。為此,國內貿易局準備在全國各大區的中心城市,選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業,建立30個現代化水平的物流配送中心示范項目。在此基礎上,該局還要培養和發展10個左右較大規模、具有全國性經營網絡的專業物流配送骨干企業。計劃爭取5年以后社會化配送企業比重達50%以上；培養若干條貫通全國且便于開展國際物流配送業務的聯運干線,構成全國性商品物流配送“綠色通道”。

一些地方政府積極配合國家政策，對現代物流業給予極大的重視。如深圳市政府把發展現代物流業作為深圳市的三大支柱產業之一；北京、上海、天津、山東等地政府也都計劃在未來幾年建設區域性的物流中心并對其發展給予政策傾斜，一場物流中心的爭奪戰正在展開。

（七）第三方物流企業處境艱難

吸引物流需求客戶并不那么容易，人才缺乏和政府限制成了首要挑戰，中國的第三方物流供應商要想獲取利潤并快速成長是一件難事。日前，美國美智管理顧問公司與中國物流與采購聯合會合作，用了三個月的時間，對中國第三方物流市場調研后，得出上述結論。

中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發介紹說，目前國內冠名“物流”的企業已有一萬家，、這些企業大多數局限在區域內提供服務，真正能提供全方位、全球服務的企業寥寥無幾。目前，中方與外國第三方物流供應商在運營過程中各有側重，國外的物流供應商側重進出口物流業務，服務客戶98％是獨資或合資企業；國內第三方物流供應商更注重國內物流的商機，來源于國內服務的收入占到總收入的88％。

調查顯示，大多數國際物流供應商正尋找在中國的合作伙伴，以獲得迅速進入中國市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于，國內的物流供應商盡管非常需要從國際同行那里獲得運作知識及國際網絡，但并不愿意讓國際合作方獲得他們的資產所有權和管理權。

第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙：生產及流通企業有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；客戶對第三方物流缺乏認識；客戶對現在的物流企業能否降低成本，能否提供優質服務缺乏信心，第三方物流服務商普遍希望改善物流發展環境。中方的物流供應商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰，外國供應商認為“政策限制”是首要挑戰，希望政府出臺產業政策。政策環境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業標準等。

第三方物流供應商發現在目前處于發展初期的中國第三方物流市場上，要想獲得利潤

并快速成長是一件很難的事。第三方物流供應商首先從提高基礎物流服務開始，展示他們有能力把這些服務做好，隨后才可能提供高附加值的服務。即使基礎服務的利潤率比較低，也只有通過把這些服務做好了，才能說服客戶外包更復雜的供應鏈管理業務。在當前利潤率比較低的時期，應避免過度投資，但應購買一些必要的資產，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應商還應在那些潛在的高利潤并且與其自身能力相匹配的領域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶。

二、當前物流行業的特點

傳統計劃經濟體制的影響，中國相當多的工商企業仍然保留著"大而全"、"小而全"的經營方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高。同時，大多數工商企業也缺乏對現代物流的認識，使用第三方物流服務的意識不強，從而使中國的第三方物流市場需求不足。

（一）物流服務方式和手段比較原始和單一

雖然中國已經有多達70萬家稱之為"物流公司"的企業，但他們中的多數由于服務意識不強、技術水平落后、專業人才匱乏，大都只能簡單地提供運輸和倉儲等單項或分段的物流服務，而不能提供物流信息、庫存管理、物流方案設計等增值服務以及完整的物流解決方案。

（二）物流企業規模過小，服務能力不足

中國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬家，平均每個經營業戶擁有的運營車輛僅1.43輛；具有全國服務網絡、能夠提供全程全網服務的企業鳳毛麟角，更談不上提供全球范圍的服務。

（三）物流技術裝備比較落后

物流裝備水平仍然較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率。

企業物流信息管理水平和技術手段比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱，制約了物流運行效率和服務質量的提高。

三、現階段政府在物流業中的角色分析

（一）在我國物流業發展的四個階段政府與物流業的關系我國物流業的發展史可以根據我國經濟體制的變遷和人們對物流業的認識程度分為四個階段：第一階段(1950—1978年)，在這一階段，我國實行的是計劃經濟體制，與物流相關的運輸業、倉儲業以及各企業的儲運部門都直接受國家生產計劃的控制，他們僅僅是以輔助工業企業生產為目的的輔助部門。政府是物流業的完全直接控制者。

第二階段(1979—2001年)，在這一時期，我國經濟體制經過了由完全的計劃經濟體制轉向計劃為主市場為輔再到社會主義市場經濟體制的轉變，人們開始認識物流在生產流通中的作用。政府部門打破了國有企業的壟斷局面，允許個體戶和集體所有制企業進入物流行業，在物流業中形成了以公有制為主其他經濟成份并存的局面。這一時期，政府是對物流業部分放權的直接控制者。

第三階段(2002—2005年)，在這一階段，政府將逐步完善社會主義市場經濟，國內物流企業實行現代企業制度，是完全獨立自主的市場經濟主體，政府作為國有企業的直接控制者的角色逐漸淡化。隨著中國加入WTO，政府對物流業的管制和保護將逐步放開，物流是企業的第三利潤源泉的觀念逐漸被人們接受，國外頗具競爭力的物流企業不斷涌入，國內物流業競爭空前激烈，我國政府在這一時期的角色是為我國物流業的發展創造良好的宏觀環境。

第四階段(2005年后)，在這一階段，物流觀念已經成熟，物流業發展的格局已基本定型，大規模投資減少，國內物流業已具有一定的實力，能夠同國外物流企業相抗衡。在這一階段，除一些關系國計民生的重要物資流通外，政府完全放開物流行業，原有的對行業管理的職能轉移給行業協會，政府成為只對行業協會制定的各種法規草案進行批復，并對一些重大問題進行處理的中介性的調節者。

（二）現階段我國物流業的發展離不開政府的參與支持

首先，相對于過去流通體制的橫向分散、縱向集中、條塊分割、互為壁壘、重疊建設、增加內耗的狀況而言，發展觀代物流業是一場流通體制的變革，實際上等于要實現一次資源的合理配置和優勢重組。這種深層次的體制變革，必然要打破舊的利益格局，沒有政府的推進這是難以實施的。

