分相區分相區1第一章:分相區的概述1.1分相區概念

在電氣化鐵道牽引區段,牽引供電采用單工頻交流供電方式。為使電力系統三相盡可能平衡，接觸網采用分段換相供電。為防止相間短路，必須在各獨立供電區之間建立分相區，各相間用空氣或絕緣子分割，稱為電分相。第一章:分相區的概述1.1分相區概念2分相區教學講解課件3短分相區分相區的無電區的長度約100m,分相區總長度約為190m。(即短分相區）短分相區分相區的無電區的長度約100m,分相區總長度約為1941.2動車組升弓的注意事項

禁止在一列動車組上同時升兩個弓或在重聯的兩動車組上同時升中間的兩個弓：因為動車組兩受電弓間的距離約為107m，兩車重聯時受電弓的最小間距約為93m,當受電弓無電區(D’)<升起的兩受電弓的間距<分相區長度(D)時,這時兩受電弓在重疊區的位置，會通過兩受電弓滑板間會引發兩相之間的短路（在短分相區的情況）1.2動車組升弓的注意事項

禁止在一列動車組上同時升5第二章:過分相區時中間牽引電路的電壓保持2.1分相區的電壓保持在分相區內，接觸網不帶電，列車主斷路器打開，列車的牽引和車載供電不能由接觸網供電，為了保證在過分相區時向車載電源的持續供電，必須維持對中間牽引電路的供電，在“駕駛”模式或者電制動情況下，可以轉換為牽引系統中間電路的“直流環節電壓保持”模式，即列車采取些許“制動”，而牽引電機則轉為發電機狀態，通過逆變器向中間牽引電路供電。第二章:過分相區時中間牽引電路的電壓保持2.1分相區的電壓保62.2無沖擊的切換電壓保持為了無沖擊切換“電壓保持”，應該給電壓保持的轉換提供一個時間周期.在“駕駛”運行模式時,按照中間電路對功率的要求，牽引力按預定坡度線性減小到零而制動力按預定坡度線性增加。然后阻斷4QS，切換到電壓保持狀態。這個過程持續從0.5秒或27.8m（200km/h）到約1秒或19.5m（70km/h）。2.2無沖擊的切換電壓保持7

從牽引方面看，直到到達電壓保持狀態，主電路的斷路器才能夠開。如果主斷路器在未達到電壓保持狀態前斷開，則試圖直接轉換至電壓保持，牽引力/制動力不是按坡度變化，即意味著沖擊。從牽引方面看，直到到達電壓保持狀態，主電路的斷路82.3電壓保持結束出分相區后，接觸網再次以網壓供電后，需要3秒的延時以使主斷路器控制確認網壓的恢復，然后閉合主斷路器。2.3電壓保持結束9第三章:自動過分相的信號系統

CRH3動車組運行過分相過程中，有ETCS（歐洲列車控制系統）信號時，由ETCS信號控制。否則由GFX-3A信號控制。當兩種信號都沒有時，由司機通過手動的方式過分相區。第三章:自動過分相的信號系統CRH3動車組運行過分相10CRH3動車組運行時，除了在一些特定的300km/h線路上（例如新建的京津高鐵，京滬高鐵）主要用ETCS信號控制外。在普通的線路上，大都用GFX-3A信號控制，此時動車組速度應可以維持在200km/h以上，但不會太高。用GFX-3A信號控制時，必須屏蔽ETCS信號，因為過分相時如果兩種信號發生沖突，自動控制程序將會中斷，過分相后主斷路器不會再次閉合，會導致行車事故。CRH3動車組運行時，除了在一些特定的300km/h113.1用GFX-3A信號過分相區

