輕軌運輸系統輕軌運輸（LRT）系統是都市運輸中最富應用彈性的中運量鐵路運輸技術。它的發展幾乎與人類的公共運輸同時起步，在近百年的演化過程中更是興衰起伏，充滿了傳奇色彩。LRT及LRRT

輕軌運輸(LightRailTransit，簡稱LRT)系統是一種將老式的電街車賦予不同的使用路線并革新車種后，演化而成的鐵路運輸技術。根據美國運輸研究委員會“輕軌運輸小組”的定義，“LRT是一種以電力驅動的鐵路車廂或列車，在特別保留但不一定立體分離的路線中運行的都市運輸工具”。從上述的定義里，顯示了LRT在規劃應用上的靈活彈性——可于街道上或其中隔部分與公共汽車及其他車輛一同行駛并平面通過交叉路口；在車輛交通擁擠的市區中心則可以降入地下方式，如同“地鐵”般的運行于隧道中，成為“早期捷運”(Pre-Metro)；若將全線路線用地予以“專用化”（地下、高架或平面），則成為“輕軌捷運系統”（LightRailRapidTransit，簡稱LRRT）。

LRT的運量單方向每小時約在8000至40000人次之間，是一種介于公共汽車與重軌鐵路捷運系統的中運量運輸系統。往昔“LightRailTransit”一詞中的“Light”，主要用來區分市區電車系統與城際鐵路運輸所使用鋼軌重量的不同，但今日兩種系統皆采用相同重量鋼軌。所謂的“Heavy”與“Light”之分則轉化成“車廂”及“系統容量”方面的相對比較，因此歐洲與加拿大地區近年來已開始使用“LightRapidTransit”來稱呼包括輕軌捷運系統在內的輕型中運量捷運系統。

LRT發展簡史

輕軌運輸系統起源于早期的街道公共運輸(StreetTransit)。1827年12人集乘的馬車在紐約百老匯大道首先出現。1832年以馬拉車廂沿鋪設在街道上的軌道運行的第一個都市鐵路運輸系統在紐約市開始服務，車廂容量30人，路線長達2.4公里。1886年FrankU．Sprangue發明的電街車（Streetcar或Tram）取代了馬拉的車廂，使輕軌鐵路運輸技術由“馬車鐵道”邁向“路面電車”，首開近代LRT發展的先河。自19世紀末葉至第一次世界大戰期間是美國電車發展的全盛時期，約有25％的都市及近郊人口生活在它的服務范圍內；路線附近地價不斷上漲，很多新的路線基于土地發展的理由陸續辟設。

1917年時約有1000家電車公司營運大約8000部電街車，每年載運約100億的乘客。馬車鐵道（法國里昂/1884年）

19世紀90年代的路面電車

1900年左右的路面電車

20年代由于小汽車的興起，電車維修與營運費用的增加，以及系統本身在混合交通中的低效運能，路面電車的發展開始沒落，不少路線由于欠缺保養，設備逐漸破敗。

1930年各電車公司的主要負責人為了挽救營運上的危機，組成了一個委員會——PresidentsConference，Committee(PCC)，并在以“標準化”降低車輛成本的共識下，進行車種性能的改良研究工作。1935年第一部標準化的電車車廂制作完成，稱為“PCCCar”。從此PCCCar運行于除新奧爾良及費城“紅箭線”(RedArrowivision)外的北美各路面電車系統。至1952年舊金山建造的最后一批止，北美大陸總共建造了約5000輛的PCCCar，目前約有1300輛仍在使用中。PCC電車（美國匹茲堡）PCCCar的基本設設計非常常簡單，，單節車車廂長約約15米，質量量約20噸，通過過架空纜纜線將600伏特的直直流電充充入車底底的兩個個車架以以驅動運運行。除除車廂各各部分構構件標準準化外，，內部坐坐位安排排或外觀觀設計可可隨需要要調整，，一般可可設50個坐位及及50～70個站位，，并在車車廂右側側設有兩兩個雙開開門。由于二次次大戰期期間油料料及汽車車的缺乏乏，雖然然PCCCar為電車系系統挽留留了不少少乘客，，但仍無無法阻止止衰退之之勢，主主要原因因不在于于系統本本身功能能的問題題，而是是社會經經濟不景景氣的影影響。