支線航空引領者華夏航空專題研究報告1.

公司概況1.1.

公司發展華夏航空成立于

2006

年，是中國支線航空商業模式的引領者和主要踐行者。公

司立足三、四線城市，通過中轉聯程的方式，將出行需求集中在就近樞紐，并對

接骨干網絡，提升支線通達性。成立以來，公司不斷擴充機隊、布局開拓新基地

和航線，2018

年

3

月，公司于深交所

A股上市，2020

年，公司與衢州政府達成

戰略合作，開通

6

條跨省航線和

1

條省內航線，并進入云南市場，開通

12

條省

內航線和

6

條省外航線；截至

2021H1，公司已設立貴陽、重慶、大連、呼和浩

特、西安、新疆共

6

個運營基地，以及天津、

成都、興義、德宏、畢節、衢州、

包頭

7

個過夜基地，有在飛航線

148

條，其中，獨飛航線

132

條（占公司航線比

例達

89%），支線航線

145

條（占公司航線比例達

98%），覆蓋航點

123

個，其

中支線航點

91

個（占比

74%）。機隊方面，截至

2021H1，公司機隊共計

55

架，

其中包含支線飛機

41

架（38

架

CRJ900

和

3

架

ARJ21）。1.2.

股權結構公司第一大股東為華夏航空控股（深圳）有限公司，持股比例為

31.97%，華

夏航空控股（深圳）有限公司、深圳融達供應鏈管理合伙企業（有限合伙）、天津

華夏通融企業管理中心（有限合伙）及深圳瑞成環境技術合伙企業（有限合伙）

為胡曉軍或其配偶徐為控制，構成一致行動人。1.3.

主營業務公司主要經營國內、國際航空客貨運輸業務。2015

至

2019

年，公司營業總

收入

CAGR為

31.8%，2020

年受新冠疫情沖擊，公司實現營業總收入

47.28

億

元，同比下滑

12.6%，2015

至

2020

CAGR為

21.4%。2021H1，公司實現營業

收入

23.29

億元，同比增長

17.4%。分業務類型來看，2015

年以來，公司客運業

務占比均在九成以上，是公司主要收入來源。分地區來看，2015

年以來，公司國

內航線收入占比均在

97%以上。2.

商業模式2.1.

