1汽車電器主講：毛矛1汽車電器主講：毛矛2第七章電子燃油噴射系統簡稱EFI:ElectronicFuelInjection在此基礎上發展出發動機電子控制系統，對發動機的燃油噴射、點火時刻、怠速和廢氣再循環等進行集中控制。本章系統地介紹各種電噴系統和發動機電控系統的結構、原理以及檢測診斷的維修方法。2第七章電子燃油噴射系統簡稱EFI:Electroni37.1電噴系統的概念、類型及特點7.1.1電噴的概念電噴系統是按照發動機各種工況的要求和進氣量控制噴油量，實現空燃比的最佳控制。37.1電噴系統的概念、類型及特點7.1.1電噴的47.1.1電噴的概念電噴系統工作時，ECU根據控制程序和各傳感器輸入的檢測信號→確定噴油量→向噴油器提供噴油脈沖信號，47.1.1電噴的概念電噴系統工作時，57.1.1電噴的概念噴油器將定量的燃油以一定的壓力噴向各缸進氣歧管（多點噴射）或節氣門上方（單點噴射），與空氣混合→可燃混合氣→吸入發動機→點火燃燒做功。57.1.1電噴的概念噴油器將定量的燃油以一定的壓力67.1.2電噴系統的類型及特點1、多點/單點噴射系統按照噴油器數量和位置，分為多點噴射（MPI）和單點噴射系統（SPI）兩類。67.1.2電噴系統的類型及特點1、多點/單點噴射系統77.1.2電噴系統的類型及特點MPI是在每缸進氣歧管進氣門的上方分別安裝一個噴油器，ECU控制各噴油器的噴油時刻和噴油量，分別與各進氣歧管的空氣混合形成混合氣。77.1.2電噴系統的類型及特點MPI是在每缸進氣歧管進氣87.1.2電噴系統的類型及特點87.1.2電噴系統的類型及特點97.1.2電噴系統的類型及特點SPI是在進氣管集合部只安裝一個噴射器（通常稱為節氣門噴射體）。ECU控制該噴油器的噴油時刻和噴油量，形成混合氣后再分配到各缸進氣歧管。97.1.2電噴系統的類型及特點SPI是在進氣管集合107.1.2電噴系統的類型及特點2、間歇/連續噴射系統按照噴油方式分類。間歇噴射：由ECU控制各缸的噴油量和噴油時刻，間歇地向各缸進氣歧管噴油。也叫“脈沖噴射”進一步可分為同時噴射、分組噴射、順序噴射3種。107.1.2電噴系統的類型及特點2、間歇/連續噴射117.1.2電噴系統的類型及特點連續噴射：采用機械或機電混合式控制各缸噴油量，連續地噴油。如波許公司的K型和KE型，應用在早期奧迪上。117.1.2電噴系統的類型及特點連續噴射：采用機械127.1.2電噴系統的類型及特點3、質量流量式、速度密度式和節流速度式——按照進氣量的檢測方式分類。質量流量式（Mass-flow）：由空氣流量計直接測量發動機進氣量，ECU根據進氣量和發動機轉速，計算出每個循環各缸的進氣量，從而確定相應的噴油量。如波許公司的L型和LH型。127.1.2電噴系統的類型及特點3、質量流量式、速137.1.2電噴系統的類型及特點速度密度式（Speed—Density）：利用進氣管絕對壓力和發動機轉速信號計算出每一工作循環各缸進氣量，進而確定噴油量。如D型。節流速度式（Throttle—Speed）利用節氣門開度和發動機轉速信號計算每一工作循環各缸進氣量，從而確定噴油量。137.1.2電噴系統的類型及特點速度密度式（Spe147.1.2電噴系統的類型及特點4、單獨控制/集中控制系統單獨控制→只控制空燃比，點火時刻、怠速等由其他ECU控制。90年代初以前多此類。集中控制系統又稱發動機電控系統，由一個電控單元完成空燃比、點火時刻、怠速等發動機的全部控制。90年代中以后均屬該種類型。147.1.2電噴系統的類型及特點4、單獨控制/集中157.1.2電噴系統的類型及特點5、空燃比開環/閉環控制系統按照控制系統有無反饋控制分類。開環系統：把發動機不同工況下的最佳噴油量存在儲存器內，發動機運行時，ECU根據各傳感器的信號確定噴油量。閉環控制：在排氣管內增加氧傳感器作為空燃比的反饋信號，進行噴油量的修正。157.1.2電噴系統的類型及特點5、空燃比開環/167.2L型電噴系統

L型電噴L-Jetronic，屬多點電噴，波許研發生產。LE型、LH型系統和Motronic系統均是在L型電噴基礎上發展而來。7.2.1L型電噴系統的組成L型電噴系統的組成如圖7-3。整個系統分為供油系統、進氣系統和控制系統

3個子系統。167.2L型電噴系統L型電噴L-Jetronic，屬177.2L型電噴系統

177.2L型電噴系統187.2.2供油系統1、系統組成和工作過程電動燃油泵將燃油從油箱中泵出，經濾清器進入燃油管，經壓力調節器調節壓力，使燃油壓力與進氣壓力之差保持恒定。187.2.2供油系統1、系統組成和工作過程197.2.2供油系統燃油經燃油管輸送給各缸噴油器和冷起動閥，噴油器根據ECU的信號，定時定量地將燃油噴射到進氣歧管內。197.2.2供油系統燃油經燃油管輸送給各缸噴油器和207.2.2供油系統2、電動燃油泵作用：向燃油系統輸送一定壓力的燃油。由：永磁電動機、油泵轉子、滾柱和泵體等組成。207.2.2供油系統2、電動燃油泵217.2.2供油系統工作原理：燃油泵工作時，永磁電動機驅動油泵轉子和滾柱一起旋轉，使泵體與轉子之間的空腔容積發生變化。217.2.2供油系統工作原理：227.2.2供油系統進油口一側容積不斷增加產生真空，將燃油吸入。出油口一側容積不斷減少，將燃油加壓后泵出。227.2.2供油系統進油口一側容積不斷增加產生真空237.2.2供油系統進油口一端設有限壓閥，防止管路堵塞造成油壓過高。油壓超過300kpa時，限壓閥打開，燃油流回進油口。237.2.2供油系統進油口一端設有限壓閥，防止管路247.2.2供油系統出油口一端設有單向閥（止回閥），防止發動機熄火后管路中燃油倒流，以保持供油系統剩余壓力。247.2.2供油系統出油口一端設有單向閥（止回閥）257.2.2供油系統早期電動燃油泵裝在油箱外部。90年代后，直接將燃油泵安裝在油箱內。使用時，不要將油箱中的油耗盡，以免燒壞油泵。

