輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)浙江大學(xué)能源工程學(xué)院動力機(jī)械及車輛工程研究所2019中國電動汽車驅(qū)動與控制技術(shù)論壇輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)浙江大學(xué)能源工程學(xué)院21集成度電驅(qū)動系統(tǒng)集成化發(fā)展趨勢標(biāo)準(zhǔn)化動力底盤趨勢電驅(qū)動系統(tǒng)的集成驅(qū)動與制動系統(tǒng)的智能化集成底盤標(biāo)準(zhǔn)化集成分布式驅(qū)動是電驅(qū)動未來發(fā)展趨勢輪轂驅(qū)動系統(tǒng)電機(jī)+電控+減速機(jī)集成驅(qū)動單元物理集成（過渡）分體式驅(qū)動單元集成度電驅(qū)動系統(tǒng)集成化發(fā)展趨勢趨勢電驅(qū)動系統(tǒng)的集成驅(qū)動與2傳統(tǒng)單驅(qū)動源集中式驅(qū)動傳統(tǒng)單驅(qū)動源集中式驅(qū)動31、節(jié)省底盤空間，使車輛的載荷分布能更加靈活。2傳、提高傳動效動系統(tǒng)帶來的率，減少了能量損耗。3分、布提式高驅(qū)車動輛控動制力性，輕松實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)、前驅(qū)、后驅(qū)等多種驅(qū)動形式。4、提高車輛穩(wěn)定性，各電機(jī)轉(zhuǎn)矩獨(dú)立可控、響應(yīng)快，通過協(xié)調(diào)控制各電機(jī)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性控制。多驅(qū)動源分布式驅(qū)動優(yōu)勢1、節(jié)省底盤空間，使車輛的載荷分布能更加靈活。2、提高傳動4保時(shí)捷MissionE（

2015年，前后軸兩電機(jī)）各車企推出的分布式驅(qū)動概念車豐田ME.WE及

FCVPlus（2013年，四輪轂電機(jī)）奔馳SLSAMG電動版（2013年，四輪邊電機(jī)）蔚來

EP9（2016年，四輪邊電機(jī)）保時(shí)捷MissionE各車企推出的分布式驅(qū)動概念車豐田5捷豹I-PACE（量產(chǎn)）I-PACE在前后軸上各配有兩個(gè)電機(jī)，以此實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能。最大續(xù)航里程500km；最大功率為400Ps；最大扭矩為696Nm；0-96km/h加速時(shí)間為4.5s。2018日內(nèi)瓦車展的分布式驅(qū)動電動車捷豹I-PACE（量產(chǎn)）I-PACE在前后軸上各配有兩個(gè)電機(jī)6奧迪e-tron

quattro搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。綜合最大功率可以達(dá)到300kw，峰值扭矩為664Nm，百公里加速只要5.7s，續(xù)航里程可以超過400km。與保時(shí)捷Mission

e車系同平臺。大眾I.D.

Vizzion搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。最大功率為225kW，最大續(xù)航里程為665km。基于MEB大眾的純電動平臺，所以很多東西都圍繞著電動車的三電進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先一大優(yōu)勢就是釋放了不少空間。保時(shí)捷MissioneCross

Turismo搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。最大輸出功率為440kW，百公里加速時(shí)間為3.5s，最大續(xù)航里程為500km。與奧迪e-tron車系同平臺。2018日內(nèi)瓦車展的分布式驅(qū)動電動車奧迪搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。綜合最大功率可以達(dá)到307單電機(jī)集中式驅(qū)動：特斯拉 Model S 85, Model S P85雙電機(jī)前后分布式驅(qū)動：特斯拉 Model S P85D, Model S P100DTesla

驅(qū)動方式單電機(jī)集中式驅(qū)動：特斯拉 Model S 85, Model8雙電機(jī)分布式后驅(qū),12米電動客車，最高車速62km/h，續(xù)駛里程250km，量產(chǎn)輪邊電機(jī)減速驅(qū)動，最大功率