其次，單純的作為一個產業而言，現代物流也是一項規模投入大，回報慢，本身效益低但綜合效益高的特設產業。因此，世界各國發展物流業的時候，政府均處于一種至關重要的地位，一方面在初期階段，政府在地價、稅收及海關等方面均采用一整套優惠政策，另外則是從實際需要出發在宏觀政策等方面不斷地給予支持，使物流業的發展加快步伐。

其三，從全局出發協調區域發展規劃。發展現代物流也是一項涉及到交通、通訊、倉儲設施等領域的系統工程，缺乏社會配合的環境，物流業是難以深入發展的。因此，特別需要政府能從建設物流業的大局出發，對整個物流產業進行規劃與協調。

（三）現階段我國政府在物流產業中所扮演的角色

現階段是我國物流產業發展的關鍵階段，我國物流企業要頂住國外物流企業的競爭壓力并發展壯大，培養核心競爭力，需要政府對物流進行規劃、引導、培育、投資與協調。

(一)規劃者

一個完善的社會化物流網絡的建立和健康有序的物流市場環境的形成，離不開政府的宏觀統籌規劃，也離不開適當的約束和規制。在一個權威的物流管理組織產生之前，這些工作必須由政府來完成。

發達國家的實踐證明，如果物流不能形成體系或物流組織布局分散、規模小，要想全面發展物流業和提高其作業效率是很難做到的。因此，在制定物流發展戰略時首先要考慮的就是建立物流網絡的問題。具體而言就是政府要調動物流業的各種積極因素，促進企業間的橫向聯合，建立和健全我國的物流網絡，使物流形成體系。目前，我國政府對物流的整體規劃不夠理想，物流各環節之間存在一些不合理的地方，如物流布局不盡合理、物流環節浪費驚人、物流市場無序競爭等，從而導致我國物流業整體效益不佳。要提高我國物流業的整體競爭力，政府應當對物流業的發展盡早做出近期規劃、中期規劃和長期戰略規劃，將有限的資金投入到亟待解決的地方，改變目前我國物流業各部門互不協凋、重復建設的現狀。除全國性整體規劃之外，還應幫助地方政府結合地區的產業特點和經濟發展規劃，制定物流產業發展的規劃。

(二)投資者

完善的基礎設施是現代物流發展不可缺少的物質基礎，現代物流需要交通運輸系統和信息交換等公共系統的支持。但是由于這些基礎設施投資量大、回收期長，單個企業是無力承擔投資費用的，這些設施的建設只能由政府來投資。在建成后實行專業化經營，包括交給民間企業經營。

目前我國物流設施的投入受“重生產、輕流通”思想的影響，國家財政對物資流通行業的基礎設施建設投資明顯不足，其結果是嚴重制約了我國物流業的發展。我國現在的交通網絡的系統化程度不高、布局不均，導致物流業發展的區域不均衡。其次是我國電于商務基礎設施建設也明顯不足，網絡硬件設施發展不足，網絡速度低。這些也制約了我國物流業的發展。因此，政府應當發揮投資者的角色作用，加大對交通、信息等基礎設施的投入，同時利用信貸手段鼓勵和引導企業或有條件的個人參與到基礎設施的建設中來。

(三)培育者

我國加入WT0，政府應培育一批優勢物流企業，特別是第三方現代物流企業，以應對競爭激烈的國際物流市場，這也是建立社會化、專業化、現代化物流服務體系的重要內容。政府可通過改制、上市、兼并、聯合、重組等多種形式，盡快培育一批主營業務突出、核心競爭力強的物流公司。在此基礎上，要以企業為主體，以資本為紐帶，努力培育一批具有國際競爭力的現代物流企業或企業集團。政府培育和發展現代物流企業要遵循客觀經濟

規律，運用市場機制去培育，決不能搞“拉郎配”，干預企業自主決策。

(四)引導者

現代物流業的發展必須堅持以企業為主體，但政府的作用也非常重要。政府應從宏觀上把握正確方向，為建立現代物流服務體系打好基礎。各級政府和有關部門應集中一定力量，通過宣傳導向和工作交流，正確引導工商企業的物流需求和物流企業的物流供給。倡導和鼓勵工商企業逐步將生產制造領域以外的原材料采購、運輸、倉儲和產品流通領域的加工、整理、配送等業務分離出來，按照現代物流的要求進行整合或重組，或者采取公開招標的方式將物流業務委托出去，交給專業物流公司承擔。對于工商企業整合重組分離出來的有效物流資源，應支持其組建專業的物流公司，實行專業化經營，也可向社會提供物流服務。

(五)政策法規、標準的制定者

物流業要健康發展、公平競爭就離不開政策法規的制約和指導，這些政策和法規的制定理所當然應由政府來完成。政府應根據物流業發展的客觀規律、國外的先進經驗和我國的具體情況，制定適合我國物流業實際情況的政策法規，規范市場行為，打擊越軌者，保護依法經營者。我國現在的物流政策法規還留有很大的計劃經濟時代的色彩，已極大地制約了我國現代物流業的發展，各級政府應加大創新力度，研究制定促進物流發展的政策措施，盡快清除不利于物流發展的法律規章，整頓規范市場經濟秩序，打破地區封鎖和行業壟斷，并轉變政府職能，強化服務意識，幫助企業發展。

物流標準體系建設是物流規范化、高效化的基礎條件，這一體系的構建同樣也只能由站在公正立場、立足我國物流業健康發展的政府來承擔，政府應在科研機構和社團組織的協助下，盡快構建物流業帶有共性的物流技術標準和服務規范標準，在統一標準基礎上不斷改進完善物流的設施及裝備，實現物流活動的合理化，提高物流服務的質量與效率。