新疆模式：“環飛+串飛”方式匯集出行需求新疆地區地廣人稀，主要城市分布分散，航空出行是最高效交通出行方式之

一。新疆位于中國西北邊陲，面積

166

萬平方公里，是中國陸地面積最大的省級

行政區，主要城市分布上，省會烏魯木齊位于新疆中部，距中部的庫爾勒、東部

的哈密、西部的伊寧、南部的喀什及和田、北部的阿勒泰等地區公路里程分別為

478、608、688、1471、1415、651

公里，駕駛時長約

6.3、7.9、8.3、17.7、

18.6、8

小時。人口方面，根據

2020

年第七次人口普查數據，新疆常住人口僅

2585

萬人（北京市面積

1.6

萬平方公里，常住人口

2189

萬人）。地形地貌方面，

新疆以阿爾泰山、天山和昆侖山“三山”夾準噶爾盆地和塔里木盆地“兩盆”，省

內有高山、盆地、沙漠、高原、湖泊等，地形復雜。“三山夾兩盆”的地形地貌疊

加地廣人稀的特征決定新疆省內修建高鐵難度較大、造價高，也不如人口密集、

城市緊湊的東部地區經濟，因此飛機、火車、長途巴士、自駕成為省內主要交通

方式，其中，火車、長途巴士、自駕等方式耗時均較長，航空出行在時效性和舒

適性上更具優勢。配套方面，新疆機場數量居全國首位，覆蓋省內主要城市。截至

2020

年，

新疆省內共有機場

22

座，是國內機場數量最多的省級行政區，其中，4E級機場

3

座(烏魯木齊、喀什、吐魯番)，4D級機場

3

座（庫爾勒、和田、克拉瑪依），4C級機場

16

座，分布上，以烏魯木齊為中心，已輻射阿勒泰、伊寧、哈密、吐魯番、

喀什及和田等地區。公司以庫爾勒作為基地，打造區域次樞紐，采用“串飛+環飛”的方式匯集

出行需求；公司入疆以來，主要航點旅客吞吐量均有大幅提升。公司另辟蹊徑，選擇庫爾勒機場作為基地，打造區

域次樞紐，并與和田、阿克蘇克拉瑪依等機場形成有效連接，對于省內航線，公

司通過支支串飛、環飛等方式將分散航點的旅客進行集中，再輸送到樞紐航點；

省外出行方面，公司將出行需求匯集到庫爾勒，再通過庫爾勒連接省外樞紐機場。

根據民航局數據，疫情前（2019

年），庫爾勒機場旅客吞吐量約為

220

萬人次，

在新疆省內機場中占比約為

6%，較

2017

年（公司進入前）的

128

萬人次，提升

約

72%，增長迅速，阿克蘇溫宿機場、和田機場、克拉瑪依機場較

2017

年旅客

吞吐量也均有顯著提升，分別從

128、103

和

39

萬人次提升至

2019

年的

171、

160

和

87

萬人次。新疆模式在云南具有較強可復制性。中國東部沿海平原人口密集、經濟發達，

航空出行需求旺盛，然而航空樞紐和高鐵線路密集，留給支線航空的空間相對有

限；西藏、青海高原地區在執飛機型、機長、備油政策等方面均有特殊規定，執

飛成本及要求均較高；中國云南地區相較東部沿海平原競爭相對更不激烈，相較

西藏、青海地區執飛難度更低，并有相對發達的旅游業，新疆模式在此具有較強

的可復制性。目前公司已在云南德宏設立過夜基地，截至

2020

年末，在云南已

開通條

12

條省內航線，覆蓋省內航點

10

個，開通

6條省外航線，覆蓋省外航點

4

個。受新冠疫情及公司突發事件影響，今年公司在云南的運力投放及航線開辟

進程有所放緩，預計后續隨疫情逐步恢復，公司突發安全事故影響逐步消除，公

司將進一步增加在云南市場的運力投放，云南市場也將為公司貢獻更可觀的收入

和利潤。2.2.

