..我國民用航空維修業行業研究第一章民用航空維修的概念和特點一、民用航空維修<MRO>的定義和分類民用航空維修<MRO>即飛機維修與翻修<Maintenance,RepairandOverhaul>,中國民航總局于20XX頒布實施的《民用航空的維修單位合格審定規定》CCAR-145R3部第3條將民用航空維修解釋為:對民用航空器或者民用航空部件所進行的任何檢測、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。民航維修部門是民航正常運作的重要保障單位,負責保持飛機處于適航和可用狀態并保證航空器能夠安全運行。根據CCAR-145R3部18條民用航空維修按維修工作分為如下類別:檢測<Check>、修理一<Repair>、改裝<Modification>、翻修<Overhaul>、航線維修<LineMaintenance>、定期維修<HeavyMaintenance>。檢側:指不分解航空器部件,根據適航性資料,通過離位的實驗或功能測試來確定航空器部件的可用性。修理:根據適航性資料,通過各種手段使偏離可用狀態的航空器或航空器部件恢復到可用狀態。翻修:根據適航性資料,通過對航空器或航空器部件進行分解、清洗、檢查、必要的修理或者換件、重新組裝和測試來恢復航空器或者航空器部件的使用壽命或者適航性狀態。改裝:根據民航總局批準或認可的適航性資料進行的一般性改裝、結構修改、達到FAA等飛行標準的改裝等。航線維修<維護>:指按照航空營運人提供的工作單對航空器進行的例行檢查和按照相應飛機、發動機維護手冊等在航線進行的故障和缺陷處理,包括換件和按照航空營運人機型最低設備清單、外形缺損清單保留故障和缺陷。航線維修分為:航行前維護:每天執行飛行任務前的維護工作;過站<短停>維護:每次執行完一個飛行任務后,并準備再次投入下一個飛行任務前,在機場短暫停留期間進行的維護工作;過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態,調節有關參數,排除故障,添加各類工作介質<如潤滑油、輪胎充氣等>,在符合安全標準的前提下,適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障,確保飛機執行下一個飛行任務。航行后維護:也叫過夜檢查,每天執行完飛行任務后的維護工作,一般在飛機所在基地完成,排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目,并做飛機內外的清潔工作。以上各類維護定義僅針對一般情況,依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定,如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護,而不論當天飛行任務是否全部完成;飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執行維護工作。-定期檢修:指根據適航性資料,在航空器或者航空器部件使用達到一定時限時進行的檢查和修理。定期檢修適用于機體和動力裝置項目,不包括翻修。飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行<飛行周期>后,可能發生磨損、松動、腐蝕等現象,飛機各系統使用的工作介質,如液壓油、滑油等也可能變質和短缺,需要進行更換或添加,所以經過一段時間的飛行后,就必須進行相關的檢查和修理,并對飛機各系統進行檢查和測試,發現和排除存在的故障和缺陷,使飛機恢復到原有的可靠性,來完成下一個飛行周期的任務。目前,這種飛行周期的劃分有兩種方法:前蘇聯飛機的定檢周期:一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時?來劃分的,國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期目前歐、美飛機定期維修一般按飛行小時或起落架次數分A、B、C、D檢查,各檢查飛行間隔時間則因機型而定<參閱表1-1:Boeing737&757,AirbusA320、330所要求的定期維修>表1-1:Boeing737&757,AirbusA320、330所要求的定期維修>B7370GB757B737NGA320A330A檢250小時500小時500小時600小時600小時C檢4000小時3000小時4000小時4800小時4800小時D檢32000小時24000小時32000小時40000小時40000小時結構槍查10年10年10年10年10年資料來源:國航西南維修基地20XX維修計劃A檢:無須按飛行日進行的停場維修,一般利用每日飛行任務完成后進行此項工作。對同一機型,A檢的飛行間隔時間也非固定,航空公司維修部門會根據飛機實際運行情況和維修經驗的累積等進行相應調整,以減少不必要的維修費用。B檢:在實際運作中并不常見,航空公司維修部門往往會取消B檢,把B檢項目調整至A檢或C檢工作中,以減少飛機不必要的停場維修時間。-c檢:飛機基礎結構檢修,包含:A,B檢和主要零件更換。有些航空公司做大修c檢而非D檢。一般而言,4A=B,4B=C,8C=DoD檢:又叫大修、翻修;是飛機長期運行后的全面檢修,必須在維修基地的車間內進行,飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修,對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時,很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上,經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性,飛機飛行將從"0"開始重新統計。