(六)調控者

就現代物流體系而言，政府的調控功能集中表現在運作秩序的維護上，即在法律基礎上保證市場競爭的有效性和公平性，保護大眾消費者的利益，實現市場力量的均衡，進行意識形態和教育領域的投資，提高人的素質。但是從目前的情況來看，政府的調控功能首先體現在各職能部門之間、各級政府之間的利益協調上，以及具體操作機構管理權利的相對集中上，以減少摩擦，形成合力，加速物流業發展進程。

四、中國物流市場基本情況

我國已經加入ＷＴＯ，隨著現代科學技術的迅猛發展和全球經濟一體化的趨勢加強，數字化、網絡化、信息化已成為時代的主要特征，國內物流業既有前所未有的機遇，也面臨殘酷的市場競爭和挑戰。現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，被廣泛地認為是企業降低物耗，提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。世界各國特別是發達國家都在加緊現代物流形態的研發。世界物流業強手也紛紛搶灘中國市場。在這樣的大環境

下，要想更好的與國際市場接軌，增強企業的國內、國際競爭力、實現企業的信息化管理是企業走向大市場、大流通的必由之路。

物流涉及到生產制造企業和商品流通企業，包含倉儲、運輸、貨代、包裝、配送等一系列環節。中國的物流業在改革開放以來尤其是近幾年有了較大的發展。在商品倉儲方面，中國各系統、各行業現有數目眾多的各類倉庫，其中多數是普通倉庫，也有不少專業化的倉庫，倉庫總面積估計可以位于世界前列；在運輸能力方面，中國的鐵路、公路、水運、航空等各種運輸都有了很大的發展，這些年一直大力進行鐵路、公路、橋梁、港口、機場場站的建設，中國運輸基礎設施的落后面貌已有很大改變，各種運輸方式的運力大大增加，總的看來已達到世界中上水平，有的如集裝箱運輸已位于世界前幾位，商品配送經過中國政府多年的積極推動，現在已被廣大企業和消費者所接受，物資和商業企業的配送中心和配送活動較普通地開展起來，配送商品的規模、種類、形式和相關的電子服務與以前相比都有了很大的發展，已成為商品流通中一個十分重要的內容；貨運代理等其它物流服務企業近幾年在企業數量和服務水平方面也有了較大的增加和提高。

雖然中國的物流現代化步伐正在加快，但是，要看到中國由于長期以來，對物流業的發展重視不夠，總的來說，現代物流發展比較緩慢，與發達國家相比還存在著較大的差距，表現在：一是物流設施雖然數量多，但是總體水平不高，許多五、六十年代建的老舊倉庫仍在使用；二是在中國物流領域新技術、新裝備應用相對較少。雖然有一些企業目前采用一些物流方面的先進技術裝備，但數量很少，絕大多數企業物流方面的技術裝備水平還很低，三是各行業、各系統獨立發展、互相分割，相互協調配合差，從全國來看，物流各方面，各環節的協調配套水平低；四是物流各方面技術標準，規范不完善，影響物流效率；五是物流各方面的水平低，物流成本高于發達國家很多；六是以客戶為中心的思想還沒有完全確立，不能為客戶提供系列化、全過程的物流服務；七是雖然物流存量資產十分龐大，相關物流企業數量多，分布面廣，但缺乏企業間的緊密聯系，在全國范圍內沒有形成社會化的高效物流網絡體系，物流企業建立起全國性的物流網絡或全國性的物流業務同盟的還是極少數。八是物流從業人員的總體素質有待提高。

五、中國物流市場需求結構分析

物流需求分析的目的在于保證物流服務的供給與需求之間的相對平衡，使社會物流活動保持較高的效率與效益。借助于定性和定量的分析手段，了解社會經濟活動對于物流能力供給的需求強度，引導社會投資，有目的地進入物流服務領域，將有利于合理規劃、建設物流基礎設施，改進物流供給系統。

在中國的物流市場中，需求主體呈現的特點主要表現在目前在華外資企業比中國國內企業對現代物流的需求強烈；而在國內企業中，民營企業對現代物流的需求又比國有企業強烈。

目前，在中國大概有40萬家外資企業。這些企業對物流市場的需求強烈最根本的原

因是在于物流在發達國家已經成為成熟或比較成熟的產業，為這些企業帶來了巨大的經濟效益。這些企業較早地認識到現代物流對企業的重要性，并在實踐中，把企業的有關物流業務外包，專心經營運作企業的核心業務。而在中國，很多企業特別是國有企業在計劃經濟時期形成的“大而全、小而全”的企業經營組織模式，決定了從原材料的采購到產品的銷售中一系列物流活動主要依靠企業自我服務完成，即自營物流。同時由于物流理念在中國大多數企業中還沒有得到普及，沒有認識到物流對企業自身的重要性。

中國倉儲協會委托某咨詢機構對中國物流市場進行了一次典型調查。調查范圍覆蓋全國，調查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業的450家大中型企業。在關于物流對企業發展的影響程度這項調查內容中，48.7%的企業認為物流對企業發展的影響程度一般，只有7.9%的企業認為物流對企業很重要。

企業自營物流在很大程度上增加了企業的總成本。從全球范圍來看，當企業自營物流時，物流平均成本將占到商品.總成本的30—50%。而這一比例在中國更高。例如，美國該比例為10—32%，而中國經濟最發達地區之一的珠江三角洲地區該比例高達50-60%，更不用說在中西部地區了。因此，企業外包物流來降低企業成本的空間很大，經濟效益明顯。例如，在德國，企業通過外包物流，物流成本可以下降到商品總成本的10%。因此，隨著物流業在中國的發展及物流理念在國內企業中的普及，會有越來越多的國內工商企業認識到外包物流活動的重要性與緊迫性，逐步對物流市場產生巨大的需求，成為中國物流市場需求的主體。

大部分民營企業靠自身的力量無法滿足企業對物流的需求，客觀上迫使民營企業選擇第三方物流，降低企業的物流成本。而國有企業特別是大中型國有企業大都擁有自身的有關物流設備，自營物流。當然，這種狀況是暫時的，從長遠的角度來看，國有企業對現代物流的需求將是中國物流市場中的主體。