當當時作為為民營運運輸企業業的電車車業者無無利可圖圖，終而而導致停停業。1946年全美電電車系統統的軌道道里程長長度已剩剩下1917年時的1／3。50年代是電電車系統統在北美美大陸黯黯淡的時時代，但但是在歐歐洲卻有有明顯發發展。很很多歐洲洲城市在在戰后將將當時的的路面電電車改進進成快速速高效的的LRT系統，獲獲得相當當大的成成功。歐洲地區區發展電電車系統統的時間間與類型型大致與與北美大大陸相同同。從19世紀末葉葉開始，，先在市市區街道道布設電電車路網網，當城城市擴展展時，路路線則隨隨著延伸伸至郊區區。由于于小汽車車發展的的速度較較緩慢，，以及處處理都市市交通問問題的對對策不同同，使得得西歐與與北美在在50年代LRT系統的發發展有了了很大的的差別。。50年代美國國的都市市交通政政策傾向向干適應應小汽車車的快速速增長，，因此大大量辟建建快速道道路與路路外停車車場。當當時幾個個主要城城市如舊舊金山、、巴爾的的摩、亞亞特蘭大大在大眾眾運輸研研議上又又偏好較較大規模模的重軌軌鐵路捷捷運系統統，輕軌軌電車系系統的建建設幾乎乎陷于停停滯狀態態。西歐方面面認為提提供良好好的大眾眾運輸服服務對疏疏解擁擠擠的汽車車交通有有所幫助助，因此此，西德德、荷蘭蘭、比利利時等國國相當注注重原有有的都市市電車鐵鐵路運輸輸服務品品質的改改善與提提升；盡盡可能地地將運行行路線用用地專用用化，并并引進較較大容量量、性能能較優的的車廂；；收驗票票系統也也予以現現代化，，以提高高營運效效率及減減省人工工。在運運量需求求大的城城市，如如布魯塞塞爾、法法蘭克福福更就不不同需求求狀況，，采取漸漸進的“Pre-Metro”方式分期期分段將將軌路立立體化，，成為完完全的捷捷運系統統。因此此LRT在戰后以以至現今今的歐洲洲，始終終成為都都市地區區中主要要的運輸輸系統。。美國雖然然在20世紀50年代末期期及20世紀60年代對興興建重軌軌捷運系系統顯現現出頗大大的興趣趣，但很很快即發發現重軌軌捷運系系統投資資龐大、、施工期期長，僅僅適合幾幾個旅運運密集具具高運量量特質的的城市。。對其他他城市而而言，應應另有更更合適的的大眾運運輸方案案，于是是尋求投投資經濟濟、施工工快速、、營運富富彈性并并具高效效率的都都市運輸輸技術成成為新的的研究方方向，其其中包含含了AGT新運輸系系統，以以及重新新被考慮慮的LRT系統。70年代初期期的“能源危機機”對上述的的“經濟”、“時效”、“效率”要求更迫迫切，LRT系統本身身在這些些條件方方面所具具備的優優勢地位位更為凸凸顯，因因而幾乎乎在50年代消沉沉的這種種最具傳傳統性的的中運量量鐵路運運輸系統統終于又又在美國國崛起，，并日益益受到重重視。由于系統統技術改改良及容容量擴充充的需要要，美國國聯邦政政府UMTA于1973年與波士士頓、舊舊金山、、費城及及境內其其他輕軌軌運輸營營運機構構共同制制定了一一個發展展“標準輕軌軌車廂”（StandardLightRailVehicle，簡稱SLRV）的規劃劃，使LRT車廂的設設計與運運作更臻臻完美。。CLRV（加拿大大多倫多多）與PCCCar不同的地地方是，，SLRV為一種“聯結車廂廂”，由一個個旋轉軸軸承將前前后兩半半車身連連結為一一體，乘乘客可經經由此移移動。SLRV的容量大約兩兩倍于PCCCar，但只需一位位駕駛員操作作。另外，加加拿大的UTDC于1975年亦開發出一一種四軸的輕輕型車廂，稱稱為“加拿大輕軌車車廂”(CanadianLighlRailVehicle，簡稱CLRV)，并根據CLRV的規格于稍后后開發成類似似美國SLRV的六軸“聯接輕軌車廂廂”（ArticulatedLightRailVehicle，簡稱ALRV）。