飛機的維修部門分為兩級:一級是維修基地:進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠,它具備大型維修工具和機器以及維修廠房,負責飛機的定期維修、大修,拆換大型部件和改裝。二級是外場維修,飛機一般不進入車間,航線上對運行的飛機進行維護保養和修理。小型航空公司可以沒有自己的維修基地,把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。在國際上一般按維修飛機的部位和維修工作把民用航空維修市場分為航線維修<LineMaintenance>、飛機定檢和大修〔HeavyMaintenance>、發動機維修<EngineMaintenance>,零部件維修<ComponentMaintenance>、改裝<Modification>二、民用航空維修業的特點民用航空維修行業是資本密集和技術密集型行業。航空維修具有極強的專業性質,與民航飛機的飛行安全直接相關受各國民航管理部門監管,采取了較為嚴格的許可證管理制度。因此,民航維修行業具有以下特性:1、進入的資本要求和行業技術壁壘高民航飛機的安全性要求決定了飛機的部件的精密性,這也決定了民航維修是專業性極強的高精尖技術。航空維修行業涉及眾多技術科學門類,要運用數學、力學、熱學、空氣動力學、電子學、信息學、計算機學、材料學、光學、聲音學等諸多科學理論,航空維修的各專業分工非常細;各國的飛機制造企業總是把最先進的技術優先應用到航空航天上,隨著民用航空公司機隊的更新,民用航空維修行業也集中體現了日新月異的各種現代科學新技術。所以,從事民航維修行業技術壁壘很高,要求技術更新很快。根據適航規定民用航空維修單位應具備符合要求的維修工作環境及廠房、要有固定的辦公、培訓、存儲場所和設施;為了保證民航飛機能按時按周期維修,民航維修企業必須根據將開展的業務準備大量的航材備件庫存;民航飛機各個部件在維修時均需要專用設備和工具進行檢測維修。這些專用的航空檢測設備和工具一般都很精密、復雜而且價格高昂,因此沒有雄厚的資本和相當的資金實力根本無法進入航空維修市場。接關系到民航飛機的飛行安全,我國民航總局對民航維修行業的許可證管理制度非常嚴格,要求民航維修企業必須根據CCAR145-R2和CCAR66部的規定,不但具備滿足維修要求的廠房設施、檢測維修設備及工具、器材、維修管理人員、適航資料等外,還必須根據適航規定建立質量管理系統、工程技術系統、生產控制系統和全員培訓系統等,民航適航監管部門會對這些項目實行逐項審查,全部合格后才給予適航許可證。同時,民航適航監管部門還會對民航維修企業整個經營期間進行監督管理,每年都要進行年審和抽查。民航維修企業要對國外注冊飛機進行維修,通常還要通過美國聯邦航空局FAA或歐洲航空安全局EASA資格審查。在獲取認證后才能開拓和進入國際民航維修市場。3、民航維修企業的管理人員和維修人員的要求高根據我國民用航空總局頒布的CCAR-66部規定,我國民用航空維修企業的三大經理必須取得民航維修管理人員資格證書,企業的放行人員和檢驗人員必須取得航空器部件修理執照。民航總局規定只有按《民用航空維修人員執照管理規則》規定獲取執照、合格證書的人員才能從事航空維修工作。航空維修人員的培訓期長,除接受基本專業培訓外,還必須根據不同機型進行針對性培訓,并且每年還需要定期進行復訓。由于目前我國民航機隊基本由國外引進的飛機組成,其維護和維修資料也全部是外語資料,這就要求維修人員具備基本的外語閱讀能力。有FAA和EASA證件的民航維修企業還要求維修人員必須具備基本的外語聽、說、寫的能力。因此,民用航空維修企業要求航空維修人員具備嫻熟的外語技能、全面的專業知識和熟練的職業技能等綜合素質。目前,民航維修企業把一個大學畢業生培養成一名優秀專業航空維修人員的周期一般需要3-5年的時間。4、民用航空維修的不定性和時效性民用航空維修屬于服務性行業,直接為航空公司的飛機服務,與航空公司互相依存。飛機發生的故障因受損部位和部件的不同而需要的維修服務各異,這就決定了民航維修業務具有不定性。航空公司的飛行必須安全、正點,因此,飛機在服役期間需要周期性重復維修作業,在遠離基地時,須具備完整的后勤支援體系,飛機的基地外故障,需要及時趕赴現場執行維修作業,這也就決定了民用航空維修的時效性。第二章我國民用航空維修的政策分析一、宏觀政策分析隨著我國經濟的發展,我國的航空產業面臨著騰飛的契機,國家在"十一五"計劃中明確將大力發展信息、生物、新材料、新能源、航空航天等產業,加大對我國航空產業的支持。20XX2月9日,國務院頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要<20XX一2020年>》,大型飛機被確定為"未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項"之一。同年3月,十屆全國人大四次會議上,溫家寶總理宣布,我國將在"十一五"期間啟動大型飛機研制項目。現代飛機制造集新技術、新材料、新工藝為一體,民航維修是飛機設計、制造的延伸,除自身帶動新技術、新工藝發展外,還促進飛機設計、制造技術和工藝材料發展。通過我國航空制造業和民航維修業的互相支持和交流,必將促進我國航空工業進一步發展。作為民用航空業的重要組成部分的民用航空維修業也將得到迅速的發展。民用航空維修<MRO>是民用航空器安全正點飛行的保障,是民航業的重要組成部分,衡量一個國家民航業發展的指標是飛機數量、飛行員數量、機場數量、客運運輸量、飛行小時和MRO年產值。我國民航維修業存在諸多問題,與國際水平有較大差距,造成國內民航維修發展滯后于民航業發展的局面。落后的MRO產業也使得我國民用航空形成購買飛機在國外,維修飛機也在國外的怪圈。這使得我國民用航空公司的飛機維修成本比國外航空公司平均高10%-20%,嚴重影響了航空公司的盈利能力,降低了我國航空公司的競爭能力,使我國民用航空業發展受到制約。我國國家和行業主營部門、中國民航總局都非常重視和關心我國民航維修業的發展,不斷完善和制定了促進指導我國民航維修業健康發展的各項政策和規定,不斷的加強我國民航現代化維修系統建設,特別是組織和推動我國民航維修協會的建立,使我國民用航空維修企業的迅速發展。