衢州模式：切入華東，串聯東西航網三大航分據京津冀、長三角、粵港澳大灣區，東部樞紐機場突破難度大。疫

情前（2019

年），京津冀機場群、長三角機場群、粵港澳大灣區機場群珠三角九

市及成渝機場群分別完成旅客吞吐量

14666、26557、14203

及

11040

萬人次，

合計占全國機場旅客吞吐量的

49%（京津冀機場群、長三角機場群、粵港澳大灣

區機場群珠三角九市及成渝機場群占比分別為

11%、20%、11%和

8%），疫情發

生后，出行受限，全國機場旅客吞吐量均受到較大幅度的沖擊，2020

年，上述機

場群合計完成旅客吞吐量

41083

萬人次，同比下滑

38%，占全國的

48%。以北京、上海及廣東、成都及重慶為核心的四大城市群經濟相對發達，航空出行需求

旺盛，高價值的公商務干線密集，是航司競爭的主戰場。目前來看，國航總部位

于北京，基地遍布全國（包括北京、成都、上海、杭州、武漢、天津、重慶、廣

州等），東航總部位于上海，南航總部位于廣州，運營基地均遍布全國主要城市，

在總部及運營基地機場航班時刻占比均優勢顯著。公司總部于

2014

年由貴陽遷

至重慶，在兩地航班時刻占比相對較高，在京津冀、長三角及粵港澳大灣區的主

要機場面對三大航及其他基地航司難以取得競爭優勢，突破難度大。衢州市地處長三角，連接浙江、福建、江西、安徽四省，可輻射周邊地區出

行需求；人口較新疆更密集，機場旅客吞吐量仍有提升空間。衢州市位于浙江省

西部，連接四省多地，南部與福建南平、北部與安徽黃山接壤，西部連接江西上

饒及景德鎮，東部與浙江省內金華、麗水、杭州相接，可輻射周邊地區出行需求。

根據全國第七次人口普查數據，衢州市常住人口約

228

萬人，高于新疆多數地級

市，然

2020

年，衢州機場的旅客吞吐量僅

38.6

萬人次（2019

年疫情前為

40.4

萬人次），遠低于庫爾勒（縣級市）的

141.7

萬人次（2019

年為

220.2）。公司與衢州政府進行戰略合作，切入華東地區，串聯東西航網。2020

年，公

司與浙江省衢州市政府建立戰略合作關系，在此基礎上，簽訂了一攬子合作項目

協議，其中包括成立衢州航空公司（衢州市信安產業投資有限公司持股

90%，公

司間接持股

10%）、共建四省邊際航空樞紐、建設國際飛行培訓學校、落戶華東

區域總部、設立航空產業引導基金等，覆蓋上下游的全產業鏈。同年

11

月，公司

與信安產投簽訂CRJ-900NG飛機買賣協議，計劃向其出售

3

架

CRJ-900NG飛機，出售后將飛機租回繼續使用，解決地方政府穩定運力需求的同時，降低了

公司的資金壓力，幫助公司切入東部地區。目前，公司開通了包括衢州-重慶、衢

州-成都、衢州-昆明、衢州-西安、衢州-鄭州、衢州-武漢、衢州-廈門、衢州-海口、

衢州-三亞等航線，通過衢州切入東部市場，并連接中西部主要城市，賦能航網。目前，公司作為衢州唯一的基地航司，截至

2021

年

9

月，已在衢州投入有

2-3

架過夜飛機，在衢州機場時刻占比第一。預計疫后公司將繼續加大在衢州的運

力投入，至

2025

年，公司將在衢州機場開通

40

個航點城市、50

條航線，并投放

約

8

架過夜飛機。同時，公司在衢州市場取得了不錯的收益水平，客座率水平也高于自身平均，預計未來也將在東部尋找其他合適的城市復制衢州模式。2.3.

通程模式：與干線航司合作實現“干支結合”區別于以三大航為代表的干線全服務航司和以春秋為代表的干線低成本航空，

公司定位支線航空，然大量旅客最終目的地并非在支線機場城市，而是需要從支

線機場城市到干線機場城市，公司在干線機場航權時刻上難以憑借自身滿足乘客

出行需求，通過與干線航司的合作（即通程模式），能夠進行“干支結合”，賦能

公司航網。從乘客端來看，通程航班提供由始發機場一次值機、行李直達目的地、轉機

機場免二次安檢、隔夜免費住宿等全流程服務，獲得“一站式”的出行服務。對

于公司而言，通過和干線航司合作，能夠輸送乘客到達最終目的地，提升公司航

網通達性和客流量。2014

年

9

月，公司與國航、山東航空實現代碼共享，開辟了

干支聯程合作的新局面，2015

年

7

月，公司與南方航空實現代碼共享，截至目前

公司與國內主要航司均有合作。2.3.1.

興義-貴陽-全國，“云上公交”+“干支結合”興義市是貴州省黔西南布依族苗族自治州下轄縣級市，轄區面積

2915

平方公里，地處貴州、云南、廣西三省區交匯處，距離最近的干線樞紐貴陽、昆明和

南寧距離分別約

303、284

和

507

公里。2004

年，興義機場通航，通航初期，東

航和南航先后開通了由昆明-興義-貴陽和興義-深圳等航線，然不久便由于收益水

平較低而停航，直到

2010

年后才逐步復航，維持長期穩定的航班是興義的重要

訴求。公司于

2006

年進入興義機場，2015

年聯合興義機場推出了“云上公交”