由于LRT系統在都市運運輸應用東山山再起，導致致世界性輕軌軌電車(LRV)制造業的蓬勃勃發展，目前前約有20余家LRV制造廠商，主主要分成：（1）加拿大／西西歐集團，如如UTDC、Bombardier、DUEWAG、Breda、MetroCammell等；（2）日本集團，，如東急、川川崎重工、近近畿車輛等；；（3）東歐的Tatra等。從馬車鐵道、、Streetcar，到PCCCar，以至今日的的LRV，輕軌運輸系系統經歷了近近百年的演進進，技術發展展終趨穩定而而成熟，并成成為世界的都都市運輸系統統。LRT系統要素LRT系統一般包含含路線、軌路、車輛、控制等幾個要素。。LRT在路線布設上上具有相當大大的彈性，可可以隨著不同同的都市環境境及營運條件件，作各種類類型的路線安安排。1路線布設LRT系統要素1平面路線于道路中央布布設分隔帶是是最常用的LRT路線布設方式式，通常兩車車道需7.5米寬度。列車車以一般或優優先信號平面面通過路口，，如道路無中中央分隔帶，，可設于路面面中央，或沿沿路緣人行道道邊設置。在在此種情況下下運作，效率率常取決于路路面標線的權權威性與汽車車駕駛員對電電車路線用地地的尊重。有有些歐洲城市市則將LRT軌地面抬高道道路鋪面約15厘米，以抑止止汽車在其上上行駛。如將將某些街道路路面僅對LRT列車及救護車車與行人開放放，禁止汽車車通行，則形形成“捷運徒步區”(Transit／PedestrianMall)。這是近年來來流行于歐美美結合大眾運運輸/土地使用的都都市更新手法法。TransitMall（美國薩克拉拉門托）2立體分離路線線此種路線通常常分為路堤（（Embankment）與路塹（Depression）兩種類型。。采用路堤型型路線時，需需建造橋梁結結構以供相交交叉的汽車從從其底下穿過過。路塹型路路線低于地面面，在通過交交叉路口時，，亦需筑造橋橋梁結構供汽汽車從其上而而過。路塹或或開口地下型型路線的好處處是，LRT列車運行時產產生的噪音可可以經由兩旁旁的岸壁吸收收而降低，將將來如有需要要亦可加蓋而而成“地下路線”(Subway)，但造價較貴貴，排水問題題需審慎考量量，并需經常常清除路面飄飄落的污物。。3地下路線地下路線通常常布設于鬧市市區路段，如如布魯塞爾LRT的東西向線及及舊金山的MarketStreet段。地下路線線除可加速輸輸運效率、提提供高可靠性性的服務外，，當LRT系統容量達到到飽和時，可可適度提升為為MRT系統。地下式的LRT4高架路線當無法布設專專用路線式的的平面路線或或地下路線時時，高架路線線成為一種可可行的布設方方式，但主要要取決于鄰近近地區的接受受能力。倫敦敦的DocklandsLRT和馬尼拉的Metrorail均為近年來建建造的高架LRT系統范例。5共用路線用地地／共軌路線線除于街道中與與汽車交通混混合使用路面面外，LRT系統亦具有能能運行于傳統統鐵路軌路設設施的特性。。都市區中如如有廢棄或閑閑置的鐵路用用地，經過軌軌道整修并配配置電氣化設設備后即可成成為LRT路線，如波士士頓的濱河線線（RiversideLine）即是購用廢廢置的鐵路用用地轉化而成成LRT路線。另外LRT系統亦可與貨貨運鐵路以“共用軌路”（TraekSharing）方式營運，，即貨運鐵路路僅利用深夜夜至黎明前的的時間操作，，其余時間則則由LRT利用該軌路設設施作客運服服務。歐洲的的某些LRT系統即此種類類型的路線，，美國圣迭戈戈LRT系統路線中的的一段亦為客客貨共軌線。。LRT系統的軌路構構造與一般鐵鐵路系統相類類似，采用標標準軌距1435mm（4英尺8.5英寸）。歐洲洲地區除了采采用標準軌距距外，亦有采采用1米（約3英尺3.33英寸）軌距的的。鋼軌一般選優優點多的連續續焊接軌（ContinuousWeldedRail），可減除震震動與噪音以以確保舒適的的乘用品質。。枕木為7英寸×9英寸斷面，長長8.5英尺，排列間間距為24英寸。