六、物流在當前經濟發展中的重要性

（一）物流保障生產

無論在傳統的貿易方式下，還是在電子商務下，生產都是商務商品流通之本，而生產的順利進行需要各類物流活動支持，生產的全過程從原材料的采購開始，便要求有相應的供應物流活動，將所采購的材料到位，否則，生產就難以進行；在生產的各工藝流程之間，也需要原材料、半成品的物流過程，即所謂的生產物流，以實現生產的流動性；在生產的各工藝流程之間，也需要有相應的供應物流活動，部分余料、事重復利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的得理則需要廢物物流，可見了整個生產過程實際上上就是系列化的物流活動。可見，整個生產過程實際上就是系列化的物流活動。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效進行。相反，缺少了現代化的物質流，生產將難以順利進行，無論電子商務是多么便捷的貿易形式，仍將是無米之炊。

（二）物流服務于商流

在商流活動中，商品所有權在購銷合同簽訂的那一刻起，便由供應方轉移到需方，而商品并沒有因此而移動，在傳統的交易過程中，除了非實物交割的期貨交易，一般的商流都必須伴隨相應的物流活動，即按照需方（購方）的需求將商品實體由供方（賣方）以適當的形式，途徑向需方（購方）轉移，而在電子商務下，消費者通過網絡購物，完成了商品所有權的交割過程，即商流過程。但電子商務的活動并未結束，只有商品和服務真正轉移到消費者手中，商務活動才告以終結。在整個電子商務的交易過程中，物流實際上是以商流的后續者和服務者的姿態出現的，沒有現代化的物流，輕松的商流活動都會化為一紙空文。

（三）物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證

電子商務的出現，在最大程度上方便了最終消費者。他們不必再跑到擁擠的商業街，一家又一家地挑選自己的所需的商品，而只要坐在家里，在Internet上搜索、查看、挑選、就可以完成它們的購物過程。但試想，他們所購的商品遲遲不能送到，或者商家所送并非自己所購，那么消費者還會選擇網上購物嗎？物流是電子商務中實現以“以顧客為中心”理念的最終保證，缺少了現代化的物流技術，電子商務給消費者帶來的購物便捷等于零，消費者必然會轉向他們認為更為安全的傳統購物方式，那么網上的購物還有什么存在的必要？從以上的論述上可見，物流是電子商務重要的組成部分。

（四）企業物流配送的重要性

我們現在來看一個具體的例子。某皮鞋廠年產6萬雙皮鞋，假定每年需要原料牛皮120噸，那么平均每個月的消耗就是10噸，再假定牛皮的購入原料平均價每噸是1萬元，銀行貸款的利率為8％。企業在組織生產經營采購方案的時候，就會有以下的幾種方案選擇：第一種方案，年初時企業向銀行一次性貸款120萬元，把牛皮一次性買回來，存放到倉庫里面，并使用專人保管，然后慢慢地進行生產性消費；第二種方案，年初時只向銀行貸款10萬元，購買一個月所需要的生產性消費的牛皮原料，只買10噸，然后用第一個月的皮鞋銷售所得款，作為第二個月的生產性消費所用款。很顯然，向銀行貸款是有利息的，第一種方案的銀行利息是9.6萬元，而第二種方案只有0.8萬元。

如果由物流公司來幫你承擔這項工作，情況會怎么樣呢?即由物流公司每天配送450

公斤牛皮送到廠里，取消皮鞋廠的庫存和倉庫管理環節，化整為零地送貨。很顯然，這種優化的物流方案可以節省更多的費用。

通過案例分析可以得出結論，皮鞋廠把原料供給和產品的外銷業務全部包給專業物流公司。改變了皮鞋廠企業生產要素配置和運行的方式。過去有企業庫存，有倉庫管理，有一次性的購入，有大量銀行貸款，現在則不存在了。這就大大地提升了皮鞋廠的效率，實現了企業的資產優化。

從地區經營的角度來看，假定這里有個皮鞋生產城，這時專業物流公司的服務對象就不再只是一家皮鞋廠，可能為4家或5家，甚至為更多的皮鞋廠承擔原材料配送和銷售

的貨運業務，那它在降低皮鞋廠物流費用的同時，也降低了自己本身的公司費用。這時候生產企業專門從事生產，流通服務企業專門從事流通服務，社會分工更細致、更專業化，區域的經濟資源配置就會更合理，運行也會更有效率。

1、企業產品的成本控制

過去如果站在工業制造商的角度來看，企業的生產成本包括產品研發費用；原材料消耗費用；直接人工費用；固定資產即廠房、機械、設備等的折舊費用；電力、水資源的消耗費用；企業管理人員的工資和管理費用，等等。這些費用均攤到企業所生產的每件產品上，就構成了企業產品的生產成本。

我們所提到的上述成本的產生還僅僅是在企業內部，事實上我們還應考慮到其它的三種費用，第一是產品檢驗費用，第二是物流費用，第三是市場營銷費用。

所有產生的這些生產費用都應該合理并適當地分別均攤到產品當中去，因為有些費用如物流費用，是保持長期、持續的狀態發生，而產品檢驗費用和市場營銷費用則有較大的波動，比如說做廣告，一、三季度做了廣告，二、四季度就有可能不做。市場營銷費用、物流費用和商品檢驗費用，我們稱其為非直接生產成本部分的費用，而這些費用在不同的行業和不同的企業里面，其反映狀況是不同的。

總的來說，技術含量較高的深加工產品和競爭激烈的產品，非直接生產成本在總成本中所占的比重都是比較大的。企業的新產品上市、新企業開業，也是這三項費用所占比重較大。可見，高科技產品、新產品、市場新開發的產品，這些產品的非直接生產成本費用在企業未來的競爭中是占有突出位置的。

2、企業的組織模式與物流需求

農業經濟時代的特征是以家庭為單位自給自足。企業組織模式是以家庭作坊為主，家庭成員參與生產和管理，不雇傭或只雇傭很少的勞工。對于生活所需的大多數產品來說，家庭既是生產者，又是消費者。只有小部分必需品是需要通過交換來獲得的。這種交換不但規模小，頻率低，范圍有限，而且大部分都是與生產經營分不開的，由生產者自己承擔。因此，這種經濟時代的特征就決定了其不具備產生社會物流的途徑和環境。