產品，隨地方經濟和旅游業快速發展，興義航空出行需求日益旺盛，目前公司興

義-貴州往返的航班每周可達

60

班，平均每天約

8.6

班（根據

2021

年夏秋航季預

先飛行計劃計算），2015

起興義機場旅客吞吐量也穩定快速增長，從

2015

年的

30.33

萬人次提升至

2019

年的

138.46

萬人次，累計增長近

357%。“興義-貴陽-全國”是

“干支結合”價值的充分體現。興義距貴陽公路里程

僅

300

多公里，興義-貴陽航班的大量旅客最終目的地并非在貴陽，而是需要從貴

陽機場前往其他干線城市，興義-貴陽-全國的通程航班為乘客免去了興義-貴陽路

段地面交通的輾轉，提供了“一站式”的方便快捷的出行服務。3.

補貼及政府運力采購降低公司經營風險，可持續性較強2020

年，公司約

90%以上的航線與政府合作，只有不到百分之十的航線完

全市場化（主要是部分干線）。收入占比來說，營業收入中政府收入在

30%-40%

左右，其余為旅客收入。2020

年，公司營業總收入

47.28億元，營業總成本

47.41

億元，其他收益

6.26

億元（其中政府補貼

6.22

億元），凈利潤

6.13

億元，補貼

和政府運力采購對公司利潤貢獻巨大。公司補貼主要來自：1）民航局：滿足民航局要求即可獲得該部分補貼，該部分補貼計入其他收益。

2020

年該部分約為

2.9

億左右，占全國整個支線補貼的比例約

20%，與

19

年占

比相當。2）省政府：主要來自新疆省和云南省政府的采購收入，該部分補貼計入其他

收益。2020

年金額大約

2-3

億。此外，公司與單個地方政府（一般為城投公司或機場建設公司）簽訂運力采

購協議，該部分收入計入營業收入。分為有限額和無限額兩種模式，有限額指補

貼一定金額，合同期內不變，客票收入歸航司所有，盈虧自負；無限額指按飛行

次數給固定收入，客票收入歸政府所有。可持續性方面，對比美國來看，1978

年，美國

ADA（AirlineDeregulationAct）

頒布，允許航空公司自由進出市場、自主定價（客流量較小、盈利水平較差的航

線面臨被航司停航或削減），為保證小社區及偏遠地區能享受航空服務，EAS

（EssentialAirService）計劃啟動，EAS計劃下，政府根據為符合要求的社區

到次級樞紐的航線提供相應金額的補貼，彌補其虧損，使航司不因為承受虧損而

停止提供服務。EAS計劃最初審定為

10年（即

1978-1988

年），1987

年，計劃

到期前，AirportandAirwaySafetyandCapacityExpansionActof1987

頒

布，將

EAS計劃延長

10

年，1996

年，FAAReauthorizationAct永久批準了

EAS計劃。美國作為航空業最發達的國家之一，支線航空尚且難以實現盈利，仍需通過

長期的補貼來提升小社區的通達性，中國老少邊窮地區航網通達性差，更需要持

續借助政府補貼來提升偏遠地區通達性。2018

年，民航局發布的新時代民航強

國建設行動綱要指出，將著力推進航空服務大眾化，逐步加密機場網建設，建

立通達、通暢、經濟、高效的航線網絡，大力發展支線航空，推進干支有效銜接，

推進低成本等航空服務差異化發展。

全面實施基本航空服務計劃，實現老少邊窮

地區航線網絡基本通達，打造更加協調的“民生航空”服務體系。國家為推進航

空服務大眾化、提升老少邊窮地區通達性，有動力通過補貼等方式鼓勵支線航司

開辟、運營相關航線。4.

