2022城市零碳交通白皮書清華大學互聯網產業研究院編制課題組課題組負責人課題組成員

朱巖清華大學互聯網產業研究院院長清華大學經濟管理學院教授李辛清華大學互聯網產業研究院關瑞玲清華大學互聯網產業研究院文字校對朱 錕張天培

研究生（實習）研究生（實習）設計排版段文秀清華大學互聯網產業研究院致謝感謝清華大學碳中和研究院院長助理、清華大學環境學院教授魯璽、清華大學環境學院教授吳燁在項目前期提供的專業意見。感謝協鑫集團在報告編制過程中提供的專業建議以及項目案例資料。感謝清華大學互聯網產業研究院各部門同事的通力配合。摘要2015年《巴黎協定》確立了全球溫控的長期目標，截至2021年12月底，碳中和目標已覆蓋了全球88%的溫室氣體排放、90%的世界經濟體量和85%的世界人口。然而全球碳排放總量仍在攀升，據最新數據顯示，2022年全球二氧化碳排放量有望刷新歷史最高紀錄，達到406億噸。不久前于埃及沙姆沙伊赫落幕的《聯合國氣候變化框架公約》第二十七次締約方大會（COP27）上，各國雖最終艱難達成共識，但是在諸多關鍵議題上仍存在分歧，全球碳中和之路道阻且長。我國在2020年提出“2030年碳達峰，2060年碳中和”的自主減排目標，“雙碳”目標的確立，是我國進入新發展階段，實現可持續發展的必然選擇和迫切需要，將倒逼中國能源結構、生產方式、經濟結構轉型，推動各行業走向高質量發展之路。交通領域碳排放約占全球碳排放總量的四分之一，且與人類生產生活關系密切，受到各國的高度重視。在我國，交通領域碳排放約占碳排放總量的10%，其中城市公路交通是碳排放的主要來源。隨著中國經濟發展的穩步推進以及城鎮化建設程度加深，城市客戶和貨運服務需求將保持高速增長，道路交通排放壓力也將繼續加大。在汽車產業電動化、智能化、網聯化的發展趨勢下，以新能源汽車所帶動的汽車產業綠色化將成為交通領域碳減排的重要推動力。我國新能源汽車產業發展迅猛，銷量及保有量均位列全球第一，同時我們也要看到，城市內與之相配套的能源基礎設施和智能交通基礎設施仍存在巨大缺口。本報告在全球碳中和的研究背景下，簡要描述了全球主要國家的碳減排現狀，并聚焦于交通領域，重點分析了我國城市交通領域碳排放現狀、影響因素，系統梳理了交通領域政策規劃。綜合一系列國內外最新數據與研究成果，基于交通運輸業對于全行業節能減排的重要意義，本報告從“規、管、路、車、人”五個方面展開探討城市零碳交通的發展路徑，以推動支撐可持續交通構建的法律法規體系為基石，通過優化道路管理、合理配置運輸資源、建設完善與新型交通系統相適應的道路基礎設施、提升交通工具的智能化水平、強化用戶綠色交通理念幾個方面，合力打造通往零碳交通目標的新型城市圖景。此外本報告提出了未來零碳交通中的關鍵基礎設施，并介紹了六個典型應用場景及案例。最后，報告從財稅政策、數據歸集、市場機制、科技支持、完善新基建、制度鞏固、普及宣傳、人才儲備八個方面提出了政策建議，以期推動以城市作為重要單元的社會結構向低碳、零碳目標更進一步。目錄01研究背景1、全球交通領域碳排放背景-02-（1）全球碳排放現狀及零碳目標-02-（2）全球交通領域碳排放分析-04-（3）各國交通領域碳減排政策梳理及分析-07-2、中國交通領域碳排放現狀-08-3、探索實現零碳交通的意義-10-（1）本報告的研究內容及邊界范圍-10-（2）研究意義-11-02我國城市交通領域碳減排現狀1、我國城市交通發展現狀-13-（1）城市道路發展現狀-13-（2）汽車保有量現狀-14-（3）城市道路新能源基礎設施布局情況-17-2、城市交通碳排放現狀與影響因素-22-（1）城市碳排放的基本情況-22-（2）城市交通碳排放的影響因素-23-3、城市交通碳減排需要關注的主要問題-25-4、我國交通領域碳減排政策及發展規劃-26-03城市零碳交通發展路徑1、“規” 建立健全覆蓋全社會的可持續交通法律體系（1）制定多層次的綠色交通法律法規體系（2）推進城市交通電動化發展規劃（3）持續完善綠色交通行業標準體系（4）推動完善交通領域納入全國碳排放權交易市場2、“管” 合理規劃城市布局，優化城市道路交通管理（1）合理規劃城市布局，構建可持續發展交通城市（2）持續打造綠色低碳出行服務體系（3）升級優化城市綜合貨運服務體系（4）加強交通運輸數字化管理水平3、“路” 積極構建與零碳交通配套的新型道路基礎設施（1）加大新型能源基礎設施建設（2）積極布局智慧道路基礎設施（3）進一步探索開放無人駕駛運營服務場景4、“車” 大力發展低碳綠色智慧車輛（1）優化新能源汽車全生命周期碳排放（2）實現汽車動力電池的高效循環利用（3）發揮出新能源汽車協同能源系統發展的重要作用（4）汽車的數字化發展趨勢帶來的低碳發展機遇5、“人” 促進綠色交通理念深入人心（1）打造內涵豐富，數實融合的綠色交通消費理念（2）完善綠色服務體系，滿足多層次的出行需求（3）打造數字化智慧交通社群

-30--30--30--30--31--32--32--32--33--35--36--36--36--37--37--37--38--39--39--39--40--40--40-04未來城市零碳交通關鍵基礎設施1、電力基礎設施-42-（1）供電網絡-42-（2）儲電網絡-43-（3）充（換）電網絡-44-2、智慧交通運營平臺-45-3、車路云協同一體化系統-45-4、零碳交通基礎設施-46-05零碳交通服務典型應用場景及案例1、營運出租車/網約車電動化場景-49-2、鋼鐵生產企業公路運輸電動化情景-51-3、綠色礦山典型應用場景-53-4、煤電廠智能物流應用場景-55-5、城市建設運輸典型應用場景-56-6、國際大城市交通碳減排案例-59-06政策建議1、加強支撐交通運輸行業實現零碳目標的財稅政策支持-63-2、強化交通運輸領域碳排放數據的計量、監測和統計-63-表目錄 城市零碳交通白皮書20223、推動交通行業納入全國統一碳市場-64-4、加強低碳科技創新應用，激活數據要素價值，提高交通碳減排效率-64-5、統籌推進城市交通基礎設施建設，加快充換電基礎設施建設-64-6、加快新能源運營車輛普及，完善車輛上牌登記制度-64-7、鼓勵居民綠色出行，建立碳積分制度，加強綠色出行宣傳-65-8、加強專業人才隊伍建設-65-表目錄表1部分國家碳達峰碳中和目標時間表-02-表2部分發達國家交通領域減排政策-07-表32022年主要省市充（換）電樁基礎設施建設文件匯總-18-表4加氫站的等級劃分-21-表5城市主要交通出行方式的能耗和污染物排放測算-24-表6近3年國家主要交通碳減排相關政策-26-表7全球主要碳市場行業覆蓋情況-32-表8我國《汽車駕駛自動化分級》標準-45-表9減排路徑測算-60-圖目錄 城市零碳交通白皮書2022圖目錄1.1990～2021年我國二氧化碳排放總量/百萬噸2.1990-2019年全球交通領域溫室氣體排放總量及趨勢3.全球交通領域分行業碳排放結構占比4.可持續發展情境下全球交通領域碳排放預測5.全球部分國家交通領域人均碳排放情況6.全球主要國家交通領域1990-2019年累計碳排放總量7.分行業二氧化碳排放量/百萬噸8.中國不同交通運輸方式的貨運活動量和相關二氧化碳排放量9.承諾目標情景下，中國交通運輸行業二氧化碳排放量預測/百萬噸10.2016—2021年末全國公路總里程及公路密度11.城市規模與道路網密度（左），城市區位、形態與道路網密度（右）12.近5年全球各主要國家輕型電動汽車保有量13.2016-2021年及2022年1-6月全國電動車保有量14.用戶對新能源汽車的接受度15.2021年城市公共汽電車燃料類型16.新能源車補能方式分類17.公共充電樁保有量及年化增速18.充換電技術對比19.2022年11月換電站前十省份20.換電車保有量、市場規模、動力電池需求預測21.加氫站數量與市場規模22.全球主要城市交通排放量及占比情況23.2021年營業性客運量分運輸方式構成（左）、2021年營業性貨運量分運輸方式構成（右）24.2022綠色交通標準體系統計25.2015-2021年各運輸方式承擔貨運量及承擔貨運周轉量占比26.歐盟汽車全生命周期法規體系倡議