工業經濟的主要生產要素是自然資源即農業原料和礦物原料、大機器與掌握工業生產知識或技能的工程師、經營經理和產業工人。主要的生產方式是社會化大生產，主要的支柱產業是紡織、冶金、機電、汽車、化工，建筑等物質生產工業和商務、金融、運輸、通訊、旅游、財會、法律等服務業；主要的基礎設施是水利、交通、能源，通訊和城市基礎建設設施。市場經濟伴隨著交通、通訊技術的進步迅速拓展到全球規模。

這—時代的特征就是規模經濟。企業組織模式、企業的生產和銷售等各個方面都呈現出批量、大量和集中的特點。在這個時代，企業都想盡力打造航空母艦式的巨型企業，涉獵到生產經營活動可能涉及的各個環節，從食堂、浴室、理發店、商店、醫院到幼兒園、小學甚至中學。企業凸顯社會的職能造成丁企業總成本的無限擴張，企業效率和效益都很

低。但就生產經營環節來說，企業的生產、銷售、采購、配送等環節都設有專門的科室。安排專人進行負責。這種經濟時代的特征使得企業所需要的物流環節都是由生產企業自己承擔的，所以也未能產生專門從事社會性物流的企業。

在信息經濟時代，致富的資源是知識和信息的生產、存儲、使用和消費。現在全世界正日益成為一個以信息飛速傳播為主要特征的全球化市場，知識和經濟成為全球經濟發展的直接資源和內驅動力。如果說工業化經濟時代是集中化生產，信息經濟時代則是分散化生產，每個生產者都可以在全球尋找合作伙伴，從而實現成本最低、效益最好、質量最高的最優組合。任何一個成功的國際化品牌，幾乎都經歷了在材料原產國加工、在人力成本低的國家組裝、在全世界銷售這樣一個過程。沒有一個企業能夠成為各個領域的領先者，分工合作已經成為企業之間雙贏甚至多贏的成功模式。企業在未來的市場競爭中，要有所為，有所不為，最有利的發展方向是專業化，向縱、深、細的方向發展。與此相反，全面化的巨型企業往往陷入多而不精、全而不專的窘境和企業產品市場日益萎縮的困惑。這正是大而全的組織模式與信息經濟的要求不協調的結果。

我國目前是一種農業經濟、工業經濟和信息經濟的混合體，而且各個地區的經濟發展水平不均衡。所以，各個地區經濟對物流需求的水平和規模之間的差異性很大。在農業經濟占主導地位的地區，物流需求表現為分散的、單一的物流作業的模式，運輸、倉儲、包裝的需求大部分與農村農貿市場的經濟活動密切相關。這就是說，在以農業經濟為主的地區，談物流社會化、供應鏈管理和第三方物流是很不現實的。

在我國以工業經濟為主的地區，物流需求主要表現為大中型企業的需求。不少企業采用自營物流的模式，對物流社會化的觀念淡漠。這些企業對現代物流的需求，往往與企業改革的深化、企業組織模式的變更、企業所承受的市場競爭壓力的大小及企業核心的競爭力形成等方面息息相關。總之，改革越深入、現代企業制度的建立越完善，企業對現代物流的需求就越迫切。

在我國信息經濟比較發達的東南沿海地區和高科技技術產業規模較大的地區，對現代物流的需求就較大。在這些地區，高科技的產業已經初顯規模，投資主體多元化，投資的行為也比較活躍，這些地區的企業大多都建立了現代企業制度，而且這些企業的核心競爭力正在形成，企業信息化的程度高，創新能力強。他們可以時時感受到市場競爭給企業帶來的壓力。這類企業對供應鏈管理，第三方物流、電子商務等現代物流的理念，表現出強烈的需求和與時俱進的進取精神。所以說，高科技企業在一個地區經濟里面所占的比重越大，現代物流發展越快，高科技企業就越有水平，其規模也會越大。反之，經濟發展慢，以農業經濟為主的地區，物流發展水平就會越低。

（五）現代物流將有力促進區域經濟的發展

物流是改善區域性資源結構失衡的重要途徑，有利于資源配置的優化。完善暢通的物流體系為當地企業的發展拓展了更廣闊的空間，也是區域經濟的效率保證。

（六）供應鏈管理將成為企業新的重要的利潤源

從企業（不僅僅指物流企業）微觀角度看，供應鏈管理將成為企業新的重要的利潤源，理由是：1、供應鏈管理是企業“核心化”、“虛擬化”經營的前提，而“核心化”、“虛擬化”將會成為企業重要的商業模式與贏利模式。

2、供應鏈管理是實現JIT（JustInTime，準時制）的基礎，而JIT是企業經營的重要理念，它的實施將會顯著地降低企業運作成本。

3、全球定點生產、采購、面向全球市場，已成為一種流行的生產運作模式，能否進行有效的全球化供應鏈管理，是其獲利的關鍵。

4、通過有效的供應鏈管理，可以達到“資源整合，優勢互補”，實現供應鏈上各結點的“多贏”。

5、隨著企業經營的“核心化”，外購量越來越大，采購環節將是企業重要的成本控制點，有效的供應鏈管理可以顯著地降低采購成本。

6、通過有效的供應鏈管理策略，可以顯著地降低產品配送成本與營銷費用。

七、當前中國物流領域研究的十大問題

我國的物流理論研究開展20多年來，特別是世紀之交的這幾年，隨著“物流熱”升溫和對外交往的擴大，物流理論研究機；構和人員迅速增加，研究領域和門類逐步拓展，研究內容不斷深入，形成了一些“熱點”問題。