90kW×2，最大扭矩

500Nm×2，電池電壓540V，324kWh比亞迪

K9

驅(qū)動方式雙電機(jī)分布式后驅(qū),12米電動客車，最高車速62km/9分布式驅(qū)動乘用車的技術(shù)瓶頸輪轂電機(jī)已安裝在了歐洲國家的十幾輛公交客車上運(yùn)營采用兩輪邊電機(jī)的比亞迪

K9電動公交車，已經(jīng)出口歐美幾十個(gè)國家，在國內(nèi)杭州等多個(gè)城市運(yùn)營分布式驅(qū)動電動汽車為什么首先在公交客車上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)？行駛工況較為簡單車速不高復(fù)雜工況下分布式驅(qū)動電動汽車的動力學(xué)控制，是分布式乘用車能否量產(chǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，不可回避。分布式驅(qū)動乘用車的技術(shù)瓶頸輪轂電機(jī)已安裝在了歐洲國家的十幾10獨(dú)立驅(qū)動源個(gè)數(shù)： >1獨(dú)立驅(qū)動源種類：

內(nèi)燃機(jī)，電機(jī)（輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)、中置電機(jī)），……分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)組成執(zhí)行器控制器器輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)……分布式驅(qū)動控制器方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、橫擺角速度傳感器、

傳感……什么是分布式驅(qū)動控制？獨(dú)立驅(qū)動源個(gè)數(shù)： >1分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)組成執(zhí)行器控11橫擺角速度傳感器分布式驅(qū)動控制器油門信號剎車信號方向盤轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速分布式四驅(qū)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)橫擺角速度傳感器分布式驅(qū)動控制器油門信號剎車信號12輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件13ZJUEVG設(shè)計(jì)了多種模塊，控制算法靈活多樣，可根據(jù)企業(yè)實(shí)際需求，選擇配備不同算法模塊ZJUEVG設(shè)計(jì)了多種模塊，控制算法靈活多樣，可根據(jù)企業(yè)實(shí)14基于橫擺力矩控制的基本驅(qū)動力分配+多目標(biāo)優(yōu)化+驅(qū)動防滑+多輪協(xié)調(diào)控制基于橫擺力矩控制的基本驅(qū)動力分配+多目標(biāo)優(yōu)化+驅(qū)動防滑+多15輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件16驅(qū)動力分配—基于穩(wěn)定性目標(biāo)的分配方式約束穩(wěn)定性目標(biāo)函數(shù)驅(qū)動力分配—基于穩(wěn)定性目標(biāo)的分配方式約束穩(wěn)定性目標(biāo)函數(shù)17電機(jī)效率MAP圖四電機(jī)綜合運(yùn)行效率約束驅(qū)動力分配—基于經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的分配方式電機(jī)效率MAP圖四電機(jī)綜合運(yùn)行效率約束驅(qū)動力分配—基于經(jīng)濟(jì)性18故障診斷+失效控制電機(jī)硬性故障失效控制電機(jī)軟性故障失效控制故障診斷+失效控制電機(jī)硬性故障失效控制電機(jī)軟性故障失效控制19基于駕駛員意圖分析的分布式驅(qū)動控制基于駕駛員意圖分析的分布式驅(qū)動控制20基于橫擺力矩控制的電制動力分配基于橫擺力矩控制的電制動力分配21分布式驅(qū)動與ESC融合設(shè)計(jì)方案分布式驅(qū)動與ESC融合設(shè)計(jì)方案22基于分布式驅(qū)動控制的智能車道維持系統(tǒng)利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能交通環(huán)境下最優(yōu)分布式四驅(qū)控制基于分布式驅(qū)動控制的智能車道維持系統(tǒng)利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能23穩(wěn)定性目標(biāo)分配方式仿真分析前輪驅(qū)動力矩后輪驅(qū)動力矩四輪驅(qū)動力矩1、兩側(cè)車輪能實(shí)現(xiàn)力矩分配；2、力矩分配根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行；3、前輪由于存在轉(zhuǎn)向角，因此力矩分配和后輪不同，但總體趨勢相同；4、力矩分配以整車的總驅(qū)動力矩為基礎(chǔ)，對整車動力性影響較小。穩(wěn)定性目標(biāo)分配方式仿真分析前輪驅(qū)動力矩后輪驅(qū)動力矩四輪驅(qū)動力24前期各程序編寫試驗(yàn)時(shí)實(shí)現(xiàn)監(jiān)控功能試驗(yàn)時(shí)運(yùn)行