-03--04--05--05--06--06--08--09--10--13--14--15--16--16--17--18--19--20--21--21--22--23--25--31--34--38-圖目錄 城市零碳交通白皮書2022圖27.虛擬電廠結構示意-42-圖28.電池資產管理模式-44-圖29.交通數字運營平臺-45-圖30.車路云協同系統架構-46-圖31.城市零碳交通服務整體構想-49-圖32.杭州網約車換電項目站點布局-50-圖33.杭州轉塘里街換電站實景圖-50-圖34.荊州出租車換電項目站點布局-51-圖35.荊州東岳換電站實景圖-51-圖36.鋼鐵企業典型應用場景示意圖-52-圖37.武安榮蘭線A站實景圖-52-圖38.礦山典型應用場景示意圖-53-圖39.廣納蒙西礦山換電站實景圖-54-圖40.廣納蒙西礦山礦用卡車實景圖-54-圖41.廣納蒙西礦山儲能電站實景圖-54-圖42.大型煤電企業典型應用場景示意圖-55-圖43.朔州“光伏+綠色交通”項目現場奠基圖-55-圖44.電港項目實景圖-56-圖45.城建運輸企業典型應用場景示意圖-56-圖46.協鑫集團徐州市高新區換電站送電成功-57-圖47.協鑫集團徐州市新城換電站開工建設-58-圖48.共享汽車充電裝置-59-圖49.紐約市溫室氣體排放量占比趨勢-60-研究背景-01-一、研究背景 城市零碳交通白皮書20221、全球交通領域碳排放背景（1）全球碳排放現狀及零碳目標碳中和已經成為全球共同目標。工業革命以來，人類活動給自然界帶來了史無前例的巨大變化，碳循環體系首當其沖，碳源和碳匯的平衡不再，進而出現了全球變暖、海平面上升等現象，引發了全球的反思。根據國際氣候科學機構聯盟“全球碳項目”的最新預測，2022年全球二氧化碳排放量將刷新歷史最高紀錄，達到406億噸，如何應對氣候變化已成為人類最為重大和緊迫的課題。2015年第21屆聯合國氣候變化大會上，全球有超過190個締約國參與簽署了《巴黎協定》，確立了全球溫控的長期目標，堪稱人類歷史上全球治理的典范。截至2021年12月底，全球已有136個國家、116個地區、234個主要城市和683家企業制定了碳中和目標。據Energy&Climate的統計，碳中和目標已覆蓋了全球88%的溫室氣體排放、90%的世界經濟體量和85%的世界人口。表1部分國家碳達峰碳中和目標時間表地區國家實現碳達峰年份碳中和目標年份提出碳中和目標的場合或文件英國199120502019年6月新修訂的《氣候變化法》法國199120502020年頒布法令通過“國家低碳戰略”德國199020502019年11月通過的《氣候保護法》丹麥199620502018年立法規定歐洲瑞典199320452017年立法規定挪威1990前20302017年立法規定芬蘭199420352021年立法規定荷蘭199620502022年內閣提出氣候政策冰島--20402018年立法規定美洲美國200720502020年12月拜登總統宣稱加拿大200720502019年10月特魯多總理承諾中國203020602020年9月國家主席習近平在第75屆聯合國大會上的宣示亞洲日本201320502020年12月日本經濟產業省發布的《面向2050年碳中和的綠色成長戰略》韓國202020502020年4月韓國執政的民主黨在選舉中宣稱我國碳排放總量位于全球首位。自1980年以來，中國成為世界上增長最快的經濟體，在以高速工業化和城市化進程為主要動力的中國經濟轉型中，國內生產總值擴張超過30倍。作為“世界工廠”，中國占世界工業產值增加值的四分之一，水泥和鋼鐵占世界總產量的一半以上。但與此同時，中國也是目前世界上最大的溫室氣體(GHGs)排放國，排放量約占全球溫室氣體排放總量的四分之一。下圖展示了自1990年-02-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022以來我國二氧化碳排放總量的變化趨勢，可見2005年至2021年間，二氧化碳年排放總量增長近一倍。11990～2021年我國二氧化碳排放總量/百萬噸數據來源：IEA（國際能源署）“雙碳”目標是我國進入新發展階段，實現高質量發展的必然選擇和迫切需要。作為全球人口最多，也是碳排放量最大的國家，習近平主席在2020年9月的第七十五屆聯合國一般性辯論上鄭重宣告，中國“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”，向世界展示出了中國在應對氣候變化問題上的大國擔當，也體現出了中國構建全球命運共同體的基本理念與決心。2022年1月24日，習近平總書記在十九屆中共政治局第三十六次集體學習時的講話中提出，“實現‘雙碳’目標，不是別人讓我們做，而是我們自己必須要做”，進一步明確了“雙碳目標”是我國進入新發展階段，實現可持續發展的必然選擇和迫切需要。我國碳達峰碳中和目標時間緊、任務重。“雙碳”目標的確立，將倒逼中國能源結構、生產方式、經濟結構轉型，帶頭發動前所未有的第四次綠色工業革命，促使中國成為世界應對氣候變化的創新者、領先者、貢獻者。但與此同時，對比歐美等發達國家，歐盟和美國都表示在2050年實現碳中和，然而歐盟27個成員國整體已于1990年碳達峰，美國于2005年達峰，意味著各自有60年和45年的時間從峰值走向凈零排放。相比之下，中國“2030年碳達峰、2060年碳中和”的目標要求我國僅用30年將碳排放量從峰值降至凈零排放甚至負碳排放，中國的減排路徑遠比歐美陡峭，減排速度甚至要超出歐盟1倍。同時考慮到當前碳排放總量大的特征，未來四十年的碳中和之路可謂是時間緊、任務重。-03-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022（2）全球交通領域碳排放分析交通運輸行業是全球主要的碳排放來源之一。交通運輸行業是一個國家經濟和社會發展的基本需求，是現代社會得以運轉的重要支撐，但與此同時，交通運輸行業對化石燃料的依賴程度位列所有行業之首，其二氧化碳排放量大約占到全球二氧化碳排放總量的四分之一。圖2展示了1990-2019年間全球交通運輸系統的溫室氣體排放情況，可見近30年間，全球交通領域的排放量以近1.7%的年平均增長率增長，增速超過其他任何終端用能部門。受到疫情的影響，2020年全球運輸部門的碳排放空前下降，隨著近兩年國內外疫情的逐漸緩解，客運和貨物運輸活躍度復蘇，進而導致2021年全球交通運輸業的二氧化碳排放總量達到近77億噸，較2020年的71億噸增長超過8%1。雖然疫情對交通出行的影響仍未完全消散，但從整體趨勢來看，隨著出行需求的逐漸恢復，交通行業碳排放在一段時間內仍將呈現增長趨勢，需要全球各國從政策、產業、技術等方向共同發力，并采取強有力的執行措施，促進交通領域零碳目標的實現。21990-2019年全球交通領域溫室氣體排放總量及趨勢數據來源：CLIMATEWATCH，MtCO2表示百萬噸二氧化碳當量。全球交通領域碳排放將于2025年前后達峰，公路運輸為碳減排關鍵。公路交通碳排放約占到交通領域碳排放總量的四分之三，是關乎整個交通領域實現零碳目標的關鍵環節。2021年，包含公路客運和公路貨運在內的公路運輸碳排放量占全球交通行業碳排放總量的76.6%，其余部分來自航空、海運以及鐵路等部門。根據IEA預測，在可持續發展情境下，全球交通領域碳排放將在疫情后出現短暫反彈，并于2025年左右達到峰值，之后持續下降。基于交通運輸各部門節能降碳技術成熟度差別較大，交通運輸部門減排的主要貢獻將來自公路運輸部門，其中公路客運和中重卡運輸為降碳重點。-04-一、研究背景城市零碳交通白皮書20223全球交通領域分行業碳排放結構占比數據來源：IEA4可持續發展情境下全球交通領域碳排放預測圖表來源：IEA說明：虛線表示各種運輸方式基本停止使用化石燃料的年份。發達國家交通領域碳排放總量及人均碳排放均高于發展中國家及新興經濟體。我國與發達國家的經濟發展水平和基礎設施體系建設水平截然不同，決定了我國與發達國家交通運輸行業處于不同階段。近30年間，發達國家的交通領域碳排放總量和人均碳排放量均顯著高于發展中國家，從下圖人均碳排放的變化趨勢不難看出，北美和歐洲的發達國家在碳排放方面已經由增長到出現拐點并呈現下降趨勢，而我國仍處于上升階段。此外，城鎮化水平同樣深刻影響交通運輸需求。