3.1用GFX-3A信號過分相區12分相區前方放置2個地面感應器，一個在軌道右邊(G1)，一個在軌道左邊(G2)，分相區后面也放置2個地面感應器(G3、G4)。在動車組安裝受電弓的車上（02或07）裝四個感應接收器(T1、T2、T3和T4)來接受線路上的定位地面感應器，兩個T2、T4裝在右邊來感應G1和G3，另兩個T1、T3裝在左邊來感應G2和G4。分相區前方放置2個地面感應器，一個在軌道右邊(G1)13動車組以200km/h的平均速度進入分相區前，首先會先接到G1點發出的過分相預告信號，信號通過MVB傳送到牽引控制單元，列車在接到信號后經過1秒鐘的延時后開始觸發電壓保持，此種模式可以確保在通過分相區時對車載電源的持續供電。大約0.5秒后，牽引力按預定坡度線形減小到零而制動力按預定坡度增加。無沖擊切換到電壓保持狀態，然后主斷路器斷開。從接到G1點發出的過分相預告信號到主斷路器斷開大約要經過1.6秒。動車組以200km/h的平均速度進入分相區前，首先會14分相區預知信號主斷路器打開電壓保持開始切換到電壓保持分相區預知信號主斷路器打開電壓保持開始切換到電壓保持15如果G1發送信號失敗，就由G2發送信號，此時列車會自動斷開主斷路器，直接切換到電壓保持狀態。因為沒有給電壓保持的轉換提供一個時間周期，牽引力和制動力不是按坡度變化，會產生沖擊，因此不能保證電壓保持的轉換可以成功實現。如果電壓保持轉換失敗，相接的輔助變流器不能供電，列車將靠慣性過分相區。如果G1發送信號失敗，就由G2發送信號，此時列車會自16列車離開分相區后，接到G3發出的信號后，需要經過3秒鐘使主斷路器控制單元確認網壓的恢復，并傳遞信號給牽引控制單元。3秒后主斷路器閉合，再經過1.5秒的延時牽引控制單元開始終止電壓保持狀態，3秒后牽引變流器處于常規狀態，根據牽引控制器的狀態建立牽引力，牽引系統重新使用，電制動重新正常使用。列車離開分相區后，接到G3發出的信號后，需要經過3秒17列車經過分相區確認網壓恢復電壓保持結束牽引力重新建立主斷路器閉合列車經過分相區確認網壓恢復電壓保持結束牽引力重新建立主斷路器18正常狀態下，CRH3單車運行時經過分相區大約需要3.2秒，雙車重聯大約需要6.8秒。200公里時速約每秒50多米。300公里時速約每秒80多米。正常狀態下，CRH3單車運行時經過分相區大約需要3.193.2用ETCS信號過分相區

CRH3動車組在300km/h線路上運行時，由ETCS信號控制通過分相區。列車以300km/h的平均速度進入分相區前，首先會接到過分相預告信號，信號傳遞到車輛控制系統需要1.5秒。車輛控制接到命令后，經過2.9秒將車輛的牽引力減小到零，然后開始激活電壓保持狀態，大約需要0.5秒正常切換到電壓保持狀態，然后關斷主斷路器。從接到信號到主斷路器關斷大約需要5秒。3.2用ETCS信號過分相區CRH3動車組在320以300km/h的平均速度計算，這段時間列車運行了四百多米，因此在300km/h線路上對過分相的裝置更高一些。以300km/h的平均速度計算，這段時間列車運行了四21采用ETCS軌旁分相區信號進入分相區（300km/h）

信號發送到車輛控制系統減小牽引力牽引控制轉換到電壓保持激活電壓保持主斷路器斷開采用ETCS軌旁分相區信號進入分相區（300km/h）

信22用ETCS信號離開分相區

列車離開分相區后，信號同樣經過1.5秒傳遞給車輛控制。之后需要3秒鐘的時間檢測網壓是否正常，然后合上主斷路器，開始由電網供電。1.5秒后電壓保持狀態終止開始，需要3秒的延時牽引變流器結束電壓保持狀態，重新建立牽引力，此時牽引力要根據牽引控制區的狀態設定。用ETCS信號離開分相區列車離開分相區后，信號同樣23采用ETCS軌旁分相區信號離開分相區（300km/h）