257.2.2供油系統早期電動燃油泵裝在油箱外部。267.2.2供油系統3、燃油濾清器作用是濾除汽油中的雜質。濾清器殼體內有一個紙質濾芯，濾芯的孔徑平均為10um，后面串接一個纖維過濾網提高濾清效果。應按規定行駛里程（約1萬KM）更換燃油濾清器。267.2.2供油系統3、燃油濾清器277.2.2供油系統4、壓力調節器調節供油壓力與進氣管壓力之差保持恒定，使噴油量不受進氣壓力波動的影響，由噴油時間決定。由金屬殼體組成的內腔，被膜片分成兩室，膜片的一側壓著彈簧，另一側承受燃油壓力。277.2.2供油系統4、壓力調節器287.2.2供油系統彈簧室內有一真空管與節氣門后方的進氣管相通，承受進氣壓力。當燃油壓力超過上方（彈簧+進氣壓力）時，膜片上移，回油孔開啟，使超壓的燃油流回油箱。→使供油壓力隨進氣壓力變化，供油壓力與進氣壓力之差保持恒定，約為250kpa287.2.2供油系統彈簧室內有一真空管與節氣門后方297.2.2供油系統297.2.2供油系統307.2.2供油系統5、噴油器噴油器在ECU的控制下向各缸進氣歧管定時定量地噴油。噴油器體內裝有電磁線圈，頭部的針閥與銜鐵結合成一體。307.2.2供油系統5、噴油器317.2.2供油系統當ECU接通噴油器電路時，電磁線圈通電，產生的電磁力將銜鐵與針閥吸起，燃油從針閥頭部的環形間隙噴出并霧化。317.2.2供油系統當ECU接通噴油器電路時，電磁327.2.2供油系統針閥的升程約0.1mm，噴油器每次開啟時間約為2~10ms。開啟時間越長，噴油量越多。多缸發動機通常采用分組噴射和順序噴射。327.2.2供油系統針閥的升程約0.1mm，噴油器337.2.2供油系統Ｌ型電噴系統采用分組噴射，將噴油器分成２～３組，每組有２～３個噴油器。同一組噴油器采用同時噴射方式，不同組的噴油器交替噴射。每個工作循環，每組噴射1、2次。噴油正時由ECU根據分電器內的曲軸位置傳感器信號或點火信號決定。337.2.2供油系統Ｌ型電噴系統采用分組噴射，將噴347.2.2供油系統順序噴射：在一個工作循環內，各噴油器按發動機工作順序，依次在本氣缸排氣行程上止點前噴油一次。各噴油器噴油時間和噴油量由ECU分別獨立控制。347.2.2供油系統順序噴射：357.2.2供油系統如：發動機轉速為4600rpm時，噴油間隔時間僅0.0065s，所以，順序噴射控制精度高，各缸混合氣均勻性好，提高了發動機的動力性、經濟性，減少了排放。357.2.2供油系統如：發動機轉速為4600rpm367.2.2供油系統６、冷啟動閥和溫度－時間開關冷啟動閥的作用是冷車起動加濃，噴油量由溫度－時間開關控制。冷啟動閥的結構與噴油器相似。367.2.2供油系統６、冷啟動閥和溫度－時間開377.2.2供油系統低溫（冷卻液溫度低于３０℃）起動時，溫度－時間開關控制冷啟動閥電磁線圈形成電流回路，冷起動閥噴油；常溫起動時，冷起動閥不噴油。377.2.2供油系統低溫（冷卻液溫度低于３０℃）起387.2.2供油系統溫度—時間開關安裝在發動機冷卻水道上，控制冷起動閥的噴油時間。起動時的冷卻液溫度越低，冷起動閥噴油時間越長。溫度越高，噴油時間越短。冷卻液溫度高于30℃時，冷起動閥不噴油。387.2.2供油系統溫度—時間開關安裝在發動機冷卻397.2.3進氣系統1、系統的組成及工作過程進氣系統由空氣濾清器、空氣流量計、節氣門、進氣總管、進氣歧管等組成。397.2.3進氣系統1、系統的組成及工作過程407.2.3進氣系統空氣經濾清器，由空氣流量計進行檢測，再通過節氣門進入各缸進氣歧管。407.2.3進氣系統空氣經濾清器，由空氣流量計進行檢測，417.2.3進氣系統417.2.3進氣系統427.2.3進氣系統節氣門由駕駛員通過加速踏板操控，控制進氣量的大小。在節氣門旁通道上裝有怠速空氣閥，控制怠速進氣量的大小，實現怠速控制。ECU把空氣流量信號作為控制噴油量的主要依據之一。427.2.3進氣系統節氣門由駕駛員通過加速踏板操控，控制437.2.3進氣系統2、葉片式空氣流量計Ｌ型系統采用葉片式空氣流量計。流量計內腔的空氣通道上裝有空氣流量葉片，葉片的偏轉角度隨進氣量變化437.2.3進氣系統2、葉片式空氣流量計447.2.3進氣系統進氣量增加，氣流對葉片作用力加大，葉片轉角增大，與回位彈簧作用力相平衡，使電位計向ECU輸出的電壓信號增大。ECU根據電位計輸出的電壓信號確定進氣量的大小。447.2.3進氣系統進氣量增加，氣流對葉片作用力加大，葉457.2.3進氣系統流量計中設有阻尼板，以克服進氣管壓力波動造成的葉片振動。葉片一側設有怠速進氣旁通道，由調節螺釘調節流量，以調節怠速時混合氣的濃度。進氣溫度傳感器安裝在流量計的進氣通道上。457.2.3進氣系統流量計中設有阻尼板，以克服進氣管壓力467.2.3進氣系統３、節氣門體節氣門體控制發動機運行工況。包括控制進氣量的節氣門通道和怠速空氣旁通道。節氣門位置傳感器安裝在節氣門軸上，用來檢測節氣門開度。467.2.3進氣系統３、節氣門體477.2.3進氣系統發動機怠速運行時，節氣門完全關閉，旁通道進氣。冷車時，怠速空氣閥隨冷卻液溫度變化自動調節旁通道開啟截面，實現發動機快怠速調節。熱車后，可通過怠速調整螺釘調整發動機的熱車穩定怠速。477.2.3進氣系統發動機怠速運行時，節氣門完全關閉，旁487.2.3進氣系統雙金屬片式怠速空氣閥結構如圖7-16。冷車起動時，雙金屬片向下彎曲變形，閘狀閥門開啟截面增大，進氣量增加，怠速升高。隨著發動機溫度升高和電流通過電熱絲，使雙金屬片受熱，緩緩將閥門關閉，怠速逐漸降低，直至達到穩定的怠速。487.2.3進氣系統雙金屬片式怠速空氣閥結構如圖7-16497.2.4電控系統1、系統的組成由各傳感器、電控單元ECU和執行器三部分組成。各傳感器向ECU輸入檢測信號，ECU根據存儲的控制程序和輸入信號計算各缸所需噴油量，并向各缸噴油器輸出噴油脈沖信號，實現空燃比控制。497.2.4電控系統1、系統的組成5050517.2.4電控系統2、轉速傳感器該系統中以點火線圈“—”接線柱產生的脈沖信號作為轉速信號。3、空氣流量計采用葉片式，結構與工作原理前面已作了介紹。517.2.4電控系統2、轉速傳感器527.2.4電控系統4、節氣門位置傳感器（TPS）節氣門位置傳感器的作用是檢測節氣門的開度。開關式節氣門傳感器又稱節氣門開關，主要由動觸點、怠速觸點、功率觸點等部分組成。527.2.4電控系統4、節氣門位置傳感器（TPS）537.2.4電控系統動觸點可在導向凸輪導軌內移動，導向凸輪隨節氣門軸一起轉動。當節氣門關閉時，動觸點與怠速觸點接觸，測出發動機處于怠速狀態；537.2.4電控系統動觸點可在導向凸輪導軌內移動，導向凸547.2.4電控系統節氣門完全打開時，動觸點與功率觸點接觸，測出發動機處于全負荷狀態；節氣門部分開啟時，動觸點既不跟怠速觸點接觸，也不跟功率觸點接觸。表明發動機處于部分負荷狀態。547.2.4電控系統節氣門完全打開時，動觸點與功率觸點接557.2.4電控系統電位計式節氣門位置傳感器：有2個動觸點，其中線性電位計滑動觸點的輸出電壓信號隨節氣門開度線性增加。該種傳感器多用于其他電噴系統中。557.2.4電控系統電位計式節氣門位置傳感器：有2個動觸567.2.4電控系統5、冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器冷卻液溫度傳感器安裝在冷卻液管道上。利用負溫度系數熱敏電阻（溫度升高阻值降低），檢測冷卻液溫度。567.2.4電控系統5、冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器577.2.4電控系統進氣溫度傳感器安裝在空氣流量計的進氣管道上，檢測發動機進氣溫度。結構和工作原理與冷卻液溫度傳感器相似。577.2.4電控系統進氣溫度傳感器安裝在空氣流量計的進氣587.2.4電控系統6、氧傳感器氧傳感器又稱λ傳感器，安裝在發動機排氣管上，用于檢測排氣中氧的濃度，作為電控單元進行空燃比反饋控制的輸入信號。氧傳感器有二氧化鋯Zro2、二氧化鈦Tio2等587.2.4電控系統6、氧傳感器597.2.4電控系統二氧化鋯式：由二氧化鋯固態電解質制成的鋯管、鉑電極、保護套和加熱元件等組成。鋯管安裝在帶螺紋的固定套中，內側與大氣相通，外側與廢氣相通。597.2.4電控系統二氧化鋯式：607.2.4電控系統鋯管內、外表面覆蓋著一層多孔的鉑膜作為電極，在鉑膜的外表覆蓋一層多孔陶瓷。二氧化鋯在（300~850℃）高溫下使O2電離成O+，并在其內部傳導。607.2.4電控系統鋯管內、外表面覆蓋著一層多孔的鉑膜作617.2.4電控系統當混合氣濃（λ＜1）時，排氣中的含氧少，同時伴有未完全燃燒CO、HC、H2等成分，在鉑的催化作用下與氧發生反應，使鋯管外側的氧氣濃度變為零，兩極間產生800-1000mV的電壓；617.2.4電控系統當混合氣濃（λ＜1）時，排氣中的含氧627.2.4電控系統混合氣稀（λ＞1）時，排氣中的含氧多，鋯管內外兩側的氧氣濃度差減小，兩極間產生100mV的較小的電壓；當混合氣濃度為理論空燃比時（λ=1）時，兩極間產生的電壓發生突變。627.2.4電控系統混合氣稀（λ＞1）時，排氣中的含氧637.2.4電控系統安裝氧傳感器的發動機應使用無鉛汽油，以免造成氧傳感器中毒失效。加熱元件由蓄電池供電，以加熱鋯管，使氧傳感器處于最佳工作溫度。637.2.4電控系統安裝氧傳感器的發動機應使用無鉛汽油，647.2.4電控系統閉環系統常配套使用“三元催化器”三元催化器是重要的機外凈化裝置，可將尾氣中的CO、HC和NOx通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。647.2.4電控系統閉環系統常配套使用“三元催化器”657.2.4電控系統三元催化器由殼體、減震層、載體和催化劑組成。催化劑的載體材料是以蜂窩狀陶瓷鍍氧化鋁涂層。催化劑是銠Ｒｈ、鉑Ｐｔ、鈀Ｐｄ——三元。657.2.4電控系統三元催化器由殼體、減震層、載體和催化667.2.4電控系統催化劑轉化效率與溫度相關，最佳400~800℃，＜400℃時不能有效催化，當＞800℃時，可能因熱損壞而導致三元催化器失效。三元催化器的轉化效率與空燃比有關，在理論空燃比附近達到最高。667.2.4電控系統催化劑轉化效率與溫度相關，最佳400677.2.4電控系統7、電控單元