據聯合國統計，2018年發達國家城鎮化率已經達到78%，中國目前的城鎮化率接近發達國家上世紀七十年代水平，還有較大的提升空間。-05-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022因此，隨著未來中國城鎮化進程的持續推進，交通運輸部門能耗也將繼續增加。5全球部分國家交通領域人均碳排放情況數據來源：ClimateWatch6全球主要國家交通領域1990-2019年累計碳排放總量數據來源：ClimateWatch-06-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022（3）各國交通領域碳減排政策梳理及分析在全球零碳目標的背景之下，交通領域因其排放總量大，且與民眾日常生活關系密切，受到各國的高度重視。各國紛紛推出政策規劃，旨在推進交通領域碳減排。據IEA政策數據統計，全球交通領域現行有效及已頒布尚未生效的政策和已在計劃中的交通領域優化減排政策超過900項，另有17項政策法規計劃頒布。歐盟在推行氣候政策方面走在前列，2019年強勢啟動《歐洲綠色協議》，該協議涵蓋交通、農業、建筑以及鋼鐵、水泥、信息和通信技術、紡織和化工等各個領域，希望通過利用清潔能源、發展循環經濟、抑制氣候變化、恢復生物多樣性、減少污染等措施提高資源利用效率，實現經濟可持續發展，以實現2050年前歐洲地區的“碳中和”的目標。為滿足綠色新政的要求，歐盟積極推進充電樁及替代燃料基礎設施，并于2020年12月9日公布了“可持續和智能交通戰略”，提出對歐盟的交通系統和基礎設施進行數字化和智能化改造，以進一步削減交通運輸領域的二氧化碳排放。2021年6月歐盟發布首部氣候法案《歐洲氣候法》，7月公布“減碳55”（Fitfor55）一攬子減排計劃以落實《歐洲氣候法》的新舉措，下表中，列舉了歐盟以及其他發達國家和組織近些年針對交通領域碳減排提出的部分政策主張：表2部分發達國家交通領域減排政策國家或組織年份減排政策主要內容2021歐洲氣候法《歐洲氣候法》通過建立法律框架，以在2050年實現溫室氣體凈零排放，2030歐盟年歐盟新的溫室氣體減排目標要在1990年的基礎上減少55%。為落實《歐盟氣候法》，歐盟提出了一攬子減碳計劃，包括向航運、公路運輸和2021建筑領域拓展碳排放交易、實施新的“碳邊境調節機制”目標、實施最嚴格的小型汽車和貨車排放能效以及設立氣候創新基金等。2022國家電動汽車基礎設施方案計劃美國交通和能源部宣布，在未來五年內，將提供近50億美元的資金用于充電站建設，該項目將幫助各州沿著指定的替代燃料走廊，特別是沿著州際高速公路系統建立電動汽車充電站網絡。美國2021氣候創新研究機會投資項目白宮發起了一項創新計劃，包括成立一個新的研究工作組及制定創新議程大綱。能源部為低碳能源技術提供2億美元贈款項目，用于低成本的零碳道路交通工具和運輸系統研究。2021零排放和節能汽車的研發項目美國能源部宣布為四個尖端項目提供1800萬美元的資金，這些項目將幫助乘用車提高運行效率，減少能源消耗，并有助于拜登政府實現到2050年碳排放凈零的目標。英國政府將投入超過18億英鎊，計劃到2030年，英國將停止在國內銷售新的汽2021汽油和柴油汽車淘汰計劃油和柴油汽車。銷售結束將分兩個階段進行：1)新汽油、柴油汽車和貨車的淘汰日期將提前至2030年。2)從2035年起，所有新汽車和貨車的尾氣排放必須完全為零。2021電動汽車儲能基礎設施英國政府計劃投資數百萬英鎊，為電網供應不足的服務站安裝快速充電樁，支持國家實現零排放交通，目標到2035年在高速公路網絡上擁有6000個高功率充電設施。2021政府資助電動卡車和氫動力公交車英國商務大臣宣布設立5400萬英鎊的基金，開發下一代電動卡車和氫動力公交英國車，預計將在全英國創造近1萬個工作崗位，并減少4500萬噸碳排放。2021英國2020年預算－零排放貨車免稅從2021年4月起，政府將對零排放商用貨車實行零稅率。這一措施預計將在2021-22年為每輛貨車節省433英鎊的稅收。2020綠色工業革命十點計劃英國計劃投資120億英鎊，投資綠色工業革命十點計劃，其中第四點為制定零排放汽車戰略，包括2030年停止新的汽油、柴油貨車銷售以及提供10億英鎊資金應用于支持英國汽車及其供應鏈電氣化等。-07-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022英國2018充電基礎設施投資基金設立6億英鎊基金用于支持充電基礎設施，對符合要求的充電點提供75%的補貼資金。2021德國發展與恢復計劃(DARP)為了應對新冠肺炎大流行和經濟危機，德國政府公布了其發展和恢復計劃，旨在實現長期發展和綠色復蘇。構建氣候友好型交通是當中的重要部分，德國計劃投資542.8億歐元，通過新技術整合，使交通部門更加節能和低碳。德國2020面向未來的一攬子計劃德國面向可持續交通領域推出涉及公路交通、鐵路、海運和航空的一攬子計劃，包括針對電動汽車購置免稅、支持汽車制造新技術研發和數字化轉型等，預計支持金額超過百億歐元。2020可持續交通充電站基礎設施在2020年6月的經濟刺激計劃背景下，德國政府將投資25億歐元用于擴展現代化和更安全的系統，包括充電站基礎設施，促進電動汽車和電池生產領域的研發。目標是到2030年擁有多達100萬個公共充電站。韓國2020電動汽車計劃2050年實現“凈零韓國政府為了實現2050年的凈零目標，將開發2000萬輛電動汽車。該計劃將擴大該國目前氫燃料汽車和電動汽車的供應和生產，包括在國家計劃的2000萬輛汽”目標車市場時代之前安裝更多充電站，以及在城市設置加氫站，實現到2050年將全國80%以上的氫能轉化為綠色氫氣的目標。日本20212021年國家預算支持海洋和港口為推動實現2050年碳中和目標，日本政府撥款8億日元，用于開發海上風電、港領域的碳中和口升級等海洋部門的低碳技術。資料來源：根據公開數據整理2、中國交通領域碳排放現狀我國交通領域碳排放總量大，脫碳難度高。數據顯示，自1990年以來，我國各行業二氧化碳排放持續增高，其中運輸行業排放量僅次于電力和工業部門，占我國全行業碳排放總量的10%左右，同時考慮到我國總體碳排放基數較大，交通領域碳排放不可小視。未來我國汽車保有量至少翻一番，將進一步加大交通領域減排難度。7分行業二氧化碳排放量/百萬噸數據來源：IEA（國際能源署）-08-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022道路交通是二氧化碳排放的重點來源。自新中國成立以來，中國交通運輸體系逐漸成熟，從著力應對“有沒有”、“夠不夠”的問題，向解決交通運輸“好不好”的問題過渡2。過去十年中，我國交通領域二氧化碳排放占比呈現上升趨勢，其中約四分之三來自道路運輸。隨著中國經濟發展的穩步推進以及城鎮化建設程度加深，城市客戶和貨運服務需求將保持高速增長，道路交通排放壓力也將繼續加大。以2020年貨運碳排放數據為例，雖然公路貨運在貨運活動總量(以噸公里計算)中的比例從略低于40%下降到了2020年的不到三分之一，但是公路貨運排放占貨運排放總量的比重已從2000年的65%上升到2020年約80%。公路貨運碳排放量于2019年達到3.9億噸的高點，2020年因新冠疫情略有下降，2021年初發生反彈。據研究機構預測，我國貨運活動的增長預計將持續到2060年，但增速與最近幾十年的水平相比將更加溫和3。8中國不同交通運輸方式的貨運活動量和相關二氧化碳排放量圖片來源：IEA注:航空貨運占貨運活動總量的比重低于0.1%，占貨運排放總量的比重不足3%，因此沒有顯示在左圖中。中國交通運輸行業碳排放將于2030年前后達峰。2020年，中國交通運輸行業的二氧化碳排放量約為9.5億噸，占全國能源體系排放總量的9%左右，受新冠疫情影響，交通運輸排放量略低于2019年。根據IEA預測，在我國承諾目標情景下，交通運輸排放量在短期內將繼續增長，2030年達到略高于10億噸的峰值，然后逐步下降，到2060年下降到大約1億噸，比2020年降低近90%。2060年仍將有大部分排放來自減排困難的國內航空、航運以及長途公路貨運領域。