地鐵、高鐵與動車有什么區別

1、地鐵（英文：Metro或者Subway），通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；國內一般的地鐵速度普遍為40-60公里.

2、高鐵指的是鐵路采用的是高標準技術修建的（例如鋪設無砟軌道、以橋代路等），上面是可以跑高速動車組的。3、動車指的是列車是采用動力分散原理的，和一般牽引機車的不同；Page8世界高速鐵路發展概況高速鐵路的興起1964年，日本新干線開通運營，開啟了世界鐵路發展的新時代。1981年，法國高速鐵路后來居上，將高速鐵路的發展推上一個新臺階，同時帶動了歐洲高速鐵路的發展，意大利、德國、西班牙等國先后投入建設高速鐵路的行列Page9世界高速鐵路發展概況中國高速鐵路2008年中國大陸擁有了第一條時速350公里的高速鐵路-京津城際鐵路。2009年中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路-武廣客運專線。Page10世界高速鐵路發展概況高速鐵路的發展法國在發展高速列車方面一直居世界領先地位，曾在1990年創造了每小時515.3公里的世界最高時速紀錄。2007年4月3日，在剛剛竣工的巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路進行了ＴＧＶ試驗，列車時速達到574.8公里。Page11世界高速鐵路發展概況日本高速鐵路面對法、德等發達國家的激烈競爭，日本聲言:21世紀是新干線時代。日本要使新干線總長從目前的2000公里增加到7000公里，屆時在日本全國將形成以東京為中心的全國一日交通圈(即當日到達東京以外的任一大城市)。高速動車組－原型車Page12Regina（龐巴迪）E2-1000（川崎重工）Velaro-E（西門子）SM3（阿爾斯通）高速動車組－國產化方案Page13四方股份長客股份BSP引進消化吸收川崎重工E2-1000阿爾斯通SM3龐巴迪Regina中國品牌西門子Velaro-E唐山工廠高速動車組－國產動車組Page14CRH1動車組CRH2動車組CRH3動車組CRH5動車組高速動車組-CRH380APage15工務工程－隧道Page16工務工程－橋梁Page17世界主要大城市軌道交通發展現狀