電控單元是一個微電腦。裝在一個金屬殼內，防水和防熱輻射，使用溫度不應超過80℃，否則會影響電控部件的功能。電控單元根據轉速和空氣流量計的信號確定持續噴油時間Tp（主噴時間）。677.2.4電控系統7、電控單元687.2.4電控系統然后根據工況參數，如冷車起動、暖車、全負荷等信息，計算出修正系數K，得到修正時間Tm=KTp。蓄電池電壓影響噴油器的開啟時間，通過電壓補償時間Ts加以補償。噴油器總噴射時間是上述三部分之和，即T=Tp+Tm+Ts687.2.4電控系統然后根據工況參數，如冷車起動、暖車、697.3LH型電噴系統

LH型是L型的改進型。采用熱線式空氣流量計，不需運動部件，進氣阻力減小，檢測精度提高。697.3LH型電噴系統LH型是L型的改進型。707.3LH型電噴系統

7.3.1系統的組成和特點LH型與L型相比，取消了冷起動閥和溫度-時間開關，由ECU控制各缸噴油器實現冷車起動加濃；進氣系統采用熱線式空氣流量計；ECU還增加了油泵控制、急減速斷油和超速斷油控制等功能。707.3LH型電噴系統7.3.1系統的組成和71LH型電噴系統71LH型電噴系統727.3LH型電噴系統

7.3.2熱線式/熱膜式空氣流量計1、熱線式空氣流量計由：白金熱線、溫度補償電阻和控制線路等部分組成。如圖7-24。727.3LH型電噴系統7.3.2熱線式/熱7373747.3LH型電噴系統

白金熱線和溫補電阻安裝在取樣管內。取樣管置于主空氣通道中央。白金熱線測量空氣流量，溫補電阻對進氣溫度進行補償修正。控制電路使白金熱線與溫補電阻的溫差保持不變。控制電路將空氣流量轉化為電壓信號。747.3LH型電噴系統白金熱線和溫補電阻安裝在取樣管757.3LH型電噴系統

工作原理如圖：在空氣通道中放置白金熱線RH，其熱量被空氣吸收。空氣流量越大，帶走熱量越多。757.3LH型電噴系統工作原理如圖：767.3LH型電噴系統

將白金熱線RH和溫補電阻RK分別置于惠斯頓電橋電路的兩個橋臂上，控制電路使白金熱線與吸入空氣的溫度差保持在100℃。767.3LH型電噴系統將白金熱線RH和溫補電阻RK分777.3LH型電噴系統

空氣流量增大，空氣帶走的熱量增多，為保持熱線溫度，控制電路增大熱線RH通過的電流；反之，則減小。777.3LH型電噴系統空氣流量增大，空氣帶走的熱量增787.3LH型電噴系統

精密電阻R3也是惠斯頓電橋的一個橋臂，將通過白金熱線RH的電流信號轉化為空氣流量計的輸出電壓信號UM。787.3LH型電噴系統精密電阻R3也是惠斯頓電橋的一797.3LH型電噴系統

若熱線玷污，其熱輻射降低，會影響測量精度。發動機每次停機后，控制電路使熱線高溫加熱1s，以燒掉熱線上的污物。797.3LH型電噴系統若熱線玷污，其熱輻射降低，會影807.3LH型電噴系統

2、熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計的結構和工作原理與熱線式空氣流量計基本相同，如圖7-26，采用熱膜取代白金熱線。熱膜由發熱金屬鉑固定在樹脂薄片上制成。結構簡單、工作可靠。807.3LH型電噴系統2、熱膜式空氣流量計817.3LH型電噴系統

7.3.3電控系統

1、組成

三部分：各傳感器、電控單元和各執行元件。LH型采用順序噴射的方式，系統中增加了轉速傳感器、曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器，其檢測信號作為確定各缸噴射時刻的依據。817.3LH型電噴系統7.3.3電控系統827.3LH型電噴系統

2、轉速傳感器

常用磁脈沖式。安裝在飛輪殼上，使磁脈沖探頭正對飛輪齒圈，二者之間保持約0.5~1.5mm的間隙。827.3LH型電噴系統2、轉速傳感器837.3LH型電噴系統

發動機運轉時，齒頂/齒根交替經過探頭，傳感器電磁線圈的磁通量交替變化，產生交流電壓信號并輸入電控單元。信號經濾波整形，作為發動機轉速信號。837.3LH型電噴系統發動機運轉時，齒頂/齒根交替經847.3LH型電噴系統

3、曲軸位置傳感器工作原理與轉速傳感器相同。847.3LH型電噴系統3、曲軸位置傳感器工作原理與轉857.3LH型電噴系統

在飛輪端面上安裝一個鋼質正時銷，曲軸每轉一圈產生一個交流電壓信號，該信號正對第一缸上止點位置，ECU結合轉速信號可確定各缸上止點的位置。857.3LH型電噴系統在飛輪端面上安裝一個鋼質正時銷867.3LH型電噴系統