隨著國家經濟活動的繁榮，人員和貨物流動性將持續增加，在未來不到四十年的時間當中，中國交通零碳目標的實現將以道路交通為重點，汽車的電動化以及交通運輸系統的高效協同將是推動減碳的關鍵因素。-09-一、研究背景城市零碳交通白皮書20229承諾目標情景下，中國交通運輸行業二氧化碳排放量預測/百萬噸圖片來源：IEA（國際能源署）3、探索實現零碳交通的意義（1）本報告的研究內容及邊界范圍現代意義上的交通運輸業是指國民經濟中專門從事運送旅客和貨物的社會生產部門。通常人們把交通運輸業劃分為第三產業，但交通運輸業并不生產有形的產品，它生產的唯一產品是服務4。根據國際標準行業分類，交通運輸業按照運輸結構可分為公路運輸、鐵路運輸、航運運輸、航空運輸和管道運輸五大類。一般而言，公路運輸網絡分布廣、機動性強，在中短途運輸中占有重要地位；鐵路運輸能力大，在長途運輸中起著關鍵作用；水路運輸成本低，線路投資低。另外不同運輸子系統的運輸偏好不同，客運主要依靠公路和鐵路運輸，貨運主要依靠鐵路、公路和水路運輸。交通行業在能源燃燒階段主要產生二氧化碳、甲烷、一氧化二氮這三類溫室氣體，而甲烷和一氧化二氮排放占比非常小。交通運輸領域零碳排放是指某一個或多個系統的絕對溫室氣體排放總量（折算為二氧化碳當量）接近于零，即意味著交通運輸使用能源所產生的排放能夠實現零排放，或者其產生的排放能夠被其他途徑所吸收中和5。從全生命周期的角度考慮，交通行業包括交通工具的設計制造、運輸服務、后續回收處理等主要階段，本報告研究范圍按照溫室氣體排放清單的編制原則理解，即僅指交通運輸服務階段，且對于交通行業溫室氣體排放僅考慮二氧化碳一種，暫不考慮其他氣體。本文探討城市道路交通零碳實現路徑，將側重研究城市內公路交通（暫不包括鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、城際軌道交通以及內部道路），通過對我國綠色交通發展政策和城市交通碳排放現狀的研究分析，結合零碳、低碳交通的關鍵基礎設施以及“電動城市”案例研究，提出“雙碳”目標下，我國城市零碳交通的發展路徑、關鍵基礎設施布局以及發展建議。-10-一、研究背景城市零碳交通白皮書2022（2）研究意義2015年《巴黎協定》為全球氣候行動制定了關鍵目標，即將全球溫升目標控制在工業化前2攝氏度以內，努力控制在1.5攝氏度以內。然而根據國際能源署最新研究結果，即使各國能夠按照目前的政策全面有序落實碳減排行動，僅有望在本世紀末將全球升溫幅度控制在1.8攝氏度6。這意味著，若要實現1.5攝氏度以內的溫控目標，需要全球協力采取更為積極乃至激進的措施促進全面減碳。交通運輸行業與人類生產生活關系密切，是經濟與社會發展的重要支柱，如不加以限制，其產生的碳排放將持續增加。因此，研究交通運輸行業的零碳路徑對實現全球碳排放凈零的目標至關重要，引起了各相關部門和研究機構的高度關注。本報告將在總結歸納既有學者研究成果的基礎上，通過城市交通零碳路徑的研究，探索一套適合中國乃至世界城市未來高質量發展的解決方案，以期推動以城市作為重要單元的社會結構向低碳、零碳目標更進一步。-11-02我國城市交通領域碳減排現狀-12-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022當前，我國交通領域碳減排面臨較大挑戰。一方面，隨著經濟的不斷發展，居民出行時長、距離持續增加，對于私人交通工具的需求持續增加；另一方面，行業內仍然以化石能源供能為主，新能源雖已形成規模但仍處于初期發展階段。因此，交通領域碳減排不僅要控制好因交通總量增加而導致的碳排放增長，還要推動以新能源為主的能源系統轉型，通過交通、能源、社會生態的協同發展，打通碳減排路徑。1、我國城市交通發展現狀城市是我國經濟發展的重要載體和居民經濟活動的主要聚集地，城市交通布局是否合理、安全、順暢直接影響著城市經濟運轉效率。城市交通的綠色化水平對于交通領域碳排放起著決定性作用。隨著經濟的不斷發展，城市的經濟結構、功能分布在不斷優化，城市覆蓋范圍也在逐步擴大，隨之產生了交通總量增加、道路擁堵、大氣污染以及道路交通安全等一系列問題。城市交通的碳減排需要從優化城市道路基礎設施、道路交通工具以及道路交通工具能源構成三方面考慮，這也是城市實現零碳交通的主要方向。（1）城市道路發展現狀我國公路建設保持穩步發展，公路基礎設施逐步完善。根據交通運輸部《2021年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示，2021年全國公路總里程為528.07萬公里，比上年末增加8.26萬公里。公路密度為55.01公里/百平方公里，較上年增加0.86公里/百平方公里。全年完成交通固定資產投資36220億元，其中公路固定資產投資25995億元，比上年增長6.0%，占交通固定投資總額的約71%。在投資的帶動下，公路交通基礎設施逐步完善。102016—2021年末全國公路總里程及公路密度數據來源：交通運輸部我國城市道路密度持續增長。根據《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》顯示（如下圖），2022年度全國36個主要城市平均道路網密度為6.3km/km2，相較2021年度6.2km/km2指標值總體增長-13-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書20221.6%。根據城市體量分類來看，超大型城市道路網密度為7.5km/km2，平均增長1.4%；特大型城市道路網密度為6.5km/km2，平均增長3.2%；Ⅰ型大城市平均道路網密度為6.1km/km2，增長1.7%；Ⅱ型大城市平均道路網密度為6.0km/km2，平均增長1.7%。根據“秦嶺—淮河”地理分界線區分，2022年我國北方城市道路網密度平均為5.4km/km2，增長率1.9%，南方城市道路網密度平均為7.0km/km2，增長率為1.4%。盡管南、北方城市都平均穩定增長了0.1km/km2，北方城市道路網密度仍普遍低于南方城市。圖11城市規模與道路網密度（左），城市區位、形態與道路網密度（右）道路運行狀況是城市交通運行良好與否的重要指標。綜合上述分析，我國道路基礎設施建設仍在穩步發展，總里程數和密度呈持續增長態勢，但道路密度上仍有提升空間。由此可見，未來幾年我國的道路基礎設施還將持續完善。（2）汽車保有量現狀我國大中型城市汽車保有量持續快速增長。據公安部統計，截至2022年9月底，全國機動車保有量4.12億輛。在城市汽車保有量方面，目前全國有82個城市的汽車保有量超過100萬輛，同比增加6個城市，其中北京汽車保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安、武漢汽車保有量超過400萬輛。-14-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022我國新能源汽車發展勢頭迅猛，保有量位居全球第一。早在2010年《國務院關于加快培養和發展戰略性新興產業的決定》中，已將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一。在銷售方面，近年來在國家的大力扶持與引導下，新能源汽車產銷量實現高速增長。據最新數據顯示，2022年中國電動汽車銷量繼續領跑全球，上半年銷量超過245萬輛，全球占比56.8%，同比增長率達113%。在保有量方面，截至2021年底，全球新能源汽車保有量已達1620萬輛，年增長率達到57%。中國自2016年以來，超越美國成為全球第一大新能源汽車保有國。2021年中國新能源汽車保有量達780萬輛，約占汽車保有總量的2%。圖12近5年全球各主要國家輕型電動汽車保有量注：BEV為純電動汽車；PHEV為插電式混合動力汽車。這一數字中的歐洲包括歐盟27國、挪威、冰島、瑞士和英國。消費者對新能源汽車的購買意愿持續增強。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增長98.48%。全國新能源汽車中純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。