目前民用航空及其維修行業屬國家交通運輸的支柱產業,且產業關聯性很強,一直得到國家的重點扶持。國家對民用航空維修行業長期以來實行嚴格的特許經營證<維修許可證>管理制度,這一制度隨著國際民航管理的發展和國內管特別是進入WTO之后,向國際慣例接軌已成必然,政策修改和調整的深度和頻率都將明顯加強、加快。這將促進我國的民航維修企業不斷完善自身管理,加強能力建設,向國際先進民航維修企業看齊,以加入國際市場競爭。二、國家產業政策分析《國家高新技術產品目錄》第7條702款明確了將"航空機載設備及地面裝置"定位為高新技術產品。其中包括:航空發動機、機上導航設備、機上控制設備、地面導航設備、地面飛行訓練裝置、航空儀表、生命保障系統等。航空維修行業重點維修這些產品,所需維修技術均屬高精尖技術,是國家重點扶持產業。為支持飛機維修行業的發展,經國務院批準,財政部、國家稅務總局聯合發布了財稅<2000>102號文就飛機維修增值稅作出通知;自20XX1月1日起對飛機維修勞務增值稅實際稅負超過6%的部分實行由稅務機關即征即退的政策。財政部出臺的《關于20XX對營運國際航線和港澳地區航線的國內航空公司進口維修用航空器材稅收問題的通知》中規定:凡營運定期國際航線和港澳地區航線的國內航空公司,對其進口國際航線和港澳地區航線飛機維修用的航空器材<包括外送修理零部件>免征進口關稅和進口環節增值稅。該政策的出臺,使國內航空公司享受到進口器材的關稅和增值稅減免政策,減輕了航空公司的負擔,增強了航空公司的國際競爭力。同時,由于維修企業的維修中使用的航空器材和產生的維修費用不能享受該政策,使在同等條件下境外送修總費用低于境內維修總費用,可能造成原本在國內完成的工作外流,削弱了國內維修企業的競爭優勢,制約著國內維修企業發展。三、民航維修相關規章和政策為履行世貿多邊談判<WTO>承諾,使我國民航業與民航維修業能于國際接軌,我國民航主管部門在十一五期間,發布了飛行標準規章,以規范中國民航適航管理工作。同時,對航空維修規章CCAR-43部、CCAR-147部、CCAR-145部、CCAR-66部進行了修訂。其主要變化是:CCAR-43部規范了民用航空器及其部件的維修和改裝工作,確定了維修工作的準入門檻,更有利于通用航空發展和對維修管理指令的理解。CCAR-147部規定所有維修培訓機構必須通過民航總局資格審定,以前批準的航空公司和維修單位培訓機構要逐步轉換到147系統。CCAR-145部提出了適航維修人員新的資格要求、人為因素研究報告要求、勞動保護措施要求和維修資源評估要求。CCAR-66部明確了執照或資格證書的申請受理和頒發期限,規定了維修人員和修理人員取得執照的條件。民航維修相關規章制度的完善,為我國民航維修企業進一步健康穩定的發展提供了依據,有利于把我國民航維修企業建設成為國際化的維修企業,也為我國民航維修業培養合格的從業人員提供了平合。第三章我國民用航空維修業的市場分析一、全球民航維修市場的分析1、全球航空市場概況根據Boeing資料顯示,"9.11"以后,全球空運量在2001-2年間雖出現負成長,但隨著全球經濟的日益復蘇,20XX全球空量出現兩位數增長,達到歷史新高。預計2005-2025年期間全球旅及貨運量將隨著經濟增長而每年增加4.8%和6.2%,這是GDP增長低票價刺激旅游業所致。飛機數目方面：20XX全球客運飛機數為17330架,預計到2025年全球客機將增至35970架,而目前17330架中有8570架將退出服務并被替換,剩余的8760架將繼續役至2025年。在未來新增的27210架新飛機中約有31%的新飛機自汰換需求,69%為新增需求。其中單通道〔Single-aisle飛機16架,支線噴氣〔Regionaljets飛機3450架,雙通道〔Twin-ais飛機6230架,波音747、A380等超大型<Large>客機990架。載貨機方面：根據Boeing資料顯示,全球貨機將由20XX的1,790架增至2025年的3,560架。其中,有770架是制造商直接制造的新貨機,2220架則是由客機轉換成貨機,而目前的1790架中將有1220架貨機將不再提供服務。此外,寬體〔Widebody貨機<包括中型寬體MediumWidebody和大型寬體Large>的比重將由20XX的50%增加至2025年的64%。2、全球航空維修市場概況飛機的增加帶來航空維修市場的迅速增漲。根據AviationWe統計,20XX全球民航飛機MRO支出為361億美元。其中：發動機引擎維修<Engine>占34%、航線維修〔Line占23%、部附件維修〔Component占21%、不包括發動機的飛機大修<AirframeHeavy占14%、改裝〔Modification<包括結構修改、達到FAA等飛行準的改裝等>占8%。若以區域劃分,北美占40%、歐洲占28%、亞太占21%、其它占11%。圖3-42004全球MRO維修類別圖3-52004全球MRO市場分布資料來源：AviationWeekMROForecast2004表3-1全球MRO市場成長概況資料來源：AviationWeekMROForecast2004航空維修市場20XX的產值為361億美元,20XX為383億美元,20XX增長至450億美元,預計20XX可增至569億美元,與20XX相比,增長額為208億美元,增長率為58％。維修范圍分為：機體大修、發動機翻修、航線修理或設備附件維修、飛機改裝5類。以產值而言,到20XX發動機翻修170億美元〔約占30％、機載設備部附件維修131億美元〔約占23％、機體大修90億美元〔約占21％、飛機改裝60億美元〔約占10％、航線維修118億美元〔約占21％。圖3-6全球MRO市場專業領域分布二、我國民用航空維修業市場容量的分析1、民用航空概況中國經濟和社會發展對民航的發展速度提出了進一步的要求,經濟的快速發展必將刺激民航的快速發展。民航的發展速度一般在國民經濟發展速度的1.5到2倍之間。