信號傳送到車輛控制系統確認網壓恢復主斷路器閉合電壓保持結束開始牽引力恢復采用ETCS軌旁分相區信號離開分相區（300km/h）

信24第四章手動過分相手動操作方式主要用于信號系統故障時的過分相區操作。在沒有軌道信號的情況下過分相區，必須確保提供適當的分相區預告信號。對無軌道信號的路段，最高運行速度限制為200km/h。在分相區兩側至少250m的地方設有設置斷、合信號板，提醒司機通過分相區。在200km/h的最大運行速度下，250m的提前距離相當于4—5秒的時間提前量，足夠司機順利完成操作。第四章手動過分相手動操作方式主要用于信號系統故障時的254.1手動操作過分相的過程司機按下“分相區”按鈕（帶指示燈），經過1秒的延時，開始電壓自動保持狀態轉換，再經過大約0.5秒（200km/h情況下）完全轉換到電壓保持狀態。然后主斷路器斷開，在200km/h的情況下，從“分相區”指示燈點亮到主斷路器斷開大約需要1.6秒。主斷路器斷開后在駕駛員的MMI主顯示器上會有一個明亮標記“HSCBoff”顯示“主斷路器斷開”狀態。如果司機未及時按下“分相區”按鈕，則進入分相區后“接觸網低壓”保護功能將觸發主斷路器斷開，避免電力機車過分相時易出現的帶電闖分相事故。4.1手動操作過分相的過程司機按下“分相區”按鈕（帶26手動操作離開分相區列車離開分相區后，需要經過3秒鐘使主斷路器控制單元確認網壓的恢復，并傳遞信號給牽引控制單元。網壓恢復3秒后。司機在確認牽引控制器置零后可以閉合主斷路器。司機閉合主斷路器后經過1.5秒的延時牽引控制單元開始終止電壓保持狀態，此時駕駛員的MMI主顯示器上會有一個明亮標記“HSCBon”顯示“主斷路器閉合”狀態。再經過3秒后重新建立牽引力。手動操作離開分相區列車離開分相區后，需要經過3秒鐘使274.2在分相區停止的再次啟動

列車速度較低時或由于其它因素導致列車停在分相區時，司機要向控制中心發送請求，并要在牽引控制器置零的情況下，“分相區”指示燈至少點亮2秒后，同時網壓至少恢復3秒后合上主斷路器。在斷路器閉合的同時，“分相區”指示燈熄滅。控制中心可以向分相區單側供電，CCU在主斷路器再次閉合后重置分相區信號，車載供電再次運行之后，在置換牽引控制器后，建立牽引力。列車駛出分相區后，司機要向控制中心報告，以便停止向分相區供電。4.2在分相區停止的再次啟動列車速度較低時或由于其28第五章:故障分析

問題描述:=44-K01不能正常工作,無電壓.解決思路:首先查找電源連接是否正常,經過查找電路圖,發現=44-K01的X2連接不牢固導致供電不穩定,重新連接插頭后一切正常.第五章:故障分析問題描述:=44-K01不能正29分相區分相區30第一章:分相區的概述1.1分相區概念

在電氣化鐵道牽引區段,牽引供電采用單工頻交流供電方式。為使電力系統三相盡可能平衡，接觸網采用分段換相供電。為防止相間短路，必須在各獨立供電區之間建立分相區，各相間用空氣或絕緣子分割，稱為電分相。第一章:分相區的概述1.1分相區概念31分相區教學講解課件32短分相區分相區的無電區的長度約100m,分相區總長度約為190m。(即短分相區）短分相區分相區的無電區的長度約100m,分相區總長度約為19331.2動車組升弓的注意事項