目前，世界上機動化水平較高的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，有些城市的軌道交通運量占城市公交運量的比重達50％以上，有的高達70％，而北京僅占15％。世界主要大城市軌道交通發展狀況：東京：擁有世界大城市中最長的軌道交通線路，全長近2000公里；年運量在100億人次以上，市郊鐵路列車最小運行間隔為2分鐘，最大編組為15節，每小時每方向運輸能力多達10萬人次；近20多年共新建地鐵近140公里，總里程達230公里；有7家分布在郊區的私營鐵路公司，服務質量優于國有鐵路，同時價格較便宜。倫敦：早已實現客運以軌道交通為主的目標。地鐵共有9條線路，總長408公里，其中167公里在地下；運行間隔為2-2.5分鐘，郊區為10分鐘，最大編組為8節；市郊鐵路共有650公里，550個車站，市中心有15個終點站，線路呈放射狀布置，有的線路直通距市中心40公里以上的新城。巴黎：其軌道交通包括地鐵、輕軌鐵路和市郊鐵路，承擔著全市公共交通70％的運量，另外的30％由市內和郊區汽車承擔；有地鐵15條，總里程達199公里，是內城公共交通的骨干，乘客徒步5分鐘就可到達地鐵站；列車最小運行間隔95秒，市郊鐵路有16條，長760公里。紐約：公共交通占總交通量的53％，到內城的客運80％采用包括地鐵、市郊鐵路和公共汽車在內的大容量交通工具；市區鐵路線共有27條，長443公里，所有的車站通宵服務。莫斯科：擁有一個跨及全市的立體交叉地鐵網，總長243公里，140多個車站，由1條環線和8條放射線組成；每天運營20個小時，高峰時列車間隔為75秒，時速41公里，日運量高達800多萬人次，居世界之首；客運密度為每公里1400多萬人次，高于倫敦、紐約、巴黎。一、中國10座城市已運營城市軌道交通經過１０多年的發展，全國現已有１０座城市１８條線４２５公里軌道交通系統投入運營，而在上世紀８０年代前，我國軌道交通只有北京的４０公里地鐵。隨著經濟的快速發展，我國開始進入城市化和機動化的加速發展階段。城市軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優勢，迅速成為許多大城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌等為主的多元化發展趨勢。目前還有７個城市的軌道交通項目正在建設，建設項目總長度４００多公里。據國內１５個城市的軌道交通規劃，到２０１０年，我國計劃新建城市軌道交通項目總長度將近１３００公里，估計總投資約５０００億元，北京、上海、廣州三座城市規劃以每年４０公里的速度建設軌道交通，如此速度在國際上也是罕見的。除里程增加外，我國的軌道交通也由地鐵一種形式向多樣化發展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海的磁懸浮等。中國城市軌道交通建設概況1、已建成通車的城軌交通截至2003年底，全國除港澳臺地區外，已建成通車的地鐵、城鐵、輕軌、高速磁懸浮線、高架軌道交通線、現代有軌電車線等城市軌道交通共16條線路，385km，還有1條天津地鐵原1號線（天津西鐵路車站—小白樓）現正在拆除，進行現代化改造，未計入。這些線路覆蓋北京、上海、廣州、天津、大連、長春等六大城市。2、正在建設的城軌交通自2004年起，全國除港澳臺地區外，在建的城市軌道交通共計15條線路，長約275km，覆蓋北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢等八大城市。3籌備建設的城軌交通到目前為止，全國除港澳臺地區外籌備建設（已經立項和申請立項）的城市軌道交通共計24條線路，總長度約為579km。覆蓋北京、上海、廣州、沈陽、西安、成都、武漢、杭州、長春、南京、昆明、青島、哈爾濱、鞍山、蘇州、廈門等16個城市。從城軌交通線網的規劃而言，在上述城市中，北京規劃總里程長度約1000km，為全國之首，預計到2008年，共建成約300km的城軌交通;上海規劃總里程長度約780km（不計磁懸浮線），預計到2010年，共建成約400km的城軌交通;廣州規劃總里程長度約554km;天津規劃234.7km;南京規劃263km;重慶規劃325km。其他已做了城軌交通線網規劃的城市，其規劃線路長度一般都在100～200km左右。4有意向建設城軌交通的城市目前，全國有20多座城市有意向建設城軌交通，幾乎所有省會城市都有建設城軌交通的意向。除上述諸城市外，尚有鄭州、合肥、濟南、福州、蘭州、南寧、石家莊、烏魯木齊、長沙、寧波、佛山、東莞等十余座城市，據估算，這些城市的第一條城軌交通線路總和也有約200km。區域城際軌道交通的技術經濟特征（1）運輸能力大。雖然區域城際軌道交通系統采用小編組、輕型列車，但由于發車密度高、雙向對開，運能相當可觀。（2）運行速度高。常規鐵路旅客列車運行速度一般為60～80公里／小時，干線鐵路可以達到140～160公里／小時，高速鐵路上運行的旅客列車時速可以達到300～360公里／小時。由于區域城際軌道交通系統需要兼顧城際和城市組團、城鎮之間的客流，將采用快慢混跑的混合運行方式，同時采用中速和高速兩種速度標準。（3）運距短。區域城際軌道交通服務于經濟區和城市群中短途客流，結合國內幾大經濟區的幅員面積和城市群布局來看，運距一般不超過300公里，以100～200公里之內為主。（4）能耗低。區域城際軌道交通系統采用電力牽引，可利用煤炭、水力、核能等多種能源。若以鐵路的能耗為1，則高速公路的汽車能耗為7.6，飛機的能耗為15.2。（5）環境污染程度小。采用電力牽引的區域城際軌道交通系統基本無排放大氣的污染物，不會對大氣造成污染；同時與高速公路相比，在噪音控制方面也有很大優勢。（6）減少土地占用。以運輸能力占地相比，一條復線鐵路與一條16車道的公路具有相同的運輸能力，而其占地分別為15米和122米寬。發展區域城際軌道交通有利于減少耕地占用，節約土地資源。（7）適應性強。除受地震、水災等嚴重自然災害造成軌道中斷外，區域城際軌道交通系統受地理和氣候條件的限制很少，具有較高的連續性和可靠性，可以常年全天候不停頓地運營。（8）安全程度高。據我國1993年鐵路、公路、民航的交通事故統計，汽車和飛機的事故率分別是鐵路的1328.2倍和10.7倍。區域城際軌道交通的安全可靠性是公路、民航無法比擬的。發展我國軌道交通應對的幾個基本問題1.軌道交通線網規模問題我國軌道交通在整個城市公共客運系統中承擔的客運量比重較低，只占10%左右，與國外同等地位的大城市相比，軌道交通的發展速度相對緩慢。線網密度小。我國大城市現有的軌道交通線網密度與國外大城市差距較大，如北京、上海廣州的線網密度(公里／平方公里)分別為0.09、0.09、0.07，而東京、紐約、巴黎及倫敦則分別達到0.79、0.76、0.41、0.74。萬人擁有軌道線網長度小。我國大城市人口密度比歐美等大城市高，交通需求也遠遠大于這些城市，而萬人擁有的軌道線網長度卻很低，北京、上海廣州的萬人擁有軌道線網長度分別為0.13、0.07、0.05，紐約、巴黎及倫敦分別為0.77、0.97、1.64.2.協調發展問題我國軌道交通發展不僅網絡規模小，而且在場站布局、與各種運輸方式之間的銜接配合上缺乏統一性和協調性，往往是針對軌道交通方式或單一的軌道交通線進行規劃布局，在整體水平上沒有體現布局系統化、集成化和節奏高速化。3.國產化及標準化問題我國城市軌道交通的國產化工作今年來雖然取得了很大的成績，已經取得了階段性的成果，對于降低軌道交通造價起到了積極的促進作用，推動了城市軌道交通建設的發展，部分軌道項目的國產化率達到了70%以上，但是隨著全球經濟一體化的發展趨勢，國產化工作還有待于進一步的深化。目前確定國產化重點車輛和信號，還沒有突破性進展，關鍵技術和設備尚需從國外進口。4.體制問題①投資體制我國軌道交通建設運作上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源于財政渠道的多，取之于市場機制的少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設、應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展情況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金很難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。②管理體制問題由于管理體制上的條塊分割，使得城市軌道交通規劃建設與其它交通運輸方式間以及與區域間軌道交通以及對外交通運輸的規劃建設缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運輸總體效率較低，城市軌道交通一體化及綜合運輸規劃建設相對滯后。規劃：1.抓緊立法制章，保障建設資金。城市軌道交通是一種社會公益性的行業，或者說是社會公益性的事業，它的效益主要體現在軌道交通的外部。如軌道交通建設推動國民經濟的發展，解決城市的交通問題等方面。根據這一特點，軌道交通建設還應以政府投入為主，世界上大多數國家都是采用這種模式。2.提高國產化率，降低建設成本。針對我國城市軌道交通的現狀，提出要求制定“量力而行，經濟實用，安全可靠”的建設標準，使技術裝備實現國產化，確保國產化率不低于70%。3.開發先進技術，提升建設