4、凸輪軸位置傳感器通常安裝在凸輪軸或分電器上，常用的結構形式有霍爾式和磁脈沖式。867.3LH型電噴系統4、凸輪軸位置傳感器877.3LH型電噴系統

7.3.4電控系統其他控制功能LH型ECU除了噴油量控制外，還增加了燃油泵控制、怠速控制、急減速斷油和最高速限制等功能。1、燃油泵控制ECU根據發動機轉速、起動和點火信號，控制燃油泵繼電器，接通/關斷電源，實現燃油泵的控制。877.3LH型電噴系統7.3.4電控系統其他控制功887.3LH型電噴系統

2、怠速控制

ECU根據節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、空調開關等輸入信號，向怠速空氣閥輸出電流信號，控制怠速進氣量，實現怠速控制。887.3LH型電噴系統2、怠速控制897.3LH型電噴系統

3、最高速限制和急減速斷油為防止發動機超速，當n＞nmax時，停止噴油，待轉速降至正常值再恢復噴油。為降低油耗和減少排污，節氣門突然關閉時，若n＞設定的n怠，ECU切斷噴油脈沖，待轉速降至設定的n怠時，恢復噴油。897.3LH型電噴系統3、最高速限制和急減速斷油907.4D型電噴系統

又稱“壓力型電噴系統”。SpeedDensityStyle特點是采用進氣歧管絕對壓力傳感器取代L型的空氣流量計，間接檢測發動機進氣量。壓力傳感器將進氣管內的進氣壓力信號送給ECU，ECU根據壓力輸入信號和發動機轉速信號計算出進氣量，然后發出與之相對應的噴油脈沖信號，控制噴油器噴射適量的燃油。907.4D型電噴系統又稱“壓力型電噴系統”。Speed917.4D型電噴系統

D型系統同樣分為供油系統，進氣系統和電控系統三個子系統。與L型電噴系統相比，除進氣系統與進氣量的檢測方式不同外，其他系統的結構與工作原理基本相同。917.4D型電噴系統D型系統同樣分為供油系統，進氣系統927.4D型電噴系統

7．4．2供油系統與L型基本相同。7．4．3

進氣系統1、系統的組成主要由空氣濾清器、節氣門、怠速空氣閥和進氣壓力傳感器等部件組成。927.4D型電噴系統7．4．2供油系統937.4D型電噴系統

發動機工作時，節氣門開度增大，節流作用減小，進氣壓力增大；反之，節氣門開度減小，進氣壓力減小。即進氣壓力與進氣量有關。各缸進氣量可由發動機轉速和進氣壓力確定。937.4D型電噴系統發動機工作時，節氣門開度增大，節流947.4D型電噴系統

2、進氣壓力傳感器又稱進氣歧管絕對壓力傳感器。目前普遍應用壓敏電阻式。其核心部分是壓力轉換元件和混合集成電路。為克服進氣壓力波動對檢測信號的影響，用細孔徑的軟管將進氣壓力引入壓力傳感器內。947.4D型電噴系統2、進氣壓力傳感器957.4D型電噴系統

957.4D型電噴系統967.4D型電噴系統

傳感器的壓力轉換元件是硅膜片，利用半導體的壓阻效應。硅膜片是約為3mm的正方形，中部是?2mm，厚約50微米的薄膜，967.4D型電噴系統傳感器的壓力轉換元件是硅膜片，利用977.4D型電噴系統

薄膜周圍分布4個應變電阻，以惠斯頓電橋方式連接。薄膜一側是真空室，另一側承受進氣壓力。977.4D型電噴系統薄膜周圍分布4個應變電阻，以惠斯頓987.4D型電噴系統

進氣壓力越高，膜片變形越大，應變電阻的阻值與壓力成正比利用惠斯登電橋將進氣壓力轉變為電壓信號，經混合集成電路放大后輸出。987.4D型電噴系統進氣壓力越高，膜片變形越大，應變電997.4D型電噴系統

7.4.4電控系統的組成1、電控系統的組成3部分：各傳感器，ECU和各執行元件。ECU根據發動機轉速和進氣壓力傳感器的輸入信號確定噴油脈沖的基本噴油時間。997.4D型電噴系統7.4.4電控系統的組成1007.4D型電噴系統

2、噴油時間的確定ECU內存儲著滿足理論空燃比要求的“基本噴油時間與發動機轉速、進氣壓力關系”的三維脈譜圖。1007.4D型電噴系統2、噴油時間的確定1017.4D型電噴系統

發動機工作時，ECU根據轉速和進氣壓力傳感器信號確定基本噴油時間。然后根據節氣門位置、冷卻液溫度、進氣溫度等信號對基本噴油時間進行修正，即可確定各噴油器的實際噴油時間。1017.4D型電噴系統發動機工作時，ECU根據轉速和進1027.5單點電噴系統單點噴射系統是在節氣門體（進氣總管處）上設置一只或兩只噴油器，對發動機所有各缸集中噴射供油，噴射出的燃油再經各進氣歧管分配到各個氣缸。1027.5單點電噴系統單點噴射系統是在節氣門體（進氣總管1037.5單點電噴系統單點電噴在結構布置上與化油器相似，具有結構簡單、維修方便，成本低等優點。典型的單點電噴有波許公司的Mono-Jetronic系統、美國通用的TBI（ThrottleBodyInjection）、福特的CFI（CentralFuelInjection)等。1037.5單點電噴系統單點電噴在結構布置上與化油器相似，1047.5單點電噴系統1047.5單點電噴系統1057.5單點電噴系統7.5.1系統的組成單點電噴可將整個系統分為:供油系統、進氣系統和電控系統三個子系統。1057.5單點電噴系統7.5.1系統的組成1067.5單點電噴系統供油系統:由電動燃油泵10、燃油濾清器8、壓力調節器7和噴油器6組成。1067.5單點電噴系統供油系統:由電動燃油泵10、燃油濾1077.5單點電噴系統電動燃油泵將燃油從油箱中泵出，經濾清器輸送給壓力調節器和噴油器。1077.5單點電噴系統電動燃油泵將燃油從油箱中泵出，經濾1087.5單點電噴系統ECU控制噴油器將燃油間歇地噴入節氣門上方，與空氣混合形成混合氣后進入各缸進氣歧管內。1087.5單點電噴系統ECU控制噴油器將燃油間歇地噴入節1097.5單點電噴系統由于噴油器安裝在節氣門上方，空氣流速大，有利于燃油霧化，單點電噴的噴油壓力低，與進氣管的壓力差通常為80~100kPa。而MPI的噴油壓力差約為250kPa。1097.5單點電噴系統由于噴油器安裝在節氣門上方，1107.5單點電噴系統進氣系統由空氣濾清器、節氣門和節氣門步進電機等組成。空氣經空氣濾清器、節氣門體、各缸進氣歧管進入氣缸。1107.5單點電噴系統進氣系統由空氣濾清器、節氣門和節氣1117.5單點電噴系統進氣系統可在節氣門前方安裝空氣流量計或在節氣門后方安裝進氣壓力傳感器。單點電噴常通過節氣門位置和發動機轉速傳感器信號確定進氣量。1117.5單點電噴系統進氣系統可在節氣門前方安裝空氣流量1127.5單點電噴系統電控系統由電控單元、轉速傳感器、空氣流量計（或進氣壓力、節氣門位置傳感器）、進氣溫度、冷卻液溫度、氧傳感器和噴油器等組成。電控單元根據控制程序和各傳感器輸入信號計算出噴油脈沖信號寬度，控制噴油器噴油。1127.5單點電噴系統電控系統由電控單元、轉速傳感器、空1137.5單點電噴系統7.5.2系統主要部件的結構和工作原理大部分部件與前面介紹的類似，下面是典型部件。1、中央噴射單元