(一)物流定義

有關物流基本概念的研究，目前主要集中在物流、第三方物流和物流產業這幾個最基本的概念上。

有的從管理學出發，把物流看作是企業管理的一部分；有的從營銷學的角度考慮，把物流作為商品流通的一部分；有的從系統論的角度，把物流看作是供應鏈的一部分；有的從工程學角度強調物流的技術性、網絡性；還有的從宏觀經濟的角度，把物流看作是經濟運行的模式。隨著各國物流理念的引入和我國物流實踐的發展，人們對物流基本概念的認識不斷深化。對于中國物流來說，雖然已經有了《物流術語》對物流的界定，但物流還是一個發展中的概念，仍然需要我們繼續探索。

第三方物流，是物流理論研究和實踐推廣中繞不過去的基本概念，目前主要有寬和嚴兩種不同的理解。主張從寬理解的人，以物流運作的主體來劃分，把只要不是賣方也不是買方承擔的物流活動，都算作第三方物流；主張從嚴掌握的一方，以物流運作的方式和手段來劃分，認為只有能夠提供一體化服務的物流提供商才能算作第三方物流。按照前者的理解，傳統的倉儲、運輸都應該屬于第三方物流的范疇，中國的第三方物流比重占物流總

成本的20％以上；按照后者的理解，我國的第三方物流還非常弱小，比例很低，有的推算只有4％左右。

對物流產業的定義，目前的爭議就更大一些，主要的問題有：物流能不能算作一個獨立的產業?如果作為一種產業，是一個什么樣的產業，它的邊界在哪里，投入產出怎么計算?有的提出，物流產業是一門復合型產業，專門從事物流活動的企業集成，就是物流產業的邊界。設施、技術等是投入，社會化的物流服務就是產出。專業化、社會化物流產業的發展，是現代物流發展的方向。圍繞產業研究，還有物流產業在國民經濟中的地位與作用，我國物流產業的現狀與問題，以及發展方向的研究，也是各有千秋。

(二)物流規劃與政策

隨著物流實踐的發展，特別是許多地方開始重視園區建設，物流規劃問題被提到議事日程。深圳市率先推出《現代物流業發展規劃》之后，廣東、浙江、江蘇、天津、安徽等省市，廣州、鄭州、武漢、青島、寧波等經濟中心城市，以至有些地級、縣級市也分別制定出自己的物流規劃。據不完全統計，全國至少有30多個城市已經或準備制定物流發展規劃。一些人大代表和政協委員提出了不少有關物流方面的提案，其中許多都提到物流規劃的問題。正是在這樣的背景下，國家計委和國家經貿委正在組織制定全國物流發展規劃。

各地在制定規劃的過程中，自然遇到許多問題。比如：就規劃的范圍來講，是一個產業的發展規劃，還是一種管理技術和運作模式的規劃；就規劃的目的來說，是為了指導企業行為，還是為了規范政府行為；就規劃的內容來講，是涉及面寬一些，還僅僅是基礎設施建設的規劃；就時間跨度來說，是要照顧當前實際為主，還是具有前瞻性，適度超前。還有，物流規劃與一個省、一個市總體發展規劃的銜接問題，實施規劃的保障措施問題等等，隨著規劃的制定和實施，有關物流規劃需要研究的問題也會越來越多。特別是物流園區的規劃與建設中遇到的問題。如：什么是物流園區，建設物流園區應具備什么條件，物流園區的功能應包括什么，能發揮什么樣的作用?現在的物流園區是多了，還是少了，多與少應該用什么辦法，由誰去調節?物流園區是超前一點，還是盡量利用現有設施，現有的物流設施向何處去?是升級改造，還是轉型或淘汰?物流園區由誰來建設，誰來運作，怎樣監管?物流園區與其他物流設施如何配套銜接?此外，還有園區建設中涉及到的許多技術問題。

物流政策是現代物流發展必不可少的環境，也是物流企業的迫切要求。當前，究竟哪些政策限制或阻礙著物流的發展，物流發展究竟需要哪些政策，應有什么樣的政策導向?各地在制定規劃當中，也陸續提出了一些政策措施，有的在某些方面已經取得突破。財政部和國家經貿委今年分別委托聯合會和交通運輸協會做了有關產業政策方面的課題。現在的問題是，如何把已經出臺的政策落到實處；怎樣把在個別地方實行的有效政策推廣開來；哪些政策既迫切需要，又有可能，應該立即實行。從長遠來講，還有一個如何把政策上升到法律法規，依法保障物流發展的問題。政策研究，既是行業重大的實踐問題，也是重大的理論問題。

(三)物流成本及統計信息體系

我們講發展現代物流的根本目的在于降低物流成本。但是，什么是物流成本，物流成本由哪些因素構成，通過什么途徑來降低物流成本?與此相對應，如何建立物流統計信息體系和指標考核體系。特別是物流成本占GDP的比重，每個行業、每個企業對物流成本的計算，都缺乏統一的核算體系，除了倉儲、運輸等直接的物流費用外，資金占壓、物流損耗、管理方面的費用如何納入物流成本，使國民經濟運行與企業運作都建立起物流總成本的概念，對推行現代物流理念關系極大。此外，關于物流的基礎統計數據也亟待解決。是納入政府統計序列，還是行業自行組織，統計信息體系究竟應該如何建立?這方面的工作已經開始在做，還需要深入研究。

(四)傳統企業流程再造和業務轉型

傳統企業的流程再造和業務轉型的問題，既包括生產企業，也包括流通企業，還有傳統的交通運輸與倉儲企業。這方面已有不少成功的案例，但還需要深入研究。比如，生產和流通企業的流程再造，對物流業務是剝離還是強化；什么樣的生產與流通企業可以自營物流；第一方物流與第二方物流的發展趨向是什么；傳統的交通運輸企業、倉儲以及流通企業是不是都能轉化為現代物流企業；轉不轉，如何轉；轉型之后對物流市場將產生怎樣的影響等。