近幾年,我國民用航空業發展迅速,航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國的排名由20XX的第9位躍升至第2位,中國民航己成為僅次于美國的第二大航空運輸系統,成功當選為國際民航組織第一類理事國。20XX中國民航全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達301億噸公里、1.6億人次和341萬噸,比上年分別增長15.2%,15%和11.2%;20XX分別為360億噸公里、1.85億人次和395萬噸,比06年增長17.9%、17.1%和16.1%。由于受國際金融危機影響,20XX我國民航全行業累計完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸,比20XX分別增長2.4%、3.3%和0.2%,增幅大幅下降。二00九年中國民航發展的主要預期指標是：運輸總周轉量四百一十三億噸公里,旅客運輸量二點二億人,分別比上年增長一成、一成一左右；新增飛機二百四十一架<含去年推遲至今年交付的飛機十六架>。實際完成運輸總周轉量四百二十七億噸公里,旅客運輸量二點三億人,分別比上年增長一成四、一成二左右2、我國民用航空機隊的變化20XX年底,全行業運輸飛機在冊架數1134架,比上年凈增飛機136架。其中客機l076架,占飛機總數的94.9％；貨機58架,占飛機總數的5.1％；l00座以上客機995架,占客機總數的92.5％。〔根據中國民航總局航空運輸發展報告圖2-1近十年運輸航空器數量根據空中客車公司最新發布的《全球市場預測》報告,空中客車公司預測:從2006到2025年的20年里,中國內地將需要3000多架客機和貨機,包括單通道飛機2050架,小型雙通道飛機約600架,超過200架的中型雙通道飛機和180架超大型飛機。民航總局最新預計,"十一五"期間<2006一20XX>,中國民航每年將增加100多架飛機。中國航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量均將比20XX翻一番以上,通用航空年均增長10%以上,在經濟社會各個領域得到更廣泛的應用。各座級客機需求量預測<2005-2024年>座級2005-20092010-20142015-20192020-2024合計大中型客機<>100座>4001319212477300475953912502007611078743381502532969715680211050807076276小計4395643194211743支線客機<10070和905596115147413505970437124320和3031392547142小計145205183265798合計5847695026862541中國民航總局預測報告3、我國民用航空維修市場的容量高速增長的航空運輸市場意味著對航空維修市場巨大迫切的需求。從目前看來,未來若干年內航空維修行業的發展依然處于高速增長階段,仍然是"XX"行業。20XX我國飛機1134架,維修市場容量19億美元,約人民幣150億元。其中：航線維護和維修的市場容量為33.5億元人民幣<21%>,機載設備維修市場容量為40.5億元人民幣〔約占27％,發動機維修市場容量為52.5億元人民幣〔約占35％,飛機定檢和大修市場容量為13.5億元人民幣〔約占9％,飛機改裝市場容量為12億元人民幣〔約占8％。據我國民航維修協會統計：一架飛機每年的航空維修費用＝飛機價格×2.5%,扣除航材更換,新增一架飛機機載設備維修市場容量平均約400-500萬元。根據上述比例其中發動機維修約占35％,航線維護和維修約占21%,機載設備維修約占27％,飛機定檢和大修約占9％,飛機改裝約占8％。在國際市場,B737NG的平均價格約為5400萬美元；B767的平均價格約為13300萬美元；B777的平均價格約為19000萬美元；B747的平均價格約為21900萬美元；B787的平均價格約為14800萬美元。新增一架波音飛機產生的維修費用如下表：新增一架波音系列飛機一年的維修市場容量單位：萬元人民幣在空客系列飛機中,A319平均價格4000萬美元,A320的平均價格約為6000萬美元；A321平均價格7500-7800萬美元,A340的平均價格約為20000萬美元A330平均價格17000萬美元,A380平均價格25000萬美元。新增一架空客飛機產生的維修費用如下表：3、國際民用航空維修業市場需求的新變化瑞航技術公司的總裁漢斯·貝伊勒認為未來的世界航空維修業有3個特點：首先,航空公司很緊張的成本壓力會降落在航空維修業上；第二,大修和維修業務將會走向全球化,現在許多國家都能可靠地運營、維護和支援新的大型支線飛機；第三是先進的技術得到充分運用。另外,有咨詢公司的研究認為,一個航空公司的機隊少于50架飛機,最好不要介入MRO行業,甚至連航線維護也不要做。因此,對航空公司來說,經濟的做法是將維修業務外包。外包的順序為：首先為部附件、航空電子及其他一些裝進盒子的東西〔單元體或組件,其次為發動機,最后是機體。聯邦快遞〔FEDEX公司現有600余架飛機,但因其專注于運輸業務,其飛機維修主要外包給TMG等公司；目前俄羅斯的20家航空公司,目前無一家自己建立維修廠。國際主流趨勢是航空公司將維修業務外包。如：美國夏威夷航空公司把80%維修業務外包；美國西部航空公司在過去的4年,有75%的維修業務是外包出去的。分析其原因,主要系空公司因為專注主營運輸業務,不準備再自辦飛機維修企業,因此已有的飛機維修企業也與原航空公司分立獨立經營,自負盈虧。國內航空公司也充分認識到加強核心運輸主業的重要性,未來將逐步加大維修外包的比例。近兩年來國際石油期貨的價格一直呈上升趨勢,油價上漲使航空公司成本急劇上升,航空公司不得不尋求降低成本的有效途徑———降低航空維修成本首當其沖。因此,出于降低航空維修成本的考慮,航空公司的工作量向成本較低地區外包的趨勢將會大大延續,這對成本相對較低的維修企業是很好的機會,但成本的壓力對所有維修企業也是一種挑戰。