支線市場空間廣闊，高鐵建設放緩，公司有望率先受益中國支線航空相對欠發達，提升空間較大。支線機場數量來看，根據

RAA數據，2019

年，美國有

629

座機場提供支線航空服務，其中

436

座只提供支線

航空服務；支線航司服務全國約

95%的有定期客運服務的機場，全國

40%的計劃

旅客離港航班由支線航空運營。而根據中國民航局數據，中國

2019

年通航的民

用航空機場總數也僅有

239

座，其中年旅客吞吐量在

300

萬以下的僅有

184

座。未來，從整體發展規劃來看，從“十五”至“十二五”期間，中國民航旅客

運輸量均保持

10%以上的增速。2020

年起，受新冠疫情影響，“十三五”目標達

成受到一定影響。根據國家綜合立體交通網規劃綱要，中國民航仍處于發展資

源瓶頸攻堅期，截至

2019

年，全國有超過

10

億人口還未乘坐過飛機，隨居民收

入增加和消費結構升級，未來一段時間民航業務量仍將保持中高速增長，預計到

“十四五”末，中國航空運輸規模將接近甚至超過美國，到

2035

年，中國民航年旅客運輸量將達到

2019

年的

2

倍以上。機場建設計劃方面，2035

年底中國民用機場數量預計將達

400

個，新建機

場大量分布在中西部地區，為支線航空發展提供基礎。截至

2020

年底，中國已

建成

241

座民用運輸機場，對標民航較為發達的美國、日本和歐盟，中國機場數

量、服務覆蓋水平差距較大，根據國家綜合立體交通網規劃綱要，預計至

2035

年底中國民用運輸機場數量將達

400

個左右，年均

10-11

個，新建機場大量分布

在中西部地區，基礎設施的逐步完善將為支線航空發展提供支持，中西部地區通

達性也將得到進一步提升。另一方面，未來

15

年高鐵建設或將放緩。“十二五”和“十三五”期間，我

國鐵路投產里程分別為

2.9

萬公里和

2.5

萬公里左右，根據國家綜合立體交通

網規劃綱要提出的目標，未來

15

年，平均每個五年投產鐵路里程為

1.8

萬公里

左右，預計到

2035

年，國家鐵路網規模達到

20

萬公里左右，增速低于“十二五”

和“十三五”期間。其中，2020

年，高鐵總里程達約

3.8

萬公里，國家綜合立

體交通網規劃綱要提出，至

2035

年，20

萬公里鐵路網中高速鐵路規模達

7

萬

公里（含部分城際鐵路），即年均新增

2133

公里，低于過去

10

年每年投產新線

平均值（2941

公里）。中西部高鐵網絡相對不密集、未來建設放緩，為支線航空發展提供充分的空

間和可能性。目前高鐵網絡主要集中在城市和人口密集、經濟相對發達的東部地

區，以及中西部交通樞紐城市。西部地區因地廣人稀、地形復雜，高鐵建設難度

大、成本高，客流量較小難以實現盈利（目前大多數高鐵虧損）等原因，高鐵網

絡覆蓋城市相對較少。高鐵缺位、建設放緩，西部地區航空出行又效率遠高于公

路，支線航空的發展存在充分的空間及可能性。公司成立于

2006年，成立以來，專注支線市場，具有豐富的支線運營經驗，

與此同時，與多個地方政府維持著良好的合作關系，也積累了良好的乘客基礎，

在支線市場具有先發優勢。未來，運力方面，公司與中國商飛簽訂了

100架飛機

訂單合同，商飛產能也逐步提升，為公司后續運力引進提供保障。2019

年，日本

三菱重工和支線飛機生產的重要參與者加拿大龐巴迪公司宣布達成協議，三菱重

工收購了龐巴迪

CRJ支線飛機項目（包括維修、支援、翻新及銷售等），2021

年

2

月，最后一架

CRJ飛機下線。公司目前主要支線機型為

CRJ900

系列，但

CRJ系列的停產并不會對公司日后飛機引進產生過多影響，2020

年

10

月，公司與中

國商飛簽訂了

100

架飛機的訂單（50

架為

ARJ系列，剩余

50

架保留選擇權，將

于未來

10

年交付），同年

11

月，中國商飛向公司交付第一架

ARJ21