路基可可鋪碎石或礦礦渣。2軌路構造LRT的站臺設施通通常很簡單。。平面運行路路段一般僅在在站區設置供供乘客等候或或上下車的站站臺島，如具具專用路線，，則除站臺可可以加遮檐外外，甚至可修修建站房。地下式的LRT車站與MRT地下車站的設設施非常類似似，但可采用用低站臺設計計（即站臺地地板高度低于于車廂地板高高度）。3車站平面式的LRT車站尚可包含含汽車停放設設施及公共汽汽車接運站臺臺，提供轉接接服務。經妥妥善規劃，LRT亦可在同一車車站內與MRT或其他運具轉轉換旅客，如如美國克利夫夫蘭的Shaker線LRT與克利夫蘭線線鐵路捷運在在市區路段中中的東34街車站。其他他著名的例子子為法國里爾爾（Lille）市的GaresStation。該車站系地地下式，LRT與同為中量運運具的AGT系統“VAL”的軌路分別安安排在同一站站臺的兩側，，使旅客能迅迅速方便地換換車轉乘。舊舊金山“MUNI”通過MarketStreet的四個車站則則以立體方式式（MUNI站臺置于地下下二層，BART站臺位于地下下三層）與MRT系統交換旅旅客。LRT平面站臺（（德國杜塞塞爾多夫））LRT地下車站低低站臺（法法國里爾））BUS/MCT/LRT轉乘車站（（法國里爾爾車站）目前世界上上約有9個國家的20余家廠商生生產制造輕輕軌車輛(LRV，品牌不同同；主要分分成下列幾幾項:1單／雙車頭頭單車頭車廂廂價格較廉廉并具較大大容量，雙雙車頭車廂廂（車廂兩兩端均設駕駕駛座）可可減省系統統建設經費費并提供較較大運作彈彈性。舊式單頭電電街車5車輛2軸／聯結LRV一般分成“聯結”與“非聯結”車廂兩類，，非聯結車車廂為四軸軸雙車架形形式。單聯聯結車廂包包含兩節車車體，共具具三個車架架(一個在聯結結部的下面面)六個輪軸。。雙聯結車車廂（Double——ArticulatedVehicle）則擁有三三節車體，，中間的一一節較前后后兩節為短短，具四個個車架（八八個輪軸））。單聯結LRV雙聯結LRV3車廂尺寸根據車種的的不同，車車長從14～28米，寬度從從2.2～2.8米，高度則則由3.1～3.5米。LRT具有克服陡陡坡及急轉轉彎的能力力（瑞士蘇蘇黎世）4轉彎半徑配合車種及及轉彎速度度的不同，，最小轉彎彎半徑從11米至50米。LRT具有克服陡陡坡及急轉轉彎的能力力（瑞士蘇蘇黎世）5最大速度在高績效運運行狀況下下，最大速速度可從60公里／小時時至100公里／小時時。日本川崎重重工為美國國費城生產產的SE9000型單頭車，，長15.24米，寬2.59米，高3.6米。為配合合在都市區區的轉彎運運作，車頭頭略成錐形形。車體結結構系由防防蝕高拉力力鋼板構成成。由于費費城地區融融雪含鹽分分，車底部部分使用不不銹鋼。車車廂的右側側設有兩道道車門，一一設于駕駛駛坐側，另另一設于車車身中間部部位。由于于裝設感應應器，車門門具有重開開／重關功功能，門扉扉啟閉為氣氣壓式操作作。車廂內內除具11個單人坐外外，其余均均為雙人坐坐，共有51個坐位。SE9000型單頭LRV（美國費城城）英國倫敦DocklandsLRT使用的聯結結式車廂，，系由德國國的Linke-Hofmann-Busch設計制造，，并由英國國MetropolitanCamrnell車廠組裝成成最新型LRV。車廂全長長28米，安排84個坐位，站站位最多可可達140個。車廂地地板高度與與站臺齊平平，以供使使用輪椅的的殘障乘客客進出。由由于車輛系系自動化運運行，故內內部沒有設設置駕駛室室。車身自自重39英噸，由三三個車架支支撐。中間間的車架支支撐車廂的的聯結部且且不受電，，其余兩個個端部車架架則受電并并支撐70％的重量。。在車廂的兩兩端各設有有一“緊急駕駛儀儀盤”(EmergencyDrivingPosition)供隨車人員員在機件出出現故障或或列車進檢檢修場時以以手動方式式操作。