目前,全球整體外包維修份額為410億美元,其中：商業飛機及直升機所占比重高達9成〔一般航空公司約占5成,而軍用飛機多數仍自行維修〔僅31%外包維修。根據AviationWeek統計,20XX全球引擎大修市場約122億美元,其中：原制造廠家<OEM>占43%；航空公司自行維修<Self>占34%；獨立維修公司<Inde-pendent>占12%；航空公司合作廠商<AirlineThirdParty>占11%。機載設備部附件維修市場為76億美元,各部件所占比重最高者為機輪及煞車占18%；其次為導航系統等航空電子設備的15%、APU<輔助動力系統>占13%；其余則在10%以下。整體而言,機載設備部附件的MRO市場較為分散。飛機大修<AirframeHeavy>市場約為49億美元,其中：Inhouse占67%；Independent占20%；AirlineThirdParty占12%；OEM則僅占1%。在各項MRO成本結構中,引擎及零組件維修的材料成本占61%和51%,故OEM相對占有競爭優勢；飛機大修<AirframeHeavy>及在線維修屬勞動密集,成本分別占7成及8成,對于設廠在勞動成本較低區域的MRO企業相對有利。從全球各區AirframeHeavy外包比重來看,北美地區最高,占45%；歐洲地區勞動成本雖高,但目前仍僅占29%；亞太地區因多數航空公司屬國家航空公司,故外包比重僅占15%。北美傳統的航空公司所屬維修基地每小時的工時費用為75-85美元〔包括工資、額外的福利及日常開支,為了降低成本,有的航空公司通過重組內部成本,將工時費用降低至60-70美元,即便如此,但航空公司依然堅持通過維修外包來節約成本。北美的飛機機體第三方勞動力成本為每小時40-50美元,因此,歐美航空公司將MRO業務逐漸向勞動成本較低的亞太地區轉移。20XX美國聯合航空公司將波音747飛機外包到大韓航空公司,以求降低維修成本,隨后又將需要重維修的波音777飛機全部送修到AMECO。新西蘭航空公司AirNewZealand20XX10月宣布,將在20XX外包寬體飛機發動機〔RB211-524和CF6-80和TRENT800的大修業務。為此,其下屬的工程技術公司將不得不解雇110名員工。同時,該航空公司考慮今年宣布對其寬體飛機〔8架波音747、9架波音767和2架波音777飛機大修業務實行外包,這可能影響507名雇員的工作。隨后,澳大利亞快達航空公司〔Qantas也開始在整合國內維修業務還是外包寬體飛機〔36架波音747、24架波音767和13架A330飛機大修業務之間徘徊。對一些航空公司而言,這種工作量的外包有著雙重好處：一方面可以明顯降低其維修成本；另一方面,航空公司可以通過這種轉包剝離一些低技術附加值的工作<如飛機機體大修、老型發動機修理等>,轉而集中精力加強核心產品的競爭力,同時集中資源、整合優勢,為不久的將來能搶占飛機維修新技術的至高點打下基礎。我國的MRO企業勞動力成本大約為每小時20-30美元,因而競爭優勢明顯。近幾年來,全球知名航空公司,如：美國聯航、德國漢莎陸續將MRO業務轉移到中國,隨著中國加入WTO和中國MRO行業的發展,這種轉移將成為一種趨勢,正是意識到這種趨勢和看到中國民用航空業的發展機會,國外維修廠家和飛機、發動機制造商都開始加緊了進入中國市場的步伐,紛紛與國內航空公司一起組建大型維修企業。20XX國內航空維修企業GAMECO、AMECO、MTU、TEACO、SSAMC等共接收歐美民航維修市場轉移業務約2.5億美元〔人民幣約20億元。預計20XX歐美市場轉移到我國內地的民航維修業務將達到8億美元,到2025年全球民航維修外包業務將有8％以上在中國完成。<資料來源：AviationWeekMROForecast2004>第四章我國民用航空維修業的行業狀況分析一、發展歷程20世紀80年代以前,我國民航飛機以安一2、伊爾一14、伊爾一18等蘇制飛機為主。因此,航空維修單位主要從事公制<蘇制>飛機、發動機和機載設備維修。航空維修市場除三家隸屬民航總局的獨立航空維修廠外,其余均隸屬軍隊各航空單位,不具有獨立法人資格。自1985年以來,我國開始引進大批國際先進的新型歐美制飛機,淘汰了技術較為落后、機型小而舊的原蘇制系列飛機,我國的運7飛機也大量選裝了歐美機載設備。由于我國原有的民航維修企業固有體制問題,技術更新能力較弱,在大量引進西方新型飛機和技術的浪潮中,不能很快適應機型及技術變化,基本沒有歐美飛機的維修能力。因此,從20世紀80年代中期至90年代初的一段時間內,我國民用新型飛機的深度修理幾乎全部在國外完成,造成我國民航業"兩頭在外"<即:從國外購買飛機,飛機維修也送到國外>。20世紀90年代初,隨著航空維修市場的開放,我國民航總局鼓勵和支持外資和民營企業進入我國航空維修市場,航空維修業務逐漸呈回流趨勢。90年國航和德國漢莎建立的第一家合資維修企業的Ameco在北京成立,92年全國第一家民營獨立維修企業XX海特高新技術股份公司取得了民航維修適航證書。20XXXX海特高新技術股份公司在我國XX證券交易所中小企業板上市,成為我國第一家以航空維修為主業的上市公眾公司。二、近些年中國民航維修市場發展狀況近年來,中國經濟持續穩定快速增長,帶動中國航空運輸業蓬勃發展。中國民航維修市場在航空運輸市場的帶動下也表現出強勁增長態勢。據統計,2002年中國民航維修市場總量約11.9億美元,2007年增長至19億美元,年增長速度超過7.5%,其中發動機維修占總量的35%,航線維護、飛機大修及改裝、附件修理及翻修平分秋色,各占20%左右。隨著中國民航維修市場的快速增長,申請中國民用航空局〔CAAC維修許可證的國內外維修單位數量越來越多,包括獨立維修單位、航空運營人的維修單位和制造廠家的維修單位。中國民航維修行業的發展水平直接影響中國民用航空器的運營安全和航空公司的運營成本,是中國民航業的重要基礎,在國內民航業快速發展的機遇和國外民航維修業競爭壓力下,如何引導國內民航維修業提高企業競爭力,降低航空公司維修成本,促進國內民航業持續、健康、有序發展,是政府和企業都必須面對的問題。