禁止在一列動車組上同時升兩個弓或在重聯的兩動車組上同時升中間的兩個弓：因為動車組兩受電弓間的距離約為107m，兩車重聯時受電弓的最小間距約為93m,當受電弓無電區(D’)<升起的兩受電弓的間距<分相區長度(D)時,這時兩受電弓在重疊區的位置，會通過兩受電弓滑板間會引發兩相之間的短路（在短分相區的情況）1.2動車組升弓的注意事項

禁止在一列動車組上同時升34第二章:過分相區時中間牽引電路的電壓保持2.1分相區的電壓保持在分相區內，接觸網不帶電，列車主斷路器打開，列車的牽引和車載供電不能由接觸網供電，為了保證在過分相區時向車載電源的持續供電，必須維持對中間牽引電路的供電，在“駕駛”模式或者電制動情況下，可以轉換為牽引系統中間電路的“直流環節電壓保持”模式，即列車采取些許“制動”，而牽引電機則轉為發電機狀態，通過逆變器向中間牽引電路供電。第二章:過分相區時中間牽引電路的電壓保持2.1分相區的電壓保352.2無沖擊的切換電壓保持為了無沖擊切換“電壓保持”，應該給電壓保持的轉換提供一個時間周期.在“駕駛”運行模式時,按照中間電路對功率的要求，牽引力按預定坡度線性減小到零而制動力按預定坡度線性增加。然后阻斷4QS，切換到電壓保持狀態。這個過程持續從0.5秒或27.8m（200km/h）到約1秒或19.5m（70km/h）。2.2無沖擊的切換電壓保持36

從牽引方面看，直到到達電壓保持狀態，主電路的斷路器才能夠開。如果主斷路器在未達到電壓保持狀態前斷開，則試圖直接轉換至電壓保持，牽引力/制動力不是按坡度變化，即意味著沖擊。從牽引方面看，直到到達電壓保持狀態，主電路的斷路372.3電壓保持結束出分相區后，接觸網再次以網壓供電后，需要3秒的延時以使主斷路器控制確認網壓的恢復，然后閉合主斷路器。2.3電壓保持結束38第三章:自動過分相的信號系統

CRH3動車組運行過分相過程中，有ETCS（歐洲列車控制系統）信號時，由ETCS信號控制。否則由GFX-3A信號控制。當兩種信號都沒有時，由司機通過手動的方式過分相區。第三章:自動過分相的信號系統CRH3動車組運行過分相39CRH3動車組運行時，除了在一些特定的300km/h線路上（例如新建的京津高鐵，京滬高鐵）主要用ETCS信號控制外。在普通的線路上，大都用GFX-3A信號控制，此時動車組速度應可以維持在200km/h以上，但不會太高。用GFX-3A信號控制時，必須屏蔽ETCS信號，因為過分相時如果兩種信號發生沖突，自動控制程序將會中斷，過分相后主斷路器不會再次閉合，會導致行車事故。CRH3動車組運行時，除了在一些特定的300km/h403.1用GFX-3A信號過分相區