根據數據顯示，消費者對于新能源車的接受度已從2017年的20%提升至2021年的63%。-15-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022132016-2021年及2022年1-6月全國電動車保有量數據來源：公安部、華泰證券14用戶對新能源汽車的接受度圖表來源：華泰證券-16-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022新能源汽車成為城市公共客運的主要交通工具。我國城市公共交通汽電車燃料類型持續優化，2021年我國城市公共交通汽電車當中，新能源運營車輛數（包括純電動車、混合動力車、氫能源車）達到50.89萬輛，較2020年增加4.28萬輛，占我國城市公共汽電車運營車輛總數的71.7%。152021年城市公共汽電車燃料類型數據來源：交通運輸部隨著我國經濟穩步發展和城鎮化的持續推進，汽車保有量將繼續增加，未來還將有更多城市汽車保有量突破100萬大關。值得關注的是新能源汽車的增速遠超保有量總數的增速，說明越來越多人傾向于選擇新能源汽車。在汽車電動化、智能化、網聯化的發展趨勢中，以新能源汽車所帶動的汽車產業綠色化將成為推動交通領域碳減排重要因素。（3）城市道路新能源基礎設施布局情況在雙碳目標下，交通能源體系正在經歷由傳統能源向傳統能源與新能源融合最終實現新能源替代的變革發展過程中。新能源汽車相關基礎設施建設規模是影響新能源汽車推廣普及的關鍵因素。隨著新能源汽車市場的快速發展，在需求推動下相關基礎設施的建設規模也在迅速擴張。近期，我國多個省市相繼出臺支持充（換）電基礎設施建設的相關政策，部分省市還將提高車樁比定為明確建設目標。表32022年主要省市充（換）電樁基礎設施建設文件匯總省/市文件相關內容車樁比北京《北京市“十四五”時期能源發展規劃》到2025年，累計建成各類充電樁70萬個，平原地區公共充電設施平均服務半徑小于3公里。-17-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022上海《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實形成適度超前的城市充電網絡，到2025年，滿足125萬輛以上電動汽車的充電需全市車樁比不高于2∶1施意見》求。《廣州市加快推進電動汽車充電基礎設施建設三到2024年，“一快一慢、有序充電”的充換電服務體系和“超充之都”基本建廣州年行動方案（2022-2024年）》成；全市充換電設施服務能力達到約400《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”萬千瓦，建成超級快充站約1000座、“統建統管”小功率慢充小區約1000個、規劃》換電站約200座。到2025年換電站達到400個。《深圳市新能源汽車推廣應用工作方案（2021-至2025年，全市新能源汽車保有量達到深圳100萬輛左右，累計建成公共和專用網絡2025年）》快速充電樁4.3萬個左右，基礎網絡慢速充電樁79萬個左右。湖南《湖南省人民政府辦公廳關于加快電動汽車充到2025年底，全省充電設施保有量達到40萬個以上，保障全省電動汽車出行和（換）電基礎設施建設的實施意見》省外過境電動汽車充電需求。《浙江省新能源汽車產業發展“十四五”規劃》到2025年，建成綜合供能服務站800座以浙江上、公共領域充電樁8萬個以上（其中智公共領域車樁比不超過《浙江省充電基礎設施發展“十四五”規劃》能公用充電樁5萬個以上）、自用充電樁3:135萬個以上。“十四五”期間，我市將新增建設充換我市充電設施累計建設東莞《東莞市汽車充電設施“十四五”發展規劃總量占我市新能源汽車電設施10.8萬臺，到2025年充電設施累（2021-2025年）》累計推廣總量比，達計建設總量達12萬臺。1:1.8到2025年，蘇州市需累計建成充電樁20蘇州《蘇州市“十四五”電動汽車公共充換電設施規萬個，其中私人充電樁不少于15.5萬個，公共充電樁約3.6萬個，專用充電樁右劃》約0.9萬個，滿足38萬輛左右電動汽車的充換電需求。目前，我國公共充電樁以直流快充為主，交流慢充為輔；私人充電樁主要以交流慢充為輔，基本符合新能源汽車用戶的充電需求。為提升補能效率、優化用戶體驗，換電技術也在持續發展與完善，以攻克充電技術存在的“充電慢”、快充加速電池衰減等核心痛點。圖16新能源車補能方式分類-18-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022充電樁充電樁目前主要分為交流慢充和直流快充。就交流慢充而言，交流充電樁采用常規電壓，充電功率較小、技術相對成熟，且結構簡單、易安裝、成本較低，大多安裝在居民區、辦公樓的停車場，適用于日常停車補能的應用場景。就直流快充而言，直流電樁采用高電壓、充電功率大、充電速度快，直流充電樁技術和設備相對復雜，安裝成本較高，一般以集中式充電站的形式出現，面向需要在短時間快速補能的應用場景。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，要積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。在需求端和政策端的雙向驅動下，截至2022年第二季度，公共充電樁保有量共計達153萬臺，2020年以來年化增速達53%。17公共充電樁保有量及年化增速資料來源：Wind，華泰研究換電站隨著技術的不斷成熟，我國新能源汽車市場迅速擴張，但從需求側看新能源汽車的發展仍存在亟待解決的痛點，其中最為突出的是新能源汽車補能問題，特別是城際交通中，由于新能源汽車“充電難”“充電慢”問題，消費者存在消耗大量計劃外時間的風險。-19-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022新能源汽車換電模式是解決上述問題的方案之一。換電模式是通過集中型充電倉對大量電池集中存儲、充電，可統一配送，或在換電站內對電動汽車進行換電。從換電方式講，主要分為底盤換電、側方換電和分箱換電7。換電服務的平均時長3～5分鐘，可有效緩解電動車用戶對續航里程的焦慮，提高用戶的補能效率。目前主流的換電模式中，分箱換電和底盤換電主要應用于乘用車市場，側方換電主要用于商用車市場。分箱換電是將電池包做成標準化、可拆卸的動力電池箱，根據車型需求在車輛底部布置不同數量的標準箱動力電池，實現換電站設備和車型的兼容。底盤換電是指首先由換電工程師將車輛在相應位置固定，隨后換電升舉機將車輛從底部升起，RGV將整車底盤的電池移出送至充電倉充電，并從充電倉中將滿電電池自動運送至汽車底部固定。側方換電主要應用于重卡、礦卡等商用車，針對不同車型，換電方式還分為整體單側換電、吊頂換電和整體雙側換電。18充換電技術對比數據來源：艾瑞咨詢2021年，新能源換電車銷量成倍數增長。根據《2022年中國新能源汽車換電市場研究報告》統計，2021年國內新能源換電汽車銷量約16萬輛，同比增長162%；中國新能源換電汽車保有量約25萬輛，同比增長178%。根據《2022年11月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》數據，截止2022年11月，各省份換電站總量為1902座。其中北京以285座位居榜首，其次是廣東省238座、浙江省224座。據預測，到2025年，我國換電汽車保有量預計將達415萬輛，換電站售電市場規模預計達616億元，動力電池終端需求預計達360GWh。-20-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022192022年11月換電站前十省份數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟20換電車保有量、市場規模、動力電池需求預測數據來源：BNEF、中國汽車工業協會、中信證券、艾瑞咨詢報告加氫站2021年5月，《加氫站技術規范(2021年修訂版)》(GB50516-2010）開始實施，該文件將加氫站分為三個等級，并明確城市中心區不應建設一級加氫站。