1、CAAC批準的維修單位概況截止2007年底,CAAC批準的國內維修單位為369家,國外\地區維修單位為325家。維修單位的發展趨勢以及分布情況如下：

1.1CAAC批準維修單位的發展趨勢

〔1國外\地區維修單位增長趨勢

自2002年開始,平均每年有近20家國外\地區維修單位首次獲得CAAC的批準,其中2005-2007年新獲批準單位數量較多,主要原因是近年中國民航機隊規模不斷擴大,相應的維修市場需求不斷增加,很大程度上激發了國外\地區維修單位申請CAAC維修許可證的積極性。在新批準的維修單位中,以部件維修單位增長速度最快,機體和動力裝置維修單位增長趨勢平穩。

由于每年有部分國外\地區維修單位因吊銷、到期自動放棄等原因失去CAAC維修許可證,2002-2007年持有CAAC維修許可證的國外\地區維修單位實際增加55家,平均每年增加11家,2007年達到325家,已經具有相當規模。〔2國內維修單位增長趨勢

總體上看,國內各地區這幾年維修單位的數量變化不大。西北地區在2005-2006年由于對地區內的維修單位進行清理,取消了暫停工作和在設備維護、資料更新等方面不能滿足規章要求的維修單位,因此維修單位數量大幅減少。新疆地區在2004-2005年實現地區內的機場合并運行,申請了一個維修許可證下的多地點管理,因此地區內維修單位數量有所減少。1.2CAAC批準的維修單位分布情況

〔1地域分布

CAAC批準的維修單位按地域主要分為：國內維修單位、國外維修單位和地區維修單位。截至2007年底,持CAAC維修許可證的國外\地區維修單位有325家,國內維修單位有369家〔其中包括僅實施航線維修工作的維修單位93家。由于CAAC與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協議,因此,香港和澳門地區的維修單位不再由CAAC直接批準,而是在香港和澳門地區民航主管部門批準后,經聯合維修管理委員批準加入聯合維修管理清單中即可為大陸客戶提供維修服務。截止2007年底,加入聯合維修管理清單中的香港和澳門地區維修單位共有10家。。〔2維修項目分布

CAAC批準或認可的國外\地區維修單位中,能做機體項目維修的有36家,能做動力裝置〔包括APU維修的有66家,能做螺旋槳項目維修的有3家,能做部件維修的有293家,CAAC批準的國內維修單位中,能做機體維修〔含所有航線以外的各級檢修的共有130家,能做動力裝置維修〔包括APU的共有36家,能做螺旋槳項目維修的共有11家,能做部件維修的共有181家,見圖5。2中國民航維修能力與市場送修現狀

2.1國內航空器機體維修能力基本滿足國內維修市場需求截止2007年底,國內除A330,B737-900,CRJ200/900機隊由于機型較新尚未配備最高級別定檢維修能力外,其它機型都已具備了最高級別定檢能力,基本能夠滿足國內維修市場需求。根據2005-2006年國內航空公司送修數據,國內維修單位占據了國內航空器機體維修的大部分市場份額。國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都是由自己的維修單位或合資單位完成,只有個別改裝、大修和租機檢工作由國外單位完成；中小型航空公司也僅有個別新成立的航空公司飛機大修工作轉包到國外維修單位。此外,由于國內人力資源成本相對較低,國內維修單位在滿足國內維修市場需求的前提下,還吸引了部分國外航空器的機體維修業務,國內維修單位的飛機機體維修已走向國際市場。2.2國內已建立部分發動機大修能力,但發動機主要修理能力依舊在國外截止2007年底,國內具有20%左右型號發動機的最高級別維修能力,能滿足相應型號的部分需求。根據2005-2006年國內航空公司送修數據,國內發動機維修除CFM56,PW4000,RB211和V2500等型號外,其它型號發動機基本送國外修理,即使在國內完成的發動機大修,仍有部分發動機本體件的修理需要送到國外。國內建立的發動機維修能力主要是針對國內維修需求量較大的發動機型號,未建立維修能力的發動機型號,主要原因是國內市場需求量不足以抵消維修能力建設成本投入。2.3航空器部件核心維修能力依舊在國外