車車廂的聯結結部側壁裝裝設有廣播播系統，隨隨車人員可可用以通報報全車乘客客。車門系系雙扇設計計，以內旋旋式開啟。。列車的啟啟動系由隨隨車人員將將鑰匙插入入門楣，先先確定車門門鎖定后即即轉成自動動控制式印印運作。列車運行速速度最高可可達80公里／小時時，最小轉轉彎半徑為為35米。DocklandsLRV（英國倫敦敦）LRT系統的運行行管制方式式與MRT相類似，但但較為簡單單。在不設設信號的路路段或路線線，列車通通常由駕駛駛員以“目視”的方式控制制，像公共共汽車系統統一樣，自自始發站依依排定時間間出發，沿沿途由駕駛駛員操作靠靠站以至終終點站。為了提高平平均運行速速度及準點點性，有些些系統在通通過平面交交叉路口時時設置“優先信號”（PreferentialTrafficSignal）以便LRT優先通過路路口。另外外，使用無無線電通信信也可增加加運行管理理效率或供供緊急處理理之用。德國Rhein-Consultant公司的技術術經理HelmutGerndt根據上述路路線安排、、軌路構造造、車站布布設、車廂廂及控制運運作等因素素的不同組組合及其相相對績效，，將LRT系統分成下下列4個等級。6運行管制（1）第1級系統此等級主要要應用于需需求量較低低地區，在在市區中以以電街車形形式運行于于與汽車交交通混用的的路面軌道道。（2）第Ⅱ級系統此等級位于于市中心交交通擁擠的的地區，將將部分路段段轉至地下下或高架化化，其余路路段則保留留平面，并并以信號控控制加強運運行效率。。（3）第Ⅲ級系統此等級系統統中大約有有20％的地下或或高架路段段，平面路路段則以“優先信號”方式通過路路口。路線線中的大部部分路段裝裝設列車防防護措施，，以維持快快捷及可靠靠的服務，，如運行間間距短，并并要求高度度的可靠性性，則可考考慮使用電電腦化列車車自動管制制。（4）第第Ⅳ級系系統統此等等級級主主要要應應用用于于人人口口密密集集的的都都市市，，系系統統路路線線絕絕大大部部分分擁擁有有專專用用路路線線用用地地，，市市區區路路段段設設于于地地下下或或高高架架化化，，郊郊區區則則以以隔隔離離或或專專用用方方式式保保障障列列車車通通行行的的優優先先性性。。在在運運行行管管理理方方面面，，可可使使用用全全自自動動化化管管制制系系統統。。輕軌軌線線路路的的設設計計方方案案較較多多，，沒沒有有固固定定的的模模式式。。線線路路修修建建往往往往是是因因地地制制宜宜，，既既可可修修建建在在市市區區街街道道上上，，也也可可修修建建在在地地下下隧隧道道或或高高架架橋橋上上，，地地面面輕輕軌軌線線路路可可分分為為，，無無平平面面交交叉叉的的專專用用行行車車線線路路、、有有平平面面交交叉叉的的專專用用行行車車線線路路和和與與其其它它機機動動車車輛輛共共用用行行車車線線路路3種類類型型。。輕輕軌軌線線路路大大多多是是雙雙線線，，但但支支線線、、短短程程區區間間或或道道路路用用地地較較為為緊緊張張的的地地段段也也有有設設計計為為單單線線的的情情況況。。線線路路最最大大坡坡度度可可達達8％，，最最小小曲曲線線半半徑徑可可達達30m。輕軌軌鐵鐵路路車車站站按按其其運運營營功功能能劃劃分分有有終終點點站站、、中中間間站站和和換換乘乘站站。。終終點點站站和和位位于于中中心心商商業業區區的的中中間間站站應應具具備備集集散散較較大大客客流流的的能能力力。。換換乘乘站站是是指指位位于于同同一一或或不不同同交交通通系系統統線線路路交交匯匯點點的的車車站站，，它它應應具具備備滿滿足足各各種種客客流流性性質質和和不不同同客客流流方方向向的的旅旅客客進進行行換換乘乘的的能能力力和和便便利利性性。。車車站站的的站站臺臺大大多多設設計計為為低低站站臺臺，，有有側側式式，島式和和混合式式等布置置。側式式站臺又又有橫列列式、縱縱列式和和單列式式幾種形形式。