表4加氫站的等級劃分等級儲氫容器容量（kg）總容量G單罐容量一級5000≤G≤8000≤2000二級3000＜G＜5000≤1500三級G≤3000≤800注：液氮罐的單罐容量不受本表中單罐容量的限制。-21-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022據統計，截至2021年末，我國已建成加氫站達218座，較2020年新增100座。2021年我國加氫站市場規模達到30.52億元。21加氫站數量與市場規模數據來源：華經產業研究院、億渡數據加氫站已成為能源新基建的重要組成部分，根據國家規劃到2025年我國將建成加氫站1000座，我國加氫站市場規模將進入快速增長期。據預測，至2026年我國加氫站市場規模將達到151.2億元。移動補能服務移動補能服務是使用移動充電車或換電車對新能源車輛提供補能服務，被譽為“電動車的充電寶”。移動補能設備具有靈巧性、易擴容、可移動的特點。移動補能服務早期主要是對充換電基礎設施建設普及率低的補充，可緩解基礎設施布局不均衡、不充足等問題，緩解用戶里程焦慮，與充電樁、換電站形成互補。此外，對于運營方，還可通過充電與服務的時間差，利用峰谷電價差，提高移動補能設備的收益率。2、城市交通碳排放現狀與影響因素（1）城市碳排放的基本情況根據車百智庫的研究結果，我國城市交通（含都市圈）的碳排放占整個交通領域排放總量的40%左右。-22-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022下圖直觀表現了全國主要城市的碳排放情況，從交通碳排放占比來看，國外城市普遍在20%～60%之間，尤其是美國的大中型城市，交通碳排占比大多超過50%。相比于國外城市，我國北京、上海這樣的超一線城市碳排占比在25%左右，但由于城市面積和人口規模都較大，碳排放總量遠超國外。22全球主要城市交通排放量及占比情況數據來源：車百智庫（2）城市交通碳排放的影響因素城市交通的碳排放量受出行結構、運輸需求、新能源汽車技術等多方面因素的影響，此外，城市經濟發展水平、城市規模、核心產業類型、人口數量等外部因素也影響著城市交通碳排放。本部分主要聚焦于與交通運輸直接相關的出行結構、運輸需求，探討其對城市交通碳減排的影響。出行結構城市客運交通系統主要由城市公共汽電車、城市軌道交通、出租汽車（含巡游出租車和網絡預約出租車）、汽車租賃、互聯網租賃自行車、城市客運輪渡等部分構成。城市交通的出行結構由多種因素決定，城市的規模、人口、經濟發展水平、核心產業結構差異，都將影響城市出行結構，因此能源消耗、碳排放量以及對環境損壞程度也不盡相同。各種交通出行方式的污染物排放和能源消耗水平具有顯著不同，由下-23-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022表可見，私人小汽車的單位二氧化碳排放量是普通公交的6到7倍，是軌道交通18倍；單位污染物排放量是普通公交的近5倍，是軌道交通的40余倍。表5城市主要交通出行方式的能耗和污染物排放測算8私家車出租車摩托車普通公交快速公交軌道交通二氧化碳140.2116.96噸/百萬人千米氮氧化碳74666290168.44217.5千克/百萬人千米油耗49.242.6噸/百萬人千米由此可見，交通出行結構對于城市交通碳減排來說至關重要，優化交通出行結構是對城市交通系統中不同交通方式的比例進行優化調整，進而改變不同出行方式在碳排放總量中的占比以達到降低碳排放總量的目標。交通出行結構對于城市交通系統碳排放總量影響顯著。城市的發展階段不同，其交通出行結構具有不同特點。經濟的不斷發展推動著城市的發展，城鎮化率的提高促使城市交通出行結構發生變化。在城鎮化初期，城市規模較小，居民出行距離短、目的單一，步行和自行車是主要出行方式。隨著市場經濟的發展，城鎮化也進入快速發展階段。城市空間不斷擴展，居民出行距離變長且需求變得多樣化。以小汽車為代表的機動車出行方式逐步代替非機動車出行方式。“十四五”期間，我常住人口城鎮化率將提高到65%，這意味著機動車出行需求還將進一步擴大。運輸需求公路貨運的高效運營是國民經濟增長的必要條件，近年我國道路交通運輸需求不斷增長，特別是公路貨運方面。根據交通運輸部發布《2021年交通運輸行業發展統計公報》數據，2021年全年完成營業性客運量83.03億人，比上年下降14.1%，完成旅客周轉量19758.15億人公里、增長2.6%。完成營業性貨運量521.60億噸、增長12.3%，完成貨物周轉量218181.32億噸公里、增長10.9%。全年完成營業性公路貨運量391.39億噸，比上年增長14.2%；公路貨物周轉量69087.65億噸公里，增長14.8%；高速公路貨車流比上年增長6.0%。全年機動車年平均交通量為14993輛/日，比上年增長4.9%，年平均行駛量為348692萬車公里/日、增長3.6%。營業性貨運量分運輸方式構成中公路占比達到75%。根據對各國客運和貨運碳減排的相對變化趨勢的研究結論9，客運碳排放強度下降難度較大，而貨運仍有較大減排空間。研究發現，隨著出行便捷性、舒適性需求的提高，碳排放強度將隨著客運單耗可能呈現的上升態勢而上升，客運碳排放強度下降的空間相對較小且難度較大。此外，研究發現，美國、日本、歐盟等大多數國家貨物運輸的碳排放強度呈不斷下降態勢，而且普遍降幅較大。即使是國際貨運物流業發達的國家，其節能減碳仍然大有潛力可挖。-24-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022232021年營業性客運量分運輸方式構成（左）、2021年營業性貨運量分運輸方式構成（右）數據來源：交通運輸部因此，我國應著重發力貨運碳減排，提高貨運物流的運輸效率，促進貨車降碳技術的應用與發展，特別是港口型城市、交通樞紐型城市、資源型城市等對于貨運需求高的城市，公路貨運是城市交通碳減排的重要一環。3、城市交通碳減排需要關注的主要問題城市交通總量持續攀升。一方面居民機動車出行量持續增長。經濟的高速發展及人口增長導致機動車數量增長，城市交通消費支出比例逐年上升，城市出行總量增加，城市交通擁堵問題嚴峻，加劇了小汽車的運行排放。另一方面，隨著互聯網推動各行業的轉型以及電子商務的繁榮，城市內物流配送、城市間貨物運輸需求激增，導致貨運排放占比顯著增大。根據國家郵政局數據，2022年1-8月，全國快遞服務企業業務量累計完成703.0億件，同比增長4.4%；其中，異地業務量累計完成606.9億件，同比增長6.4%。城市道路網密度偏低。根據前文數據，雖然我國城市道路密度持續提升，超大型城市道路網密度為7.5km/km2，但與其他國際大都市相比仍存在較大差距，例如，東京路網密度為28.8km/km2、倫敦路網密度為22.4km/km2、紐約路網密度16.4km/km210。城市道路網的不完善，是導致城市交通擁堵的重要原因之一，不僅影響城市交通出行效率、交通可達率，還導致城市交通碳排放量的增加。新能源汽車補能基礎設施比例有待提高。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，截至2022年9月，全國充電基礎設施累計數量為448.8萬臺，同比增加101.9%。結合前文數據，截至2022年9月，我國新能源汽車保有量為1149萬輛，樁車比達1:2.56，距離1:1的目標仍有較大差距。充電站、換電站等補能基礎設施仍需加大建設力度。-25-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022城市居民綠色出行意愿仍需加強。城市交通碳減排需要重點發展綠色公共交通，有助于區域內的節能降碳。但由于公共交通工具舒適性較差且線路固定導致出行效率偏低等原因，城市居民更偏好私人交通工具出行。4、我國交通領域碳減排政策及發展規劃2021年10月中共中央、國務院相繼印發了《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》，為我國實現“30·60”目標指明了方向和路徑。