結構如圖7-36，主要由油壓調節器、噴油器、節氣門體和節氣門組成，安裝位置類似化油器。在節氣門體上還裝有節氣門位置傳感器、怠速調節裝置等。1137.5單點電噴系統7.5.2系統主要部件的結構和工作1147.5單點電噴系統噴油器是中央噴射單元中的重要部件，在各種工況下，向氣缸提供精確計量的霧化燃油。噴油器的結構如圖7-37。扁平銜鐵和球形閥熔焊在一起。球形閥下方有閥座，通過六個徑向布置的計量噴孔噴出燃油。在球形閥上方裝有壓縮彈簧和電磁線圈。1147.5單點電噴系統噴油器是中央噴射單元中的重要部件，1157.5單點電噴系統當噴油脈沖電流通過電磁線圈時，產生的電磁吸力克服彈簧壓力將球形閥吸離閥座，使燃油噴出。電流切斷時，彈簧使球形閥落座，停止噴油。壓力調節器的作用是調節噴油壓力保持穩定。油壓升高時，增大回油閥開啟截面，回油量增多；油壓降低時，減小回油量。1157.5單點電噴系統當噴油脈沖電流通過電磁線圈時，1167.5單點電噴系統2、節氣門伺服電動機Mono-Jetronic系統在節氣門軸上設有伺服電機。ECU根據冷卻液溫度、節氣門位置傳感器等信號，驅動伺服電機，自動控制節氣門的開度，調節怠速時進氣量，實現怠速控制。1167.5單點電噴系統2、節氣門伺服電動機1177.5單點電噴系統電子節氣門1177.5單點電噴系統電子節氣門1187.6發動機電控系統

發動機電控系統由單一的一個ECU控制發動機燃油噴射、點火時刻、怠速和排放等。典型的有波許的莫特朗尼克系統（MOTRONIC）、福特的發動機電子控制系統（EEC-IV）、通用的數字燃油噴射系統（DFI）、豐田計算機控制系統（TCCS）、日產發動機計算機集中控制系統（ECCS）等。1187.6發動機電控系統發動機電控系統由單一的一個EC1197.6發動機電控系統

7.6.1MOTRONIC的組成和功能基本組成和功能如圖7-39。主要有電噴系統、電控點火系統、怠速控制系統等子系統。奧迪、富康等歐洲車系多采用。電控單元根據控制程序和各傳感器輸入的信號控制發動機的燃油噴射、點火時刻、怠速、燃油蒸汽控制和排氣再循環等。1197.6發動機電控系統7.6.1MOTRONIC1207.6發動機電控系統

7.6.2電噴系統和點火系統電噴系統可采用L、LH、D、MONO等形式，結構和工作原理與前面介紹的相同。點火系統具有閉合角、點火時刻和爆燃控制等功能。按高壓的分配方式分:有/無分電器兩類。1207.6發動機電控系統7.6.2電噴系統和點火系統1217.6發動機電控系統

7.6.3怠速控制系統發動機怠速工況是指發動機運行中，節氣門開度最小，汽車處于空檔，發動機只帶附件而維持最低轉速的穩定工況。怠速工況是汽車發動機常見的工況之一，所以，怠速控制是汽車發動機控制的一個重要環節。1217.6發動機電控系統7.6.3怠速控制系統1227.6發動機電控系統

為降低怠速時的排放，提高經濟性，并使發動機在怠速時轉速低而穩定，須進行怠速控制。開啟空調時，系統能調節發動機轉速，適應空調工作的要求。怠速控制實質是對怠速時進氣量的控制，有兩種基本方式：①控制旁通道的旁通空氣式；②控制節氣門關閉位置的節氣門直動式。1227.6發動機電控系統為降低怠速時的排放，提高經濟性1237.6發動機電控系統

1、怠速控制系統的功能由怠速控制閥（ISCV）控制旁通道中空氣流量，使發動機怠速運轉總是處于最佳轉速。發動機怠速控制系統接收各相關傳感器的信號，由一臺步進電機進行操作。1237.6發動機電控系統1、怠速控制系統的功能1247.6發動機電控系統

2、啟動時的怠速控制發動機啟動時，節氣門關閉，進氣量很小，此時怠速控制使旁通空氣量達到最大，以改善啟動性能。啟動后，ECU根據冷卻水溫度對進氣量進行調節，使發動機怠速運轉穩定，并受到控制。1247.6發動機電控系統2、啟動時的怠速控制1257.6發動機電控系統

3、發動機升溫期間的怠速控制啟動后的升溫期間，怠速控制系統逐漸調整到由冷卻水溫度決定進氣量，使發動機處于最佳的怠速運轉狀態。1257.6發動機電控系統3、發動機升溫期間的怠速控制1267.6發動機電控系統

4、發動機升溫后的怠速控制升溫結束后，怠速控制系統通過接收各傳感器的信號，來檢測發動機的負荷情況。所接收的信號包括變速器空檔信號（標明當前變速檔所處的位置），以及空調器開啟信號。1267.6發動機電控系統4、發動機升溫后的怠速控制1277.6發動機電控系統

根據以上信號，系統計算出最佳怠速轉速，通過改變進氣量，對發動機實際轉速進行反饋控制，使怠速達到最佳值。1277.6發動機電控系統根據以上信號，系統計算出最佳怠1287.6發動機電控系統

當變速器掛檔或開啟空調時，為防止負荷突然改變使發動機熄火，在負荷加載到發動機之前，負荷變化的信號輸入怠速控制系統，怠速控制閥（ISCV）動作→確保發動機怠速運轉穩定。1287.6發動機電控系統當變速器掛檔或開啟空調時，為防1297.6發動機電控系統

5、怠速控制閥——ISCV怠速運行時，ECU發出脈沖信號使步進電機轉動，啟閉閥門，控制進氣量。步進電機的轉子轉動，帶動螺桿上下移動，推動閥門，使空氣流通面積變化，調節進氣量。1297.6發動機電控系統5、怠速控制閥——ISCV1307.6發動機電控系統

1307.6發動機電控系統1317.6發動機電控系統

1317.6發動機電控系統1327.6發動機電控系統

7.6.4排放控制包括：燃油蒸汽排放和廢氣再循環控制1、燃油箱燃油蒸汽控制1327.6發動機電控系統7.6.4排放控制1337.6發動機電控系統

為了控制燃油蒸汽逸出，燃油蒸汽在發動機不運轉時被碳罐中的活性碳所吸附，當發動機運轉時，再將燃油蒸汽吸入發動機中。1337.6發動機電控系統為了控制燃油蒸汽逸出，燃油蒸汽1347.6發動機電控系統

發動機工作時，ECU向電磁閥輸出電流信號使電磁閥開啟，活性炭罐中的燃油蒸汽通過真空管吸入發動機進氣歧管內，進入發動機中燃燒。1347.6發動機電控系統發動機工作時，ECU向電磁閥輸1357.6發動機電控系統

2、排氣再循環控制EGR（ExhaustGasRecirculation）指將一定量的排氣重新吸入發動機中燃燒，以降低發動機燃燒溫度，減少排氣中NOx的含量。EGR影響混合氣的著火性，降低發動機的功率，所以需根據工況進行適量的EGR。1357.6發動機電控系統2、排氣再循環控制1367.6發動機電控系統

排氣循環量過少，不能有效地降低NOx；循環量過大，發動機性能惡化。通常用EGR率作為控制指標：EGR率=最大EGR率一般不超過15~25%。1367.6發動機電控系統排氣循環量過少，不能有效地降低1377.6發動機電控系統

發動機工作時，ECU根據冷卻液溫度、轉速、節氣門位置傳感器等信號和控制程序，向EGR閥輸出控制信號，控制電磁閥打開和關閉。1377.6發動機電控系統發動機工作時，ECU根據冷卻液1387.6發動機電控系統

電磁閥打開，接通EGR控制閥真空管，EGR控制閥開啟，部分排氣進入進氣管，進行EGR；電磁閥關閉，切斷EGR控制閥真空管，并將大氣壓力引入EGR控制閥上方，EGR控制閥關閉，停止EGR。1387.6發動機電控系統電磁閥打開，接通EGR控制閥真1397.6發動機電控系統