截止2007年底,CAAC批準的國內外維修單位能夠修理的航空器部件件號共37189項,其中國內維修單位具備修理能力的占29%,國外維修單位具備修理能力的占87%,國內外部件修理能力差距明顯。

國內外維修單位具備修理能力的部件件號數按ATA章節分布情況,可以看出ATA72,ATA32、ATA27等重要系統國外維修單位數量較多,這一方面因為這些系統的部件維修設備投資大、維修單位短期內很難獲利,國內維修單位一般不愿意承擔這樣的風險；另一方面由于制造廠家在技術上的封鎖,國內維修單位難以建立相應的維修能力。根據2005-2006年航空公司送修數據,國內航空器部件大部分修理工作都送到國內維修單位,小部分直接送到國外維修單位,然而由于國內缺乏部件深度修理能力,國內維修單位大量部件分解后的深度修理工作仍需送到國外。送修至國外修理的部件有的涉及核心技術、有的涉及核心部件、有的維修成本投入較大,目前這部分維修能力主要集中在OEM廠家和國外具備深度維修能力的維修單位,國內維修單位很難涉足。3國內維修行業核心技術能力發展建議措施

國內維修行業存在的最主要問題是核心技術能力不足。目前OEM廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節信息、提高關鍵維修設備價格等手段限制第三方維修單位的發展,這嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大。國內維修單位在自身發展過程中,更多考慮的是自身經營成本和收益,而開發核心維修技術能力時間長、成本高、風險大,大部分企業都無法承受。在這種大環境下,如何提高國內維修行業的核心技術能力、實現深度維修能力的國產化是整個國內民航維修業必須面對的問題。專家建議采取以下解決措施：〔1采取各種方式吸收國外核心技術。一是通過直接購買的方式：對于未來市場潛力巨大的項目,可引導企業自行購買,其它短期市場較小、企業難以從中獲利的項目可考慮國家直接購買的方式。二是通過優惠條件吸引的方式：可通過調整宏觀經濟政策,如設立航空產業經濟特區等方式吸引國外的核心技術扎根中國民航維修業；三是充分利用飛機選型談判的方式：飛機選型談判時應要求OEM廠家提供發展核心能力所需的技術資料、專用工具設備等。

〔2集中國內優勢力量,加強自主研發工作。發展尖端的核心維修技術,依靠國外始終受制于人,自力更生才是最終解決途徑。對于有市場潛力的項目,可設立優惠政策引導國內維修企業集中力量實現技術突破；對于短期市場潛力不大,但可引領行業發展的項目,可考慮國家注資的方式進行研發。另外,國內民航維修業應加強與國內生產制造業的聯合,吸收生產制造業的工程技術能力,同時為國內生產制造業注入先進的管理思想,共同發展國內維修產業,尤其應抓住國產飛機大發展的契機,充分開展與國內航空工業界的合作,切實將國內民航維修業做大做強。

〔3提高局方工程技術審定水平。國內開發的核心維修技術能力,最終都要體現在替代件的使用和偏離OEM手冊的修理上,所有的偏離都需要局方審批,因此,有必要大幅提高局方工程技術審定水平,完善局方工程技術審批體系,有效配合國內維修企業核心技術能力的開發工作。另外,局方可考慮建立專門的技術機構,提供工程技術審批所需的支持信息和支持設備。

〔4提高行業的綜合管理水平。綜合國內外專家的觀點,核心技術能力是"民航維修企業為支持技術創新的實現,在內部人員、設備、信息和組織中所有內在知識存量的總合。"具體反映在技術與信息的引進；對新技術的學習；產生新的技術與知識,保證技術的儲備與積累；實現技術創新、創造效益等幾個方面。因此,要提高國內維修企業核心技術能力,還需要提高企業的綜合管理水平,建立完善的組織管理體系,建立人才的引進、培養及保留機制,建立及時獲取先進科技信息的渠道。政府可為國內外企業建立橋梁,加強國內外企業間的溝通與交流,促使國內企業管理者盡快掌握先進的管理理念。