輕軌鐵路路技術經經濟特征征輕軌車輛輛是由老老式有軌軌電車發發展而來來，舊式式輕軌車車輛寬度度在2.2～2.4m左右，新新式輕軌軌車輛為為適應客客運量增增加的需需求，有有向長和和寬發展展的趨勢勢，寬度度在2.5～2.6m左右。車車輛設計計除采用用大容量量外，還還有輕型型化、鉸鉸接式，，低地板板和寬敞敞舒適等等特點。。車輛座座席有縱縱向和橫橫向兩種種布置。。橫向又又分兩邊邊雙人座座，兩邊邊單人座座和一邊邊雙入座座一邊單單人座等等布置形形式。近近年來各各國制造造的新型型輕軌車車輛有4軸車、6軸單鉸接接接車和和8軸雙鉸接接車3種車型，，車輛定定員在130～270人之間，，而舊型型輕軌車車輛定員員一般在在100人左右。。輕軌車車輛的最最高速度度可達60～80km／h，運營速速度約為為20～35km/h。輕軌列列車的運運行控制制有人工工／視覺覺控制、、列車自自動防護護系統(ATP)控制和列列車自動動控制系系統(ATC)控制3種類型。。輕軌列列車的編編組輛數數為l～6輛，但通通常小于于4輛。列車車運行的的最小間間隔時間間通常為為2min，最短為為90s。單單向向小時最最大運輸輸能力在在8000～40000人之間。。輕軌鐵路路其它的的技術經經濟特點點還包括括修建周周期短，，工程投投資少，，運營成成本低，，運行噪噪音小，，能適應應陡坡急急彎，旅旅客乘坐坐舒適等等。輕軌交通通的優缺缺點優點：運輸能力力較大靈活性和和適應性性強較高的準準時性運行安全全、污染染小建設費用用較低缺點：高架時噪噪音大與其他交交通混行行時，影影響其運運行性能能LRT的應用類類型LRT系統在都都市運輸輸規劃中中應用的的領域相相當廣泛泛，主要要可分成成下列幾幾種類型型。1市郊與市市中心區區間聯絡絡線如克利夫夫蘭的ShakerBoulevard線、倫敦敦DocklandsLRT的TowerGateway／IslandGardens線及馬尼尼拉的Taft／Rizal線。2市中心區區集散路路線如多倫倫多、、舊金金山、、法蘭蘭克福福、杜杜塞爾爾多夫夫等城城市LRT系統的的市區區路段段。3鐵路捷捷運系系統連連接路路線如波士士頓的的Mattapan—Ashmont線為MBTA紅線(Harvard—Ashmont)的連接接路線線。4都市周周邊地地區環環狀線線如比利利時布布魯塞塞爾LRT的外環環線。。5特定區區間連連接路路線如得克克薩斯斯州FortWorth市的M&OSubway(連接大大停車車場區區及百百貨公公司)及香港港的屯屯門／／元朗朗線。。6都市地地區運運輸主主軸如德國國波恩恩、漢漢諾威威，日日本廣廣島、、長崎崎、熊熊本，，菲律律賓馬馬尼拉拉，馬馬來西西亞吉吉隆坡坡的LRT路網。現在ALRT代表以線性性馬達推進進，使用輕輕量鋁質車車廂，全自自動化運作作及列車控控制的捷運運系統。ALRT的特點是：：（1）軌路及車車站構造纖纖細輕巧；；（2）車廂小型型輕量；（3）鋼輪／鋼鋼軌支撐；；（4）線性感應應馬達推進進；（5）活動轉向向式車架轉轉彎；（6）全自動化化（無人駕駕駛）運作作；（7）自動化列列車管制。。新型輕軌運運輸系統（（ALRT）1ALRT的特點在北美洲的的三個城市市——底特律、溫溫哥華及多多倫多，分分別采用這這種技術作作為市中心心區客運系系統、都市市運輸主軸軸及MRT系統接運路路線后。ALRT1軌路結構ALRT的軌路可以以平面、地地下及高架架方式布設設。當軌路路設置在平平面及地下下時，鋪設設25厘米厚的混混凝土板作作為路基，，高架軌路路則采用預預制混凝土土或鋼板與與混凝土混混合構成的的箱形梁斷斷面。軌路上鋪有有兩條（一一股）運行行鋼軌，軌軌距為標準準軌距1.435米，鋼軌采采用連續方方式焊接，，軌重每米米48公斤。運行行鋼軌中間間鋪一條寬寬35厘米包覆鋁鋁片的LIM軌(感應軌)，與線性馬馬達產生感感應作用以以推進列車車。