在交通方面，《意見》指出加快推進低碳交通運輸體系建設，要優化交通運輸結構，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行；《方案》提出推動運輸工具裝備低碳轉型、構建綠色高效交通運輸體系、加快綠色交通基礎設施建設。隨后，國家相關部委也陸續印發相關文件，主要聚焦促進新能源發展、鼓勵綠色出行、推動新能源基礎設施建設等方面。表6近3年國家主要交通碳減排相關政策發布時間發布部門政策名稱相關內容2022年9月財政部、稅務總局、工業和信息化《關于延續新能源汽車免征車輛購購置日期在2023年內的新能源汽車免征車輛購置稅。部置稅政策的公告》《關于促進新時代新能源高質量發創新新能源開發利用模式，加快構建適應新能源的新型2022年5月國家發展改革委、國家能源局電力系統，完善相關政策支持，促進新時代新能源高質展實施方案的通知》量發展。2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡2021年12月財政部、工業和信息化部、科技部《關于2022年新能源汽車推廣應用30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、發展改革委財政補貼政策的通知》、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次工業與信息部《關于啟動新能源汽車換電模式應試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個2021年10月（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟用試點工作的通知》南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。預計推廣換電車輛10萬輛以上，換電站1000座以上。綠色交通領域。以推進綠色集約循環發展，建設綠色交交通運輸部、國家標準化管理委員《交通運輸標準化“十四五”發展通，落實“碳達峰”目標任務為著力點，嚴格執行國家節能環保強制性標準，著力推進綠色交通發展有關新技2021年12月會、國家鐵路局、中國民用航空局規劃》術、新設備、新材料、新工藝標準制修訂，促進資源節、國家郵政局約集約利用，強化節能減排、污染防治和生態環境保護修復。2021年9月《關于完整準確全面貫徹新發展理加快推進低碳交通運輸體系建設。要優化交通運輸結念做好碳達峰碳中和工作的意見》構，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行。工業和信息化部、科技部、生態環《新能源汽車動力蓄電池梯次利用加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜2021年8月合利用水平，保障梯次利用電池產品的質量，保護生態境部、商務部、市場監管總局管理辦法》環境。-26-二、我國城市交通領域碳減排現狀 城市零碳交通白皮書2022推進綠色低碳發展，促進交通基礎設施與生態空間協調，實施2021年2月《國家綜合立體交通網規劃綱要》交通生態修復提升工程，加大交通污染監測和綜合治理力度，優化調整運輸結構，促進交通能源動力系統清潔化、低碳化、高效化。《關于加快建立健全綠色低碳循環建立健全綠色低碳循環發展經濟體系，優化產業結構、能源結2021年2月國務院構、運輸結構，構建市場導向綠色創新體系，完善相關法律法發展經濟體系的指導意見》規。財政部、工業和信息化部、科技部《關于進一步完善新能源汽車推廣為支持新能源汽車產業高質量發展，需要平緩補貼退坡力度，2020年12月實現新老標準平穩過渡，并完善市場化長效機制，防止重復建、發展改革委應用財政補貼政策的通知》設，提高產業集中度。國家發展改革委、國家郵政局、工《關于加快推進快遞包裝綠色轉型分兩步在快遞包裝領域全面建立與綠色理念相適應的法律、標2020年11月業和信息化部、司法部、生態環境準和政策體系，強化快遞包裝綠色治理，推進快遞包裝材料源部、住房城鄉建設部、商務部、市的意見》場監管總局頭減量，提升快遞包裝產品規范化水平，減少二次包裝。到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、《關于印發新能源汽車產業發展規驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平2020年10月國務院辦公廳全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公劃（2021—2035年）》里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。2020年7月交通運輸部、國家發展改革委《綠色出行創建行動方案》到2022年，力爭60%以上的創建城市綠色出行比例達到70%以上，綠色出行服務滿意率不低于80%。公交都市創建城市將綠色出行創建納入公交都市創建一并推進。新能源相關標準逐步完善，為推進交通領域碳減排提供有力抓手。2021年10月，中共中央、國務院印發《國家標準化發展綱要》指出，要完善綠色發展標準化保障，建立健全碳達峰、碳中和標準。2021年11月1日國家標準《電動汽車換電安全要求》開始實施，該《標準》是我國汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用國家標準，明確了換電車輛的一般安全要求。2022年8月，交通運輸部印發《綠色交通標準體系（2022年）》，在2016年版本基礎上結合新形勢進一步深化，繼續推動交通運輸領域節能降碳、污染防治，促進交通與自然和諧發展，列出了與交通運輸行業節能降碳、污染物排放和生態環境保護密切相關的國家標準、生態環境行業標準43項，以促進綠色標準的協同實施。明確建立標準計量體系目標，使交通領域碳減排有據可依。2022年11月，市場監管總局等九部門聯合印發《建立健全碳達峰碳中和標準計量體系實施方案》提出，到2025年，碳達峰碳中和標準計量體系基本建立。目前，我國交通領域尚未形成統一計量標準，存在減排量重復計算、第三方核證機構缺失等問題。統一標準的確立，將從制度上進一步推動碳減排工作進行，也為碳減排工作提供有效可信數據，促進碳減排工作的效率提升。當前，我國交通運輸行業正處于“交通強國”建設的關鍵階段，交通基礎設施建設、汽車保有量等都呈上升趨勢。交通領域碳減排工作任務艱巨，需要重點關注城市交通總量持續攀升、城市道路網密度偏低、新能源汽車補能基礎設施比例有待提高、城市居民綠色出行意愿仍需加強等問題。通過政策促進新能源發展、鼓勵綠色出行、推動新能源基礎設施建設、完善碳達峰碳中和標準計量體系建設，將有助于扎實推進交通領域各項減碳工作，助力雙碳目標的實現。-27-03城市零碳交通發展路徑-29-三、城市零碳交通發展路徑 城市零碳交通白皮書2022探討城市交通領域的排放是一個非常復雜的系統性問題，涉及政府、企業、行業組織、社會公眾等各層面的參與主體，關系到能源結構、運輸結構、城市規劃、技術升級等方面的因素。基于交通運輸業對于全行業節能減排的重要意義，本報告從“規、管、路、車、人”五個方面展開探討城市零碳交通的發展路徑，以推動支撐可持續交通構建的法律法規體系為基石，通過優化道路管理、合理配置運輸資源、建設完善與新型交通系統相適應的道路基礎設施、提升交通工具的智能化水平、強化用戶綠色交通理念幾個方面，合力打造通往零碳交通目標的新型城市圖景。1、“規” 建立健全覆蓋全社會的可持續交通法律體系（1）制定多層次的綠色交通法律法規體系我國始終高度重視交通行業節能減排與高質量發展的重要意義。自“十二五”以來，圍繞交通運輸行業提高能源利用效率、大力推動技術進步、加強節能減排監管等方面，國家出臺了多項政策法規（在上一章節有詳細描述），取得了一系列實施成果。在城市層面，設立了節能減排專項資金，用于支持交通運輸節能減排新技術、新工藝、新材料等的應用，并開展了綠色交通省市、綠色公路、綠色港口等一系列區域性、主題性項目支持，采取“以獎代補”的方式，有效調動參與交通運輸行業企事業單位應用先進節能減排技術的積極性，促進了交通運輸綠色發展技術的迭代升級。