(五)物流市場和需求

近年來的“物流熱”是“熱”了供給，無論生產企業、流通企業的流程改造，還是傳統運輸與倉儲企業的轉型，以及物流設施的建設，都是增加或者擴大了物流供給，而物流需求并沒有“熱”起來，給本已供大于求的物流市場增加了新的不平衡。發展現代物流必須培育物流市場，培育物流市場必須啟動物流需求。也就是如何促進生產和流通企業物流外包，如何加快發展專業化的物流服務。與此相關，還有工業品和農產品物流市場總量研究，物流需求結構分析，市場主體的分類劃型和界定，市場準入制度的建立，市場秩序的規范，地方保護和行業分割等問題的解決等等。

(六)供應鏈理論

物流是供應鏈的一部分，供應鏈理論越來越受到關注。目前存在三種看法：正是這種供應鏈理論，促使第一方、第二方和第三方物流重新洗牌；供應鏈在中國推行還為時尚早，沒有企業的充分發展，就談不上供應鏈的形成；供應鏈理論將成為今后經濟發展的主導理論之一，要引起高度重視，組織專門力量進行研究。

(七)物流信息化

信息化是物流的靈魂，沒有物流的信息化，就談不上物流的現代化。黨的十六大也提出，以信息化帶動工業化。物流信息化不是一個純技術性的問題，也是管理理念、管理方法的問題。物流企業信息化如何推進，企業的信息化怎樣與供應鏈相銜接。企業物流與企業信息平臺，社會物流與社會公共信息平臺如何建立?許多地方和企業已經做了有益的探

索，我們為了推進這項工作，首次進行了物流信息化優秀案例的評選推薦活動。對當前物流信息化的現狀與發展，也提供了一條很好的途徑。

(八)物流裝備和技術以及標準化

我國的物流技術裝備和標準化相對落后，這方面的研究推廣工作需要特別加強。就聯合會和學會來講，已經起草了《物流術語》的國家標準，經國家質檢總局批準發布，從2001年8月起施行；籌備成立了托盤委員會，已經開始做全國性的調查；全國物流標準化委員會可望在今年成立，開展物流軟件、硬件標準的制修訂；每年與德國漢諾威展覽公司共同舉辦的亞洲物流設備和技術展覽會致力于中外先進物流技術與設備的交流與推廣工作。其他社團組織、研究機構、裝備制造商等都做了大量工作。如何結合我國物流發展現狀，引進消化吸收國外先進技術，促進產業升級和技術進步，形成后發優勢，是物流裝備和技術以及標準化研究的重大課題。

(九)物流人才教育和學科建設

人才短缺，是我國物流發展的一大制約因素。圍繞啟動物流人才教育工程，物流研究生、本科、專科等各類學歷教育，以及職業教育如何定位，怎樣形成具有中國特色的物流職業教育和培訓體系?物流學能否作為一個單獨的學科門類，怎樣建設和發展等。(十)國外物流發展趨勢

隨著跨國公司進入我國和我國物流界跨出國門，國外物流的研究逐步成為物流研究的一個“熱點”，對我國物流實踐的發展以有力的推動。這方面重點研究的問題有：國外物流產生與發展的歷史、現狀與未來展望；跨國公司物流運作模式；供應鏈的形成機制、實際作用和發展前景；發達國家對物流的管理體制和相關政策；我國物流與國外的差距；以及如何學習借鑒先進的管理技術和經驗，加快我國物流的發展等。

★★★行業發展趨勢★★★

一、現代物流產業發展趨勢

現代物流產業的魅力在于它的核心理念。它把整個社會看作一個物流運行系統，用信息系統來整合對顧客、經銷商、運輸商、生產商、物流公司和供應商之間的管理，讓物的流動具有最佳的目的性和經濟性，消除整個價值上的浪費，讓每個參與者都能受益，從而提高整個社會的資源利用水平和社會的競爭力，抵消市場經濟條件下盲目競爭和調節滯后的制度性缺陷。因此，在這種系統管理思想的指導下，每個物流節點都相互聯系，從而結成一個物流網，每個節點上的物資都按照區域、屬性和服務對象在不同的方向得到集成，按照顧客的要求，準時運送到相應的物流節點，實現其最大的經濟性。

（一）物流全球化

伴隨著貿易自由化、全球資本市場的成長和以電子計算機網絡技術為依托的電子商務的興起，以金融、信息的全球化為主導的第三次經濟全球化浪潮正在席卷全球市場的每一個角落。與此相對應，一個統一的、開放的全球市場正在形成。中國的入世加快了這一進程。一個企業要獲得競爭優勢就必須在全球范圍內配置資源。這樣，全球化物流正在興起，企業經營的全球化也使得管理全球供應鏈的物流活動變得更加復雜。

物流全球化與過去的貿易全球化帶來的全球貨物運輸有所不同，后者只是一種單一的貨物運輸方式，現在興起的企業內或企業間的物流全球化，要求全球化的網絡體系與之相適應。因此，構筑全球化的物流網絡體系是擺在全球化經營企業面前的一道難題。這些企業應當充分利用“網絡理論”，選擇有力的事業伙伴，構建機動性強、反應速度快的企業網絡體系，實現網絡合作。

（二）物流信息化

電子數據交換技術與國際互聯網的應用，使物流效率的提高更多地取決于信息管理技術。物流的信息化，包括物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存貯的數字化等。條形碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統(EOS)、電子數據交換(EDI)、快速反應(QR)、有效的顧客反應(ECR)等技術應得到廣泛的應用。

（三）物流自動化

物流自動化的基礎是物流信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，其效果是擴大物流作業能力，提高勞動生產率，減少物流作業的差錯。物流自動化的設施如條碼／語音／射頻自動識別系統、自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等，都是必需的。

（四）物流網絡化

物流網絡化趨勢有兩層含義，一是物流配送系統的計算機網絡，包括物流配送中心與上游供應商、制造商和下游客戶之間的計算機網絡；二是建立在計算機網絡基礎上的組織化的市場網絡。

（五）物流的社會化

在市場經濟條件下隨著專業化分工越來越細，生產企業向零庫存發展，所需的原材料和零部件等大部分由物流中心或配送中心提供，因此物流中心必須實行集約化經營，以節約物流時間和費用。