2ALRT系統要素一般ALRT兩車道軌路路斷面所需需的寬度為為6.6米，可以單單柱支撐，，支柱間距距最長可達達45米。ALRT在路線布設設上除可用用單柱支撐撐雙車道以以節省使用用空間外，，縱坡爬坡坡度可達6％以上，而而最小轉彎彎半徑則可可降至20米以下。2車輛構造ALRT車廂系用輕輕質鋁合金金構成，空空重為14370公斤。車廂廂的尺寸與與一般市區區公共汽車車差不多，，長12.7米，寬2.4米，高3.1米。車廂兩兩邊各有兩兩個寬1.22米的雙開式式車門。車車廂正常容容量可設計計為80人（坐站位位各40個），最擁擁擠時可達達110人（70個站位）。。ALRT車廂可“單節”方式運行，，亦可聯掛掛成最多六六節車廂的的列車。車車廂的編組組全為自動動化操作。。在車廂的推推進方面，，每個車廂廂具有兩個個線性馬達達（LillearInductionMotor簡稱LIM），分別裝裝存車底的的兩個車架架上，列車車運行速度度通常為72公里／小時時，最高可可至90公里／小時時。ALRT車廂（UTDCSystem3200）3支撐與導引引ALRT的支撐與導導引仍然沿沿襲傳統性性的鋼輪／／鋼軌組合合技術，主主要系基于于下列的理理由：（1）可以全天天候地達到到加減速度度方面的高高績效運作作需求；（2）可以減低低滾動摩擦擦，節省推推進時的電電力損耗；；（3）可以直接接應用已經經證實并且且可靠的傳傳統性鐵路路轉轍技術術；（4）由于使用用線性感應應推進馬達達及活動轉轉向車架，，可使軌／／輪的磨損損與噪音減減低；（5）具有全面面防火的安安全性。4推進與制動動ALRT是由精巧的的電動線性性感應馬達達實現列車車推進與制制動。線性感應馬馬達（LIM）基本上就就像一個“剖”開的旋轉式式電動馬達達，當裝在在車架下面面的線圈（（ElectricCoils）通電后產產生流動的的磁場，并并與軌路上上鐵鋁包覆覆的“感應軌”相互感應。。借這個磁磁場的電磁磁作用，列列車不必經經由車輪的的推動即可可前進。若若運用相反反方向的作作用程序，，同時把再再生（Regenerated）電力送回回電源系統統，則可使使列車剎停停。電力系利用裝裝設在軌路上上兩條電力軌軌（PowerRail）以600伏特直流電輸輸送；車廂上上裝有電流調調整器，將輸輸入的直流電電轉換成三相相交流電以供供LIM使用。LIM相當精巧，沒沒有傳動箱與與重型馬達軸軸承，因此就就沒有磨損的的部分。馬達達內沒有活動動的零件，所所以僅需簡單單的保養維護護。同時車輪輪系供導引車車廂沿軌道方方向前進用，，不需借助摩摩擦運行，因因而極少磨損損，噪音亦可可相對減低。。由于LIM的推進與輪／／軌附著運行行的方式不同同，因此具備備在全天候狀狀況下運行操操作和不受雨雨雪影響的性性能。旋轉感應馬達達（左）與線線性感應馬達達（右）示意意圖5轉向設計ALRT“活動轉向軸架架”（SteerableAxleTruck）是該系統中中除LIM外另一最具革革新性的鐵路路運運輸機械械設計。一般鐵路車廂廂的“滾軸架”均為固定式，，即每個滾軸軸架上的兩根根輪軸都固定定于與軌道成成900的位置，當列列車轉彎時，，在彎角處軌軌道和輪子滾滾軸架發生磨磨損，并且發發出刺耳的噪噪音。活動轉向架的的獨特設計則則消除了上述述傳統軸架的的缺點。隨著著列車在彎曲曲路段方向上上的變換，轉轉向架的輪軸軸亦跟著調整整，使車輪沿沿弧形軌道轉轉動而成輻射射徑線的位置置，因此不但但減低了噪音音及輪/軌之間的磨損損，也因為輪輪軸可在轉彎彎時作輻射性性的調整，降降低了路線本本身布設上所所需的最小轉轉彎半徑（支支線可至20米以下），并并相對增加了了在市區應用用的可行性。。ALRT轉向架由冶鋁鋁材與高級鋼鋼軸構成，鋼鋼輪具46厘米的直徑。。ALRT的活動轉向架架（右）與一一般鐵路的滾滾軸車架（左左）6控制系統ALRT系統全自動化化的運作與管管理系由中央央控制中心集集中控制。