以下工況，停止EGR：（1）發動機起動時（2）怠速時（3）發動機低溫時（4）發動機轉速低于900r/min（5）發動機轉速高于3200r/min1397.6發動機電控系統以下工況，停止EGR：1407.6發動機電控系統

7.6.5故障自診斷、故障運行和安全保險

1、故障自診斷ECU隨時監視電控系統各部件的工作。出現故障時，故障指示燈點亮，并將故障信息存儲在存儲器中。檢修時，用測試儀從故障診斷座中讀取故障信息，即可迅速查明故障原因。1407.6發動機電控系統7.6.5故障自診斷、故障運1417.6發動機電控系統

2、故障運行和后備系統故障運行：某些傳感器出現故障時，電控單元啟用代用值，使發動機維持運行。出現故障時具有代用值傳感器有：冷卻液溫度（80℃）、進氣溫度（25℃）、空氣流量、進氣壓力、節氣門位置等。1417.6發動機電控系統2、故障運行和后備系統1427.6發動機電控系統

后備系統：當ECU控制程序出現故障時，ECU啟用后備系統對發動機進行簡易控制，使車輛維持運行，進入“跛行”狀態。后備系統采用專用集成電路，將噴油時間、點火時間、閉合角等發動機運行基本參數設定為某一固定值。1427.6發動機電控系統后備系統：當ECU控制程序出現1437.6發動機電控系統

3、安全保險功能是指當電控系統某些重要的部件出現故障時，為確保安全，終止系統運行的功能。如：點火系統不工作，終止噴油；當ECU接受不到轉速信號時，電動燃油泵停止運轉，點火系統停止工作；當爆燃傳感器出現故障時，ECU推遲點火提前角并終止爆燃控制程序。1437.6發動機電控系統3、安全保險功能1447.6發動機電控系統

1447.6發動機電控系統145OBD-Ⅱ故障碼世界各大汽車公司故障碼和隨車診斷裝置各不相同，給汽車檢測維修帶來很大不便。美國汽車工程師學會﹙SAE﹚制定了新一代隨車診斷裝置﹙OBD-Ⅱ﹚，統一診斷座和診斷代碼的標準。145OBD-Ⅱ故障碼世界各大汽車公司故障碼和隨車診斷裝置各146OBD-Ⅱ故障碼世界各大汽車公司從1996年起全面采用。同時，各種汽車測試儀也專門配備了標準OBD-Ⅱ測試卡和標準OBDⅡ-16測試接頭。

OBDⅡ-16測試接頭如圖。各端子的用途見表7-9。故障碼的含義見表7-10。146OBD-Ⅱ故障碼世界各大汽車公司從1996年起全面采用147燃油直噴發動機

奧迪采用的燃油直噴技術稱FSI。FSI是FuelStratifiedInjection的縮寫，燃油分層噴射，是一項創新的革命性技術。147燃油直噴發動機奧迪采用的燃油直噴技術稱FSI。148燃油直噴發動機

燃油直噴發動機將噴油嘴安裝在燃燒室內，直接噴射汽油；空氣通過進氣門進入，在燃燒室與汽油混合形成混合氣，點燃作功。148燃油直噴發動機燃油直噴發動機將噴油嘴安裝在燃燒室內，149燃油直噴發動機

直噴式汽油發動機采用類似于柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供100bar以上的壓力，將汽油提供給位于氣缸內的電磁噴油器。149燃油直噴發動機直噴式汽油發動機采用類似于柴油發動機的150燃油直噴發動機

FSI發動機的特點：均勻燃燒和分層燃燒。均勻燃燒：在全負荷時，燃油噴射與進氣同步，燃油得到完全霧化，使混合氣均勻地充滿燃燒室，得到充分燃燒。均勻燃燒時空燃比是14.7∶1。燃油的蒸發使混合氣降溫，避免了爆震的產生。在均勻燃燒情況下，既提高輸出功率和扭矩，又降低了油耗。150燃油直噴發動機FSI發動機的特點：均勻燃燒和分層燃燒151燃油直噴發動機

分層燃燒：半負荷時，噴油嘴精確控制噴射時間及時刻（壓縮行程終了時）。特別設計的燃燒室形狀，使空氣產生較強的渦流，與汽油充分混合。混合氣的分布是火花塞周邊濃，外圍較稀。→在順利點火的情況下實現稀薄燃燒。151燃油直噴發動機分層燃燒：152燃油直噴發動機

稀薄燃燒的一個優點是隔絕了已燃混合氣向氣缸壁和氣缸蓋的散熱，從而降低了發動機的熱損耗。152燃油直噴發動機稀薄燃燒的一個優點是隔絕了已燃混合氣向153燃油直噴發動機

FSI發動機采用可變進氣歧管，由電子系統控制空氣流量，實現無節流變質調節，提高了充氣效率，獲得更高的升功率。發動機的動態響應也變得更為直接。153燃油直噴發動機FSI發動機采用可變進氣歧管，由電子系154燃油直噴發動機

FSI發動機在提高輸出功率和扭矩的同時，提高了燃油經濟性并降低排放。與傳統發動機相比，相同排量的FSI發動機油耗顯著降低。154燃油直噴發動機

FSI發動機在提高輸出功率和扭矩的同155燃油直噴發動機

缺點：1、在比較柔和的駕駛方式下才能分層燃燒，獲得良好經濟性；而在需要性能的時候必須轉換到均勻燃燒，性能表現和省油不能同時滿足。2、噪音比較大，尤其在低速的時候，聲音類似柴油機。155燃油直噴發動機缺點：156燃油直噴發動機

類似技術上世紀末已出現。如：三菱公司的GDI、奔馳的CGI、菲亞特的JTS系統和豐田的直噴技術。在發達國家采用該技術的發動機已經較為普遍。156燃油直噴發動機類似技術上世紀末已出現。157燃油直噴發動機

技術起源三菱公司的GDI技術是早期的缸內直噴技術。沒用在中國的三菱車上。隨著三菱的沒落，這項技術沒有在三菱公司發揚光大。157燃油直噴發動機技術起源158燃油直噴發動機

技術分類

奔馳CGI:02年底，奔馳上市配有1.8LCGI汽油缸內直噴發動機的C級車。峰值功率125kW，扭矩比上一代增加了15%，使該車加速能力大幅提高。158燃油直噴發動機技術分類159燃油直噴發動機

當發動機轉速只有1500rpm時即可輸出扭矩的75%。輕踏油門，即可感覺到強勁的動力輸出。如果同排量車的油耗在10L/100Km，CGI發動機的油耗只有8L/100Km。159燃油直噴發動機當發動機轉速只有1500rpm時即可輸160燃油直噴發動機

奔馳的CGI和奧迪的FSI技術同源。他們從構造到原理，甚至配件供應廠家都一樣。菲亞特的JTS屬于非主流的技術，應用的車不多。特點是將燃油直噴和渦輪增壓結合在一起，與奧迪的TFSI類似，這種發動機在高轉速和低轉速下都可以輸出充沛的動力。160燃油直噴發動機奔馳的CGI和奧迪的FSI技術同源。161燃油直噴發動機

豐田在國外的各車型普遍采用了直噴發動機（從低端的愛麗斯到雷克薩斯）。不過雷克薩斯新的LS460發動機采用了雙噴油技術，在進氣歧管和缸內各有一個噴油嘴，兼顧了兩種噴射的優點，比較先進。161燃油直噴發動機豐田在國外的各車型普遍采用了直噴發動機162燃油直噴發動機