3.1用GFX-3A信號過分相區41分相區前方放置2個地面感應器，一個在軌道右邊(G1)，一個在軌道左邊(G2)，分相區后面也放置2個地面感應器(G3、G4)。在動車組安裝受電弓的車上（02或07）裝四個感應接收器(T1、T2、T3和T4)來接受線路上的定位地面感應器，兩個T2、T4裝在右邊來感應G1和G3，另兩個T1、T3裝在左邊來感應G2和G4。分相區前方放置2個地面感應器，一個在軌道右邊(G1)42動車組以200km/h的平均速度進入分相區前，首先會先接到G1點發出的過分相預告信號，信號通過MVB傳送到牽引控制單元，列車在接到信號后經過1秒鐘的延時后開始觸發電壓保持，此種模式可以確保在通過分相區時對車載電源的持續供電。大約0.5秒后，牽引力按預定坡度線形減小到零而制動力按預定坡度增加。無沖擊切換到電壓保持狀態，然后主斷路器斷開。從接到G1點發出的過分相預告信號到主斷路器斷開大約要經過1.6秒。動車組以200km/h的平均速度進入分相區前，首先會43分相區預知信號主斷路器打開電壓保持開始切換到電壓保持分相區預知信號主斷路器打開電壓保持開始切換到電壓保持44如果G1發送信號失敗，就由G2發送信號，此時列車會自動斷開主斷路器，直接切換到電壓保持狀態。因為沒有給電壓保持的轉換提供一個時間周期，牽引力和制動力不是按坡度變化，會產生沖擊，因此不能保證電壓保持的轉換可以成功實現。如果電壓保持轉換失敗，相接的輔助變流器不能供電，列車將靠慣性過分相區。如果G1發送信號失敗，就由G2發送信號，此時列車會自45列車離開分相區后，接到G3發出的信號后，需要經過3秒鐘使主斷路器控制單元確認網壓的恢復，并傳遞信號給牽引控制單元。3秒后主斷路器閉合，再經過1.5秒的延時牽引控制單元開始終止電壓保持狀態，3秒后牽引變流器處于常規狀態，根據牽引控制器的狀態建立牽引力，牽引系統重新使用，電制動重新正常使用。列車離開分相區后，接到G3發出的信號后，需要經過3秒46列車經過分相區確認網壓恢復電壓保持結束牽引力重新建立主斷路器閉合列車經過分相區確認網壓恢復電壓保持結束牽引力重新建立主斷路器47正常狀態下，CRH3單車運行時經過分相區大約需要3.2秒，雙車重聯大約需要6.8秒。200公里時速約每秒50多米。300公里時速約每秒80多米。正常狀態下，CRH3單車運行時經過分相區大約需要3.483.2用ETCS信號過分相區

CRH3動車組在300km/h線路上運行時，由ETCS信號控制通過分相區。列車以300km/h的平均速度進入分相區前，首先會接到過分相預告信號，信號傳遞到車輛控制系統需要1.5秒。車輛控制接到命令后，經過2.9秒將車輛的牽引力減小到零，然后開始激活電壓保持狀態，大約需要0.5秒正常切換到電壓保持狀態，然后關斷主斷路器。從接到信號到主斷路器關斷大約需要5秒。3.2用ETCS信號過分相區CRH3動車組在349以300km/h的平均速度計算，這段時間列車運行了四百多米，因此在300km/h線路上對過分相的裝置更高一些。以300km/h的平均速度計算，這段時間列車運行了四50采用ETCS軌旁分相區信號進入分相區（300km/h）

信號發送到車輛控制系統減小牽引力牽引控制轉換到電壓保持激活電壓保持主斷路器斷開采用ETCS軌旁分相區信號進入分相區（300km/h）

信51用ETCS信號離開分相區

列車離開分相區后，信號同樣經過1.5秒傳遞給車輛控制。之后需要3秒鐘的時間檢測網壓是否正常，然后合上主斷路器，開始由電網供電。1.5秒后電壓保持狀態終止開始，需要3秒的延時牽引變流器結束電壓保持狀態，重新建立牽引力，此時牽引力要根據牽引控制區的狀態設定。用ETCS信號離開分相區列車離開分相區后，信號同樣52采用ETCS軌旁分相區信號離開分相區（300km/h）

信號傳送到車輛控制系統確認網壓恢復主斷路器閉合電壓保持結束開始牽引力恢復采用ETCS軌旁分相區信號離開分相區（300km/h）

信53第四章手動過分相手動操作方式主要用于信號系統故障時的過分相區操作。在沒有軌道信號的情況下過分相區，必須確保提供適當的分相區預告信號。對無軌道信號的路段，最高運行速度限制為200km/h。在分相區兩側至少250m的地方設有設置斷、合信號板，提醒司機通過分相區。在200km/h的最大運行速度下，250m的提前距離相當于4—5秒的時間提前量，足夠司機順利完成操作。第四章手動過分相手動操作方式主要用于信號系統故障時的544.1手動操作過分相的過程司機按