第五章國內外的民用航空維修企業情況根據AviationWeek調查,20XX全球民航維修企業中,德國漢莎<LufthansaTechnik>以55.9億美元的總維修收入名列第一。第二是美國的GE收入50億美元,法航<AirFrance>以34.04億美元名列第3。1、國外部分民用航空維修企業1.1德國漢莎航空技術集團<LHT<LUFTHANSATECHNIKAG>>德國漢莎航空技術集團是世界上最大的飛機維修服務商之一,擁有近兩萬五千名員工,總部位于德國漢堡,業務遍布全球各處.公司不但能進行飛機日常維護,修理和大修,還能改裝和維護大型公務機和政府專機,提供世界范圍內的物流服務,以及所有飛機相關領域的初級和高級培訓。德國漢莎航空技術公司能夠為與西方制造的飛機相匹配的幾乎所有型號的發動機提供服務。漢莎技術公司維護的發動機享有比業界標準更長的服務壽命。飛機維修服務從事附件的供應和維修,這包括各種電子,機械和液壓件,以及客艙設備和機上娛樂系統。在修理和維護起落架以及由現代輕質復合材料制成的部件方面,德國漢莎技術也是業內領先的專家。德國漢莎航空技術公司在歐洲,美國和亞洲擁有25間子公司。全球有60多個維修機構,可以就近為客戶的飛行運營提供及時的技術支援。漢莎技術公司在中國的主要合資企業有北京飛機維修工程公司<AMECO>,XX漢莎技術。德國漢莎技術公司在東京,新加坡,香港和北京設立代表處。1.2法國航空工業公司<AFI<AirFranceIndustry>>法國航空工業公司<AFI>是目前世界排名第2的大型航空維修公司,己有近60年的航空產品維修、維修和大修經驗。隸屬于法國航空公司,公司在法國共設有4個維修基地,3個分布在巴黎近郊,包括位于巴黎布爾歇機場的AFI總部和維修基地,戴高樂國際機場和奧利機場內的維修基地,另外一個設在素有法國航空城之稱的法國南部城市圖魯茲機場。公司除負責法航自己機隊的MRO工作外,還為遍布全球50多個國家的大約100多家航空公司的機隊從事維修保障服務。每年能完成60架寬體飛機、300臺發動機和30架窄體飛機的大修,以及完成大量發動機吊艙和復合材料部件和飛機零部件維護、修理的能力。20XX法國航空工業公司入股XX航新航空工程集團。1.3新加坡新科宇航<STAerospace>新加坡新科宇航是新加坡掛牌公司新科工程<STEngineering>的宇航業子公司,經營著環球飛機維修大修<MRO>業務,它是世界最大的機身維修大修業者。客戶群包括世界頂尖的航空及航空貨運公司。新科宇航為客戶提供全面的飛機維修與工程服務,具備了工程與開發、生命周期維護、航材及部附件供應、整修、客戶化改裝和提升等各方面的維修能力。新科宇航在亞太地區、歐洲和美國等主要航運中心設有維修設施,擁有超過6,000名員工,為客戶提供不間斷的服務。新科宇航在20XX取得了12.36億新元的營業額,稅前利潤達到2.55億新元。在20XX,它與聯合包裹公司<UPS>簽署了一份為期10年、金額約為7.15億新元<4.38億美元>的長期協議,由新科宇航的全球維修網絡獨家為UPS的DC-8,A300和MD-11機隊提供維修支援。新科宇航在廉價航空飛機<LCC>維修方面繼續保持其領先地位,與亞洲地區的許多LCC如亞航續約;同時也開發了一些新客戶如亞當航空公司及其他新成立的航空公司。在中國,該公司獲得四家新興航空如奧凱航空公司、春秋航空公司、鷹聯航空公司和中國聯合航空公司的維修合約,提供以固定飛行小時收費的包修飛機維修支援合同<MBHTM>o20XX4月7日,新加坡科技宇航和中國東方航空公司聯合成立了上海科技宇航<簡稱STARCO>。2、我國主要的民用航空維修企業XX太古飛機維修工程<TAECO>XX太古飛機維修工程位于XX高崎國際機場,于1993年7月1日在XX注冊成立的中外合資企業。當前股東有香港飛機工程<49.55>、XX航空工業<10>、波音民機集團<9.09>、國泰航空公司<9.09>、日本航空公司<9.09>、北京凱蘭航空技術<8.18>。公司累計總投資額2.1億美元。XX太古目前己成為國內最大規模的飛機維修服務中心。XX太古于1996年3月18日開始運作,現有三座標準雙寬體機位機庫,并擁有整套機塢系統及相關配套維修車間,可同時容納6架寬體客機<波音747/767/777或A340/A330>及3架窄體客機<波音737/757>進場大修。持有CAAC,FAA,EASA的維修許可證,以及南非、新加坡、科威特、日本和中國香港等多個國家和地區的維修許可證、目前能進行波音737,747,757,767,MD11,A330,A340飛機的D檢以及維護、能對波音747-200/300/400,MD11進行客機改貨機工程以及飛機的發動機吊架改裝、航空電子設備的升級和飛機的褪漆/噴漆業務等。TAECO的建設己進行到五期建成后將使XX太古飛可以同時容納10架寬體飛機、5架窄體飛機進廠維修,使XX太古飛機成為世界上最大和維修能力最強的維修中心之一。此外,XX太古與飛機設備原廠商建立合資企業發展飛機零部件大修能力,包括XX豪富太古宇航、XX霍尼韋爾太古宇航和GE發動機服務公司。為進一步加強窄體機的維修能力,XX太古與XX航空于1999年發起成立XX太古飛機工程<XX太古>。XX太古還在XX、北京、上海建立了航線維修站,為港龍、馬來西亞航空、菲律賓航空、加航等共十幾家國外航空公司提供航線維修服務。TAECO的目標是在亞太地區成為同時提供基地維修,航線維修與飛機改裝服務的最優秀的MRO之一。2.2北京飛機維修工程<AAECO>北京飛機維修工程<AMECO>是中國國際航空公司與德國漢莎航空公司共同經營的合資企業,位于北京首都國際機場,占地面積64萬平方米。從1989年8月1日開始經營,其主要目的是為中國國際航空公司所有歐美制造飛機包括發動機及附件提供維修及大修服務,提供地面設備的修理和制造,同時也為國內外其他用戶提供此類服務。公司用于飛機修理的主要基礎設施包括:一座亞洲最大的四機位機庫、兩座可容納一架747的機庫<其中之一為全封閉式噴漆機庫>及配套發動機修理車間、試車臺、附件修理車間等AMECO是中國民航合資最早、規模較大的民用飛機綜合維修企業,是中國民航最早獲得CAAC,FAA,EASA維修許可和IS09002認證的維修企業。迄今為止,Amec。已為60多家航空公司提供各型波音