總體來說，各大汽車廠的缸內直噴技術從構造到原理都是大同小異。奧迪的FSI將燃油缸內直噴技術帶到中國。從另一個角度說明奧迪FSI技術的適應性更強，2.0TFSI、3.2FSI、4.2FSI、5.2FSI，都在中國市場上出現了。能適用中國的油品。162燃油直噴發動機總體來說，各大汽車廠的缸內直噴技術從構163復習思考題1、電子燃油噴射系統的類型有哪些？2、簡述L型電子燃油噴射系統的組成和各部件的作用？3、說明葉片式空氣流量計的組成和基本工作原理？4、LH型電子燃油噴射系統在組成和性能方面有何特點？簡述熱線式空氣流量計的工作原理？5、試比較D型電子燃油噴射系統和L型電子燃油噴射系統二者進氣系統的差別？說明壓敏電阻式進氣壓力傳感器的工作原理？6、簡述單點電子燃油噴射系統的組成？7、用框圖表示發動機控制系統的組成？該系統有哪些基本功能？8、電噴發動機檢修的基本規則？簡述檢修一般步驟？163復習思考題1、電子燃油噴射系統的類型有哪些？164汽車電器主講：毛矛1汽車電器主講：毛矛165第七章電子燃油噴射系統簡稱EFI:ElectronicFuelInjection在此基礎上發展出發動機電子控制系統，對發動機的燃油噴射、點火時刻、怠速和廢氣再循環等進行集中控制。本章系統地介紹各種電噴系統和發動機電控系統的結構、原理以及檢測診斷的維修方法。2第七章電子燃油噴射系統簡稱EFI:Electroni1667.1電噴系統的概念、類型及特點7.1.1電噴的概念電噴系統是按照發動機各種工況的要求和進氣量控制噴油量，實現空燃比的最佳控制。37.1電噴系統的概念、類型及特點7.1.1電噴的1677.1.1電噴的概念電噴系統工作時，ECU根據控制程序和各傳感器輸入的檢測信號→確定噴油量→向噴油器提供噴油脈沖信號，47.1.1電噴的概念電噴系統工作時，1687.1.1電噴的概念噴油器將定量的燃油以一定的壓力噴向各缸進氣歧管（多點噴射）或節氣門上方（單點噴射），與空氣混合→可燃混合氣→吸入發動機→點火燃燒做功。57.1.1電噴的概念噴油器將定量的燃油以一定的壓力1697.1.2電噴系統的類型及特點1、多點/單點噴射系統按照噴油器數量和位置，分為多點噴射（MPI）和單點噴射系統（SPI）兩類。67.1.2電噴系統的類型及特點1、多點/單點噴射系統1707.1.2電噴系統的類型及特點MPI是在每缸進氣歧管進氣門的上方分別安裝一個噴油器，ECU控制各噴油器的噴油時刻和噴油量，分別與各進氣歧管的空氣混合形成混合氣。77.1.2電噴系統的類型及特點MPI是在每缸進氣歧管進氣1717.1.2電噴系統的類型及特點87.1.2電噴系統的類型及特點1727.1.2電噴系統的類型及特點SPI是在進氣管集合部只安裝一個噴射器（通常稱為節氣門噴射體）。ECU控制該噴油器的噴油時刻和噴油量，形成混合氣后再分配到各缸進氣歧管。97.1.2電噴系統的類型及特點SPI是在進氣管集合1737.1.2電噴系統的類型及特點2、間歇/連續噴射系統按照噴油方式分類。間歇噴射：由ECU控制各缸的噴油量和噴油時刻，間歇地向各缸進氣歧管噴油。也叫“脈沖噴射”進一步可分為同時噴射、分組噴射、順序噴射3種。107.1.2電噴系統的類型及特點2、間歇/連續噴射1747.1.2電噴系統的類型及特點連續噴射：采用機械或機電混合式控制各缸噴油量，連續地噴油。如波許公司的K型和KE型，應用在早期奧迪上。117.1.2電噴系統的類型及特點連續噴射：采用機械1757.1.2電噴系統的類型及特點3、質量流量式、速度密度式和節流速度式——按照進氣量的檢測方式分類。質量流量式（Mass-flow）：由空氣流量計直接測量發動機進氣量，ECU根據進氣量和發動機轉速，計算出每個循環各缸的進氣量，從而確定相應的噴油量。如波許公司的L型和LH型。127.1.2電噴系統的類型及特點3、質量流量式、速1767.1.2電噴系統的類型及特點速度密度式（Speed—Density）：利用進氣管絕對壓力和發動機轉速信號計算出每一工作循環各缸進氣量，進而確定噴油量。如D型。節流速度式（Throttle—Speed）利用節氣門開度和發動機轉速信號計算每一工作循環各缸進氣量，從而確定噴油量。137.1.2電噴系統的類型及特點速度密度式（Spe1777.1.2電噴系統的類型及特點4、單獨控制/集中控制系統單獨控制→只控制空燃比，點火時刻、怠速等由其他ECU控制。90年代初以前多此類。集中控制系統又稱發動機電控系統，由一個電控單元完成空燃比、點火時刻、怠速等發動機的全部控制。90年代中以后均屬該種類型。147.1.2電噴系統的類型及特點4、單獨控制/集中1787.1.2電噴系統的類型及特點5、空燃比開環/閉環控制系統按照控制系統有無反饋控制分類。開環系統：把發動機不同工況下的最佳噴油量存在儲存器內，發動機運行時，ECU根據各傳感器的信號確定噴油量。閉環控制：在排氣管內增加氧傳感器作為空燃比的反饋信號，進行噴油量的修正。157.1.2電噴系統的類型及特點5、空燃比開環/1797.2L型電噴系統

L型電噴L-Jetronic，屬多點電噴，波許研發生產。LE型、LH型系統和Motronic系統均是在L型電噴基礎上發展而來。7.2.1L型電噴系統的組成L型電噴系統的組成如圖7-3。整個系統分為供油系統、進氣系統和控制系統

3個子系統。167.2L型電噴系統L型電噴L-Jetronic，屬1807.2L型電噴系統

177.2L型電噴系統1817.2.2供油系統1、系統組成和工作過程電動燃油泵將燃油從油箱中泵出，經濾清器進入燃油管，經壓力調節器調節壓力，使燃油壓力與進氣壓力之差保持恒定。187.2.2供油系統1、系統組成和工作過程1827.2.2供油系統燃油經燃油管輸送給各缸噴油器和冷起動閥，噴油器根據ECU的信號，定時定量地將燃油噴射到進氣歧管內。197.2.2供油系統燃油經燃油管輸送給各缸噴油器和1837.2.2供油系統2、電動燃油泵作用：向燃油系統輸送一定壓力的燃油。由：永磁電動機、油泵轉子、滾柱和泵體等組成。207.2.2供油系統2、電動燃油泵1847.2.2供油系統工作原理：燃油泵工作時，永磁電動機驅動油泵轉子和滾柱一起旋轉，使泵體與轉子之間的空腔容積發生變化。217.2.2供油系統工作原理：1857.2.2供油系統進油口一側容積不斷增加產生真空，將燃油吸入。出油口一側容積不斷減少，將燃油加壓后泵出。227.2.2供油系統進油口一側容積不斷增加產生真空1867.2.2供油系統進油口一端設有限壓閥，防止管路堵塞造成油壓過高。油壓超過300kpa時，限壓閥打開，燃油流回進油口。237.2.2供油系統進油口一端設有限壓閥，防止管路1877.2.2供油系統出油口一端設有單向閥（止回閥），防止發動機熄火后管路中燃油倒流，以保持供油系統剩余壓力。247.2.2供油系統出油口一端設有單向閥（止回閥）1887.2.2供油系統早期電動燃油泵裝在油箱外部。90年代后，直接將燃油泵安裝在油箱內。使用時，不要將油箱中的油耗盡，以免燒壞油泵。