試驗(yàn)時(shí)與外部控制程序

進(jìn)行數(shù)據(jù)交換快速控制原型試驗(yàn)平臺前期各程序編寫試驗(yàn)時(shí)運(yùn)行試驗(yàn)時(shí)與外部控制程序 進(jìn)行數(shù)據(jù)交25通訊架構(gòu)搭建CAN通訊網(wǎng)絡(luò)分布式驅(qū)動控制器橫擺角速度傳感器方向盤轉(zhuǎn)角傳感器通訊架構(gòu)搭建CAN通訊網(wǎng)絡(luò)分布式驅(qū)動控制器橫擺角速度傳感器方26軟件編寫數(shù)據(jù)接收程序數(shù)據(jù)記錄程序數(shù)據(jù)可視化監(jiān)控界面1數(shù)據(jù)可視化監(jiān)控界面2驅(qū)動力控制程序CAN報(bào)文解析程序數(shù)據(jù)發(fā)送程序軟件編寫數(shù)據(jù)接收程序數(shù)據(jù)記錄程序數(shù)據(jù)可視化監(jiān)控界面1數(shù)據(jù)可視27試驗(yàn)分析車輛過度轉(zhuǎn)向，期望橫擺力矩方向與橫擺角速度方向相反，以抑制過度轉(zhuǎn)向趨勢，各輪驅(qū)動力輸出符合實(shí)際方向盤轉(zhuǎn)角總驅(qū)動力橫擺角速度質(zhì)心側(cè)偏角車速各輪驅(qū)動力矩試驗(yàn)分析車輛過度轉(zhuǎn)向，期望橫擺力矩方向與橫擺角速度方向相反，28輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件29分布式驅(qū)動控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例一種用于電動汽車的輪式驅(qū)動分層控制系統(tǒng)及方法，專利號ZL201310328508.X，授權(quán)日2015年4月29日一種用于電動汽車的后輪獨(dú)立驅(qū)動控制系統(tǒng)及方法，專利號ZL201410091170.5，授權(quán)日2015年9月16日一種適用于電動汽車的動力匹配方法，專利號ZL201310541827.9，授權(quán)日2015年4月29日ZJUEVG自主研發(fā)的輪轂四驅(qū)電動汽車“新火2號”分布式驅(qū)動控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例一種用于電動汽車的輪式驅(qū)動分層控30ZJUEVG與蘇州金龍合作研發(fā)的采用兩輪轂電機(jī)驅(qū)動的電動客車E-Taction

輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例ZJUEVG與蘇州金龍合作研發(fā)的采用兩輪轂電機(jī)驅(qū)動的電動客車31ZJUEVG與蘇州金龍合作研發(fā)的采用兩輪轂電機(jī)驅(qū)動的電動客車成功參展“2017年北京國際道路運(yùn)輸、城市公交車輛及零部件展覽會”應(yīng)用海格G-ECO智慧節(jié)能系統(tǒng)，采用E-Traction雙輪轂電機(jī)及浙大設(shè)計(jì)的分布式驅(qū)動控制及驅(qū)動防滑策略，研發(fā)出能耗小、效率高、動力足的電動城市客車。分布式驅(qū)動控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例ZJUEVG與蘇州金龍合作研發(fā)的采用兩輪轂電機(jī)驅(qū)動的電動客32ZJUEVG與伯坦科技、時(shí)空電動正合作研發(fā)的采用四輪邊電機(jī)驅(qū)動的電動網(wǎng)約車、電動物流車雙輸出減速器 模塊化電機(jī) 雙電機(jī)前驅(qū)布置時(shí)空網(wǎng)約車ER30電動物流車分布式驅(qū)動控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例ZJUEVG與伯坦科技、時(shí)空電動正合作研發(fā)的采用四輪邊電機(jī)33東風(fēng)裕隆試車場蛇形行駛實(shí)驗(yàn)路面條件：潮濕但無積水的鋪裝粗糙路面?zhèn)渥ⅲ海?）盡量保證方向盤轉(zhuǎn)動幅度一致；（2）保證安全的前提下，不使用制動。方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)車速數(shù)據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)場地實(shí)拍東風(fēng)裕隆試車場蛇形行駛實(shí)驗(yàn)方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)車速數(shù)據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)據(jù)34輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件35輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)浙江大學(xué)能源工程學(xué)院動力機(jī)械及車輛工程研究所2019中國電動汽車驅(qū)動與控制技術(shù)論壇輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)浙江大學(xué)能源工程學(xué)院236集成度電驅(qū)動系統(tǒng)集成化發(fā)展趨勢標(biāo)準(zhǔn)化動力底盤趨勢電驅(qū)動系統(tǒng)的集成驅(qū)動與制動系統(tǒng)的智能化集成底盤標(biāo)準(zhǔn)化集成分布式驅(qū)動是電驅(qū)動未來發(fā)展趨勢輪轂驅(qū)動系統(tǒng)電機(jī)+電控+減速機(jī)集成驅(qū)動單元物理集成（過渡）分體式驅(qū)動單元集成度電驅(qū)動系統(tǒng)集成化發(fā)展趨勢趨勢電驅(qū)動系統(tǒng)的集成驅(qū)動與37傳統(tǒng)單驅(qū)動源集中式驅(qū)動傳統(tǒng)單驅(qū)動源集中式驅(qū)動381、節(jié)省底盤空間，使車輛的載荷分布能更加靈活。2傳、提高傳動效動系統(tǒng)帶來的率，減少了能量損耗。3分、布提式高驅(qū)車動輛控動制力性，輕松實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)、前驅(qū)、后驅(qū)等多種驅(qū)動形式。4、提高車輛穩(wěn)定性，各電機(jī)轉(zhuǎn)矩獨(dú)立可控、響應(yīng)快，通過協(xié)調(diào)控制各電機(jī)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性控制。多驅(qū)動源分布式驅(qū)動優(yōu)勢1、節(jié)省底盤空間，使車輛的載荷分布能更加靈活。2、提高傳動39保時(shí)捷MissionE（

2015年，前后軸兩電機(jī)）各車企推出的分布式驅(qū)動概念車豐田ME.WE及

FCVPlus（2013年，四輪轂電機(jī)）奔馳SLSAMG電動版（2013年，四輪邊電機(jī)）蔚來

EP9（2016年，四輪邊電機(jī)）保時(shí)捷MissionE各車企推出的分布式驅(qū)動概念車豐田40捷豹I-PACE（量產(chǎn)）I-PACE在前后軸上各配有兩個(gè)電機(jī)，以此實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能。最大續(xù)航里程500km；最大功率為400Ps；最大扭矩為696Nm；0-96km/h加速時(shí)間為4.5s。2018日內(nèi)瓦車展的分布式驅(qū)動電動車捷豹I-PACE（量產(chǎn)）I-PACE在前后軸上各配有兩個(gè)電機(jī)41奧迪e-tron

quattro搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。綜合最大功率可以達(dá)到300kw，峰值扭矩為664Nm，百公里加速只要5.7s，續(xù)航里程可以超過400km。與保時(shí)捷Mission

e車系同平臺。大眾I.D.

Vizzion搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。最大功率為225kW，最大續(xù)航里程為665km。基于MEB大眾的純電動平臺，所以很多東西都圍繞著電動車的三電進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先一大優(yōu)勢就是釋放了不少空間。保時(shí)捷MissioneCross

Turismo搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。最大輸出功率為440kW，百公里加速時(shí)間為3.5s，最大續(xù)航里程為500km。與奧迪e-tron車系同平臺。2018日內(nèi)瓦車展的分布式驅(qū)動電動車奧迪搭載前后兩臺電機(jī)，全時(shí)四驅(qū)。綜合最大功率可以達(dá)到3042單電機(jī)集中式驅(qū)動：特斯拉 Model S 85, Model S P85雙電機(jī)前后分布式驅(qū)動：特斯拉 Model S P85D, Model S P100DTesla

驅(qū)動方式單電機(jī)集中式驅(qū)動：特斯拉 Model S 85, Model43雙電機(jī)分布式后驅(qū),12米電動客車，最高車速62km/h，續(xù)駛里程250km，量產(chǎn)輪邊電機(jī)減速驅(qū)動，最大功率