在在列車管理方方面，采用自自動調整的“MovingBlock”理念構成的SELTRAC列車自動管理理系統，列車車之間的安全全距離隨列車車移動的速度度而調整，具具高效率，因因此列車班距距可達每60秒一班。ALRT的電腦網絡管管控工作分成成下列3個層次。（1）由控制中心心管理人員與與兩臺電腦組組成“系統管理中心心”（SystemManagementCenter）執行。——統一排班調度度。——監視列車各項項設備狀況。。——處理緊急狀況況。（2）由三臺電腦腦構成“列車控制中心心”（VehicleControlCenter）執行。——控制列車速度度。——控制列車停靠靠。——控制列車起止止。（3）由車上裝配配的微電腦構構成“車上控制”（VehicleonBoardControl）執行。——傳報列車速度度、方向和位位置。——一控制車門開開關操作。——控制空調與照照明。——控制LIM加速或剎車。。——傳遞列車設備備性能的各項項資訊。上述電腦網絡絡全面性地檢檢查各部門狀狀況，以使列列車安全迅速速地運行。通通信器材方面面以電子儀表表與不需保養養的感應圈代代替了一般管管理系統的繼繼電器與聯鎖鎖器，因此僅僅需少數操作作人員。整個個系統集中于于一個地點管管理并能迅速速處理各種特特別需求或緊緊急狀況。6ALRT的應用典型基本上，ALRT可以提供單方方向每小時5000～25000人次范圍內的的中／高運量量捷運服務，，依其規模大大小，可分成成下列3個應用類型：：（1）市中心鬧市市區環線／集集散系統，如如底特律市區區客運系統(DetroitDPM)；（2）重軌鐵路捷捷運接運系統統，如多倫多多ScarboroughRT；（3）都市主要捷捷運系統，如如溫哥華ALRT（SkyTrain）。1）底特律市區區客運系統（（DetroitDPM）為了疏解鬧市市區交通擁擠擠及停車問題題，并提供快快速、安全與與方便的大眾眾運輸服務，，底特律的市市中心區自動動化運輸系統統(CentralAutomatedTransitSystem，簡稱CATS)計劃于1982年與邁阿密的的DCM同時獲選為聯聯邦運輸部都都市大眾運輸輸管理局(UMTA)的“市區客運系統統”專門補助計劃劃。CATS是美國第一個個在高緯度低低溫地區建造造的客運系統統(PeopleMover)，與處于亞熱熱帶氣候下的的邁阿密市區區客運系統在在應用上具有有相互比較的的意義。底特律市區客客運系統于1982年10月完成路線選選定工作，并并于1983年10月31日破土動工，，原訂于1986年1月通車，但由由于發生資金金短缺及工程程質量問題以以致進度耽擱擱，延后于1987年8月完工。CATS由密歇根州東東南區運輸局局(SoutheasternMichiganTransportationAuthority，簡稱SEMTA)策劃進行，聯聯邦政府UMTA、州政府運輸輸廳及底特律律市政府協辦辦。資金來源源由UMTA提供80％的建設費（（包括土木工工程及車輛購購置費用），，其余的20％由密歇根州州政府負擔，，底特律本身身則負責提供供工程所需用用地。UTDC（USA）Inc．在統包契約約下執行整個個系統的規劃劃、設計、建建造工作。設設計總顧問由由Gannett－F1emingofMichigan，Inc．擔任，施工工管理工作則則交由MorrisonKnudsenCompany，Inc．負責。另外外，底特律市市的J．LdumasandCompany亦參與部分咨咨詢工作。(1)路線與車站底特律市中心心區客運系統統路線長4.7公里，自市區區TimeSquare開始，以逆時時針方向的單單車道軌路環環繞中心商業業區一周。其其中有一段跨跨過LodgeFreeway后瀕臨底特律律河（DetroitRiver）邊碼頭布設設，為路線中中的特色。底特律市中心心區客運系統統沿市中心區各各重要地點共共設13個車站，其中中有5個與現有建筑筑物連接。Millen