257.2.2供油系統早期電動燃油泵裝在油箱外部。1897.2.2供油系統3、燃油濾清器作用是濾除汽油中的雜質。濾清器殼體內有一個紙質濾芯，濾芯的孔徑平均為10um，后面串接一個纖維過濾網提高濾清效果。應按規定行駛里程（約1萬KM）更換燃油濾清器。267.2.2供油系統3、燃油濾清器1907.2.2供油系統4、壓力調節器調節供油壓力與進氣管壓力之差保持恒定，使噴油量不受進氣壓力波動的影響，由噴油時間決定。由金屬殼體組成的內腔，被膜片分成兩室，膜片的一側壓著彈簧，另一側承受燃油壓力。277.2.2供油系統4、壓力調節器1917.2.2供油系統彈簧室內有一真空管與節氣門后方的進氣管相通，承受進氣壓力。當燃油壓力超過上方（彈簧+進氣壓力）時，膜片上移，回油孔開啟，使超壓的燃油流回油箱。→使供油壓力隨進氣壓力變化，供油壓力與進氣壓力之差保持恒定，約為250kpa287.2.2供油系統彈簧室內有一真空管與節氣門后方1927.2.2供油系統297.2.2供油系統1937.2.2供油系統5、噴油器噴油器在ECU的控制下向各缸進氣歧管定時定量地噴油。噴油器體內裝有電磁線圈，頭部的針閥與銜鐵結合成一體。307.2.2供油系統5、噴油器1947.2.2供油系統當ECU接通噴油器電路時，電磁線圈通電，產生的電磁力將銜鐵與針閥吸起，燃油從針閥頭部的環形間隙噴出并霧化。317.2.2供油系統當ECU接通噴油器電路時，電磁1957.2.2供油系統針閥的升程約0.1mm，噴油器每次開啟時間約為2~10ms。開啟時間越長，噴油量越多。多缸發動機通常采用分組噴射和順序噴射。327.2.2供油系統針閥的升程約0.1mm，噴油器1967.2.2供油系統Ｌ型電噴系統采用分組噴射，將噴油器分成２～３組，每組有２～３個噴油器。同一組噴油器采用同時噴射方式，不同組的噴油器交替噴射。每個工作循環，每組噴射1、2次。噴油正時由ECU根據分電器內的曲軸位置傳感器信號或點火信號決定。337.2.2供油系統Ｌ型電噴系統采用分組噴射，將噴1977.2.2供油系統順序噴射：在一個工作循環內，各噴油器按發動機工作順序，依次在本氣缸排氣行程上止點前噴油一次。各噴油器噴油時間和噴油量由ECU分別獨立控制。347.2.2供油系統順序噴射：1987.2.2供油系統如：發動機轉速為4600rpm時，噴油間隔時間僅0.0065s，所以，順序噴射控制精度高，各缸混合氣均勻性好，提高了發動機的動力性、經濟性，減少了排放。357.2.2供油系統如：發動機轉速為4600rpm1997.2.2供油系統６、冷啟動閥和溫度－時間開關冷啟動閥的作用是冷車起動加濃，噴油量由溫度－時間開關控制。冷啟動閥的結構與噴油器相似。367.2.2供油系統６、冷啟動閥和溫度－時間開2007.2.2供油系統低溫（冷卻液溫度低于３０℃）起動時，溫度－時間開關控制冷啟動閥電磁線圈形成電流回路，冷起動閥噴油；常溫起動時，冷起動閥不噴油。377.2.2供油系統低溫（冷卻液溫度低于３０℃）起2017.2.2供油系統溫度—時間開關安裝在發動機冷卻水道上，控制冷起動閥的噴油時間。起動時的冷卻液溫度越低，冷起動閥噴油時間越長。溫度越高，噴油時間越短。冷卻液溫度高于30℃時，冷起動閥不噴油。387.2.2供油系統溫度—時間開關安裝在發動機冷卻2027.2.3進氣系統1、系統的組成及工作過程進氣系統由空氣濾清器、空氣流量計、節氣門、進氣總管、進氣歧管等組成。397.2.3進氣系統1、系統的組成及工作過程2037.2.3進氣系統空氣經濾清器，由空氣流量計進行檢測，再通過節氣門進入各缸進氣歧管。407.2.3進氣系統空氣經濾清器，由空氣流量計進行檢測，2047.2.3進氣系統417.2.3進氣系統2057.2.3進氣系統節氣門由駕駛員通過加速踏板操控，控制進氣量的大小。在節氣門旁通道上裝有怠速空氣閥，控制怠速進氣量的大小，實現怠速控制。ECU把空氣流量信號作為控制噴油量的主要依據之一。427.2.3進氣系統節氣門由駕駛員通過加速踏板操控，控制2067.2.3進氣系統2、葉片式空氣流量計Ｌ型系統采用葉片式空氣流量計。流量計內腔的空氣通道上裝有空氣流量葉片，葉片的偏轉角度隨進氣量變化437.2.3進氣系統2、葉片式空氣流量計2077.2.3進氣系統進氣量增加，氣流對葉片作用力加大，葉片轉角增大，與回位彈簧作用力相平衡，使電位計向ECU輸出的電壓信號增大。ECU根據電位計輸出的電壓信號確定進氣量的大小。447.2.3進氣系統進氣量增加，氣流對葉片作用力加大，葉2087.2.3進氣系統流量計中設有阻尼板，以克服進氣管壓力波動造成的葉片振動。葉片一側設有怠速進氣旁通道，由調節螺釘調節流量，以調節怠速時混合氣的濃度。進氣溫度傳感器安裝在流量計的進氣通道上。457.2.3進氣系統流量計中設有阻尼板，以克服進氣管壓力2097.2.3進氣系統３、節氣門體節氣門體控制發動機運行工況。包括控制進氣量的節氣門通道和怠速空氣旁通道。節氣門位置傳感器安裝在節氣門軸上，用來檢測節氣門開度。467.2.3進氣系統３、節氣門體2107.2.3進氣系統發動機怠速運行時，節氣門完全關閉，旁通道進氣。冷車時，怠速空氣閥隨冷卻液溫度變化自動調節旁通道開啟截面，實現發動機快怠速調節。熱車后，可通過怠速調整螺釘調整發動機的熱車穩定怠速。477.2.3進氣系統發動機怠速運行時，節氣門完全關閉，旁2117.2.3進氣系統雙金屬片式怠速空氣閥結構如圖7-16。冷車起動時，雙金屬片向下彎曲變形，閘狀閥門開啟截面增大，進氣量增加，怠速升高。隨著發動機溫度升高和電流通過電熱絲，使雙金屬片受熱，緩緩將閥門關閉，怠速逐漸降低，直至達到穩定的怠速。487.2.3進氣系統雙金屬片式怠速空氣閥結構如圖7-162127.2.4電控系統1、系統的組成由各傳感器、電控單元ECU和執行器三部分組成。各傳感器向ECU輸入檢測信號，ECU根據存儲的控制程序和輸入信號計算各缸所需噴油量，并向各缸噴油器輸出噴油脈沖信號，實現空燃比控制。497.2.4電控系統1、系統的組成213502147.2.4電控系統2、轉速傳感器該系統中以點火線圈“—”接線柱產生的脈沖信號作為轉速信號。3、空氣流量計采用葉片式，結構與工作原理前面已作了介紹。517.2.4電控系統2、轉速傳感器2157.2.4電控系統4、節氣門位置傳感器（TPS）節氣門位置傳感器的作用是檢測節氣門的開度。開關式節氣門傳感器又稱節氣門開關，主要由動觸點、怠速觸點、功率觸點等部分組成。527.2.4電控系統4、節氣門位置傳感器（TPS）2167.2.4電控系統動觸點可在導向凸輪導軌內移動，導向凸輪隨節氣門軸一起轉動。當節氣門關閉時，動觸點與怠速觸點接觸，測出發動機處于怠速狀態；537.2.4電控系統動觸點可在導向凸輪導軌內移動，導向凸2177.2.4電控系統節氣門完全打開時，動觸點與功率觸點接觸，測出發動機處于全負荷狀態；節氣門部分開啟時，動觸點既不跟怠速觸點接觸，也不跟功率觸點接觸。表明發動機處于部分負荷狀態。547.2.4電控系統節氣門完全打開時，動觸點與功率觸