90kW×2，最大扭矩

500Nm×2，電池電壓540V，324kWh比亞迪

K9

驅(qū)動方式雙電機(jī)分布式后驅(qū),12米電動客車，最高車速62km/44分布式驅(qū)動乘用車的技術(shù)瓶頸輪轂電機(jī)已安裝在了歐洲國家的十幾輛公交客車上運(yùn)營采用兩輪邊電機(jī)的比亞迪

K9電動公交車，已經(jīng)出口歐美幾十個(gè)國家，在國內(nèi)杭州等多個(gè)城市運(yùn)營分布式驅(qū)動電動汽車為什么首先在公交客車上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)？行駛工況較為簡單車速不高復(fù)雜工況下分布式驅(qū)動電動汽車的動力學(xué)控制，是分布式乘用車能否量產(chǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，不可回避。分布式驅(qū)動乘用車的技術(shù)瓶頸輪轂電機(jī)已安裝在了歐洲國家的十幾45獨(dú)立驅(qū)動源個(gè)數(shù)： >1獨(dú)立驅(qū)動源種類：

內(nèi)燃機(jī)，電機(jī)（輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)、中置電機(jī)），……分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)組成執(zhí)行器控制器器輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)……分布式驅(qū)動控制器方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、橫擺角速度傳感器、

傳感……什么是分布式驅(qū)動控制？獨(dú)立驅(qū)動源個(gè)數(shù)： >1分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)組成執(zhí)行器控46橫擺角速度傳感器分布式驅(qū)動控制器油門信號剎車信號方向盤轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速分布式四驅(qū)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)橫擺角速度傳感器分布式驅(qū)動控制器油門信號剎車信號47輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件48ZJUEVG設(shè)計(jì)了多種模塊，控制算法靈活多樣，可根據(jù)企業(yè)實(shí)際需求，選擇配備不同算法模塊ZJUEVG設(shè)計(jì)了多種模塊，控制算法靈活多樣，可根據(jù)企業(yè)實(shí)49基于橫擺力矩控制的基本驅(qū)動力分配+多目標(biāo)優(yōu)化+驅(qū)動防滑+多輪協(xié)調(diào)控制基于橫擺力矩控制的基本驅(qū)動力分配+多目標(biāo)優(yōu)化+驅(qū)動防滑+多50輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件51驅(qū)動力分配—基于穩(wěn)定性目標(biāo)的分配方式約束穩(wěn)定性目標(biāo)函數(shù)驅(qū)動力分配—基于穩(wěn)定性目標(biāo)的分配方式約束穩(wěn)定性目標(biāo)函數(shù)52電機(jī)效率MAP圖四電機(jī)綜合運(yùn)行效率約束驅(qū)動力分配—基于經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的分配方式電機(jī)效率MAP圖四電機(jī)綜合運(yùn)行效率約束驅(qū)動力分配—基于經(jīng)濟(jì)性53故障診斷+失效控制電機(jī)硬性故障失效控制電機(jī)軟性故障失效控制故障診斷+失效控制電機(jī)硬性故障失效控制電機(jī)軟性故障失效控制54基于駕駛員意圖分析的分布式驅(qū)動控制基于駕駛員意圖分析的分布式驅(qū)動控制55基于橫擺力矩控制的電制動力分配基于橫擺力矩控制的電制動力分配56分布式驅(qū)動與ESC融合設(shè)計(jì)方案分布式驅(qū)動與ESC融合設(shè)計(jì)方案57基于分布式驅(qū)動控制的智能車道維持系統(tǒng)利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能交通環(huán)境下最優(yōu)分布式四驅(qū)控制基于分布式驅(qū)動控制的智能車道維持系統(tǒng)利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能58穩(wěn)定性目標(biāo)分配方式仿真分析前輪驅(qū)動力矩后輪驅(qū)動力矩四輪驅(qū)動力矩1、兩側(cè)車輪能實(shí)現(xiàn)力矩分配；2、力矩分配根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行；3、前輪由于存在轉(zhuǎn)向角，因此力矩分配和后輪不同，但總體趨勢相同；4、力矩分配以整車的總驅(qū)動