倉儲、運輸的現代化與綜合體系化。倉儲現代化要求高度機械化、自動化和標準化；運輸則要求建立起鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系。二者匹配是現代物流的必備條件。所以發達國家都致力于港口、碼頭、機場、鐵路、高速公路、倉庫等建設。

為了減少運輸費用，還大力改進運輸方式與包裝方式，比如發展集裝箱運輸、托盤技術，提高糧食與水泥的散裝率，研制新型的裝卸機械等。

（六）物流柔性化

物流柔性化是適應生產、流通與消費的需求而表現出來的一種發展趨勢。它要求物流配送中心要根據消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業，沒有配套的柔性化的物流系統是不可能成功的。因而現代物流的管理要求科學高效。

服務化物流和綠色物流的發展將是現代物流發展的主題。服務化物流源于人們收入的提高和消費的多樣化、全方位化的發展趨勢。綠色物流是當今經濟可持續發展的一個重要組成部分，注重生態環境，減少物流活動對環境造成的危害，促進經濟和消費生活的健康發展。為此，在抑制傳統直線型的物流對環境造成危害的同時，要采取與環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環形的循環的物流系統，使其達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流(ReverseLogistics)。現代綠色物流強調全局和長遠利益，是一種全新的物流形態。服務化物流和綠色物流共同代表了現代物流發展的主題。

二、中國物流發展呈現新趨勢

跨入新的世紀，中國現代物流業以強勁的態勢快速發展，呈現出明顯的新趨勢。（一）政府推動力度加大，但沒有形成合力

現代物流業在國際上已成為與高科技產業、金融業并駕齊驅的朝陽產業，引起了各級領導、各級政府、各界人士的高度重視。國家領導人明確指出要把現代物流業作為國民經濟重要產業與新的經濟增長點，并列入了“十五”規劃；全國已有20多個省市30多個中心城市作出或正在制訂物流發展規劃，有的已進入實施階段；原國家經貿委已把現代物流與連鎖經營、電子商務一起成為推進流通現代化的三大重點，并準備出臺有關產業政策。新成立的商務部擬加大推進力度；國家發改委正在著手制訂中國物流業發展總體規劃；國家標準化委員會已決定成立全國物流標準化技術委員會；國家科技部已把“電子商務與現代物流示范工程”作為“十五”重大科技攻關項目；國家教育部已同意在大學開設物流專業；財政部、鐵道部、交通部、信息產業部、國家民航總局等都從自身業務出發，把發展現代物流擺上了議事日程。

中國的現代物流業需要政府的推動，這幾年這種推動力明顯加大，但許多部門各自為戰，并沒有形成合力。在不少省市，有的是計劃部門牽頭，有的是交通部門牽頭，有的是經貿部門牽頭，浪費了人力、物力、財力，反而會阻礙物流業的發展。國家與各地方政府都應設立協調小組，就像一個交響樂團一樣，需要總指揮。

（二）物流發展的地域性、行業性特點明顯，呈不均衡發展

均衡是相對的，不均衡是絕對的，物流業的發展也是一樣。目前中國物流業發展地域性、行業性特點十分明顯。從地域講，東部起步最早、發展最快、規模最大，特別是長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區。中部要落后于東部，但好于西部。從總體講，東部已處于發展階段，而中西部則處于起步階段。從行業講，物流需求大的主要是中外合資與外商獨資企業、連鎖企業、日用化工品行業、家電行業、煙草行業、醫藥行業、汽車行業等等。

（三）城市成為物流重要結點，但綜合物流水平不高

城市是商流、物流、信息流、資金流和人流的中心，并以此影響和帶動農村的發展，不管這個城市是工業城市、商貿城市或旅游城市，都必須形成一個點線面結合的綜合物流體系，城市本身就是一個重要物流結點。現代物流對中心城市經濟發展有以下七個方面的影響：第一，城市作為工業集中地，物流業發展可以降低生產成本，提高市場競爭力。物流業也是走新型工業化之路的強大支撐。第二，城市物流環境的優劣，是引進內外資的重要條件，是能否進入全球采購系統的重要條件。第三，城市作為一個人口居住的集中地，物流水平是人們生活質量的重要標志之一。第四，城市物流的發展，可以起到對周邊城市的輻射作用和對農產品物流的帶動作用。第五，物流業作為一個新興的服務業，可以帶動產業結構調整，增加就業，提高城市化率。第六，城市物流發展是進出口貿易能否正常進行與加速發展的重要條件。第七，降低物流成本在城市GDP中的比重，是這個城市綜合實力、競爭力、經濟效率與宏觀調控力的體現。但從總體講，目前除少數城市以外，綜合物流仍處于低水平。

（四）跨國物流企業在中國實行“搶灘戰略”，物流業已成為外資與民間資本投資熱點

中國物流市場很大，但中國物流比較落后，加上中國加入世界貿易組織的承諾，這就給跨國物流公司進入中國物流市場一個非常有利的時機。這幾年，世界前10強物流公司紛紛進軍中國，除特批獨資的以外，紛紛成立中外合資物流企業，迅速在大城市布點，搶占中國物流市場。如美國聯邦快遞與天津大田集團合作，于1999年共建大田聯邦快遞有限公司，業務已擴展到中國210個城市，經營額每年以30％速度上升。世界500強中，近400家在中國投資了2000多個項目，國際上50家最大零售企業三分之二已進入中國，這些集團紛紛在中國設立采購中心，使與采購相關的物流業快速起步。目前物流業已成為外資與國內民間資本投資的熱點之一。

（五）傳統運輸與倉儲企業向第三方物流企業加快轉型，工商企業物流管理有所加強，但物流需求增長慢于供給增長

傳統國有運輸企業與倉儲企業加大了自身改革力度，向現代企業制度邁進，有的已經上市。在物流市場激烈的競爭下，實行資產重組與流程再造，加速向第三方物流企業轉型，如中遠、中外遠、中海、中鐵、中郵、中儲等等，或整體改造提升為物流企業；或整合內

部物流資源，組建物流公司；或與外方組成中外合資物流公司。一些大中型工業與流通企業也開始重視企業采購與物流系統的改造，如青島海爾