《綠色交通“十四五”規劃》提出，要在2025年初步形成交通運輸領域綠色低碳生產方式，基本實現基礎設施環境友好、運輸裝備清潔低碳、運輸組織集約高效，重點領域取得突破性進展，綠色發展水平總體適應交通強國建設階段性要求的總體發展目標。這就需要以健全的法規制度為基本框架，以具體項目為抓手，全社會各主體單位多方參與、共同治理，推動形成政府、企業共管共治的綠色交通體系。（2）推進城市交通電動化發展規劃電動化是實現零碳交通公認的重要路徑。國家工信部于2021年9月份推出了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，在我國11個城市啟動了新能源汽車換電模式應用試點工作。一方面，應進一步擴大試點城市范圍，并提升財稅、金融政策支持力度，促進充換電基礎設施的構建和完善；另一方面，各城市地區應積極推出電動化城市發展規劃，鼓勵新能源汽車整車制造、動力電池、智能駕駛相關產業鏈加速發展，加大新能源充換電基礎設施布局，推動源網荷儲一體化項目建設，引導城市交通向電動化轉型。（3）持續完善綠色交通行業標準體系2022年八月，《綠色交通標準體系》出臺，旨在通過構建包含基礎通用標準、節能降碳標準、污染防-30-三、城市零碳交通發展路徑 城市零碳交通白皮書2022治標準、生態環境保護修復標準、資源節約集約利用標準以及相關標準在內的標準體系框架，目標到2025年，基本建立覆蓋全面、結構合理、銜接配套、先進適用，到2030年，進一步深化完善的綠色交通標準體系。據統計，本次綠色標準體系當中涵蓋共計242項推動交通行業綠色發展水平提升和生態文明體系建設的具體執行標準，其中195項已發布，另有47項待制定發布。其中節能降碳標準數量最多，占到全部標準數量的42%，包含了新能源技術與清潔能源應用、能耗能效、碳排放控制、節能技術與管理、核算與監測幾個類別，凸顯了低碳交通的重要性。未來，該體系應在交通網絡數據的管理與應用、交通能效管理平臺的構建、充換電站的建設運營標準、區域零碳交通建設及監測標準等數字化技術應用的標準化方面進一步完善，以更好更快地適應零碳交通城市發展。圖242022綠色交通標準體系統計（4）推動完善交通領域納入全國碳排放權交易市場碳排放權交易市場是推動碳減排的重要市場機制。從國際上各大主要碳市場行業覆蓋情況來看，道路交通的行業覆蓋仍有限。我國全國統一碳市場于2021年7月鳴鑼開市，一期僅納入規模以上的發電企業，尚未納入交通運輸行業，交易產品以碳配額現貨為主，相較于其他發達國家來說，我國碳市場存在行業覆蓋率低、交易品類少、碳配額價格低、參與主體相對單一等問題。不過在區域碳市場方面，我國自2012年起，陸續在廣東、湖北、北京、上海、天津、深圳、重慶，兩省五市共七個地區開始了碳排放交易的試點工作，其中北京、上海、深圳均在交通領域納入碳市場方面作出了有益的探索，并將碳交易試點從以固定排放源為主逐步擴大到移動源。北京已將重點交通企業固定源納入碳交易平臺，覆蓋公交、軌道、郊區客運、路政四個子行業，并逐步將軌道交通、公交、出租、客運等移動源納入碳交易體系。上海已將航空、港口、機場、鐵路等交通行業納入碳交易試點方案。深圳已將公共汽車、出租車和地鐵等公共移動碳排放源納入試點管理范圍，開展公共交通碳排放核查工作。上述探索均為交通運輸領域納入全國碳市場奠定了有力基礎。-31-三、城市零碳交通發展路徑 城市零碳交通白皮書2022表7全球主要碳市場行業覆蓋情況全球主要碳市場行業覆蓋情況電力工業建筑道路交通國內航空廢物處置林業碳排放覆蓋率韓國碳市場73%新西蘭碳市場49%中國全國碳市44%場中國試點碳市41%場德國碳市場40%歐盟碳市場39%英國碳市場28%RGGI（美國）11%東京&埼玉縣碳20%市場數據來源：ICAP2、“管” 合理規劃城市布局，優化城市道路交通管理（1）合理規劃城市布局，構建可持續發展交通城市城市是我國重要的行政單元，也是推動我國經濟發展的重要力量。在國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心發布的《中國城鎮化低碳發展的關聯分析對策》中的研究表明，城鎮化的提升將導致碳排放量增長。根據國家統計局的研究，城市人口的人均能源消耗是農村人口的三倍。僅從交通運輸需求來看，城市內與城市間的人員、貨物運輸往來需求更高，活動也更為頻繁，機動化水平更高。根據第七次人口普查的調查數據顯示，2020年我國常住人口城鎮化率已接近64%，比2010年提高了14個百分點。與此同時，十年間中國交通運輸行業能耗占比亦呈現逐步上升趨勢。在城市中，不同形式的土地利用會產生不同性質和強度的交通需求。合理的城市規劃可以通過優化出行方式和路線，有效縮短出行距離并減少不必要的出行活動，繼而降低或優化交通流量。制訂城市整體規劃、土地使用規劃和交通專項規劃，劃設有效的城市管理邊界，可以控制城市半徑增長，防止城市無目的蔓延，引導城市精明發展。針對不同城市用地打造相應的基礎設施和交通管理方案，可以縮短居民出行距離、減少小汽車出行需求及其活動量，并最終減少能源消耗和溫室氣體排放11。（2）持續打造綠色低碳出行服務體系現階段我國城市交通的主要方式包含城市軌道交通、城市公共汽電車、出租汽車、私人小汽車、各種共享出行方式、租賃出行、自行車等，從出行成本角度來看，慢行交通和公共交通出行成本最低；從碳排-32-三、城市零碳交通發展路徑 城市零碳交通白皮書2022放的角度去看，公共交通單位周轉量碳排放也遠低于私家車；然而從出行意愿上來看，隨著生活水平的不斷提升，人們對旅途舒適性高效性的追求持續增強，私家車的保有量及城市客運量占比連年走高。因此，要從系統性、科學性、人性化的角度綜合考量城市出行服務體系的構建，滿足各層面的實際需求，為出行者提供靈活生動、高效便捷且溫暖友善的出行體驗。具體可從以下幾個角度著手：第一、繼續加大城市公共交通及慢行交通體系建設。2021年，我國城市公共汽車運營車輛規模和軌道交通運營里程持續增長。考慮到中大型城市交通壓力，應進一步大力發展公共交通，優化市內出行公共交通系統網絡建設，積極推動城市軌道交通逐步成為中、大型城市公共交通的主要方式，建立便利便捷的公共交通運輸體系，加大清潔燃料公共汽電車投放比例，提升城市公共交通分擔率。應在公共交通規劃、用地、資金及路權等方面給予優先支持，助力快速公交系統（BRT）、城市軌道交通建設，并著力打造高品質、溫馨舒適的自行車、行人道等慢行交通系統，加強不同類型交通工具換乘的便捷性和智能化，推動城市交通客運向友好、綠色、低碳、智慧化方向發展9。第二、推動私家乘用車電動化進程。私家車有其不可替代性。考慮很難從數量上予以削減，因此從能源結構上推動私家車電動化、清潔化成為重要環節。我國在新能源汽車產業鏈當中具有一定的先發優勢。就目前而言，新能源汽車在技術層面和成本層面已經基本追平燃油汽車，且成本仍有下降空間。但圍繞電池帶來的續航里程短、充換電便捷性、電池造價高，保值性低等諸多痛點，仍是新能源汽車替代燃油車進程中的一道障礙。一方面各地應持續加大新能源汽車購買、置換方面的價格優惠政策，并通過調節資源為新能源汽車指標分配、車位分配等方面提供便利，還可以通過建立個人、家庭、企業賬戶碳信用積分，給予購置人額外支持；另一方面城市要系統考慮高度電動化下情景下城市充電基礎設施布局，推動車、電分離的模式，這樣不僅能夠降低新能源汽車購置成本，降低因電池引發的購置人的顧慮，還可以提升電池的梯次利用效率，從根本上提升其競爭優勢。第三、城市客運交通運營模式優化，鼓勵網約車健康發展。出租汽車是城市客運交通系統的重要組成部分，2021年我國出租汽車客運量、運營里程分別同比增長了5.4%和8.4%，反映出乘用人點對點的乘用需求不斷增強。在強調綠色出行的背景之下，一方面可通過加強新能源基礎設施建設、政策支持等方式不斷提升出租汽車運營車型當中新能源汽車的占比；另一方面可加大力度推動共享出行，利用數字技術優化網約車平臺算法，提升運營車輛里程利用率及次均載客人數。通過不斷規范發展網約車行業，提升共享出行在城市客運系統中的比例。（3）升級優化城市綜合貨運服務體系城市貨運系統通常由公路、鐵路、水路、航空和管道五種運輸方式組成，五種運輸方式各有優缺點，適用于不同情形。隨著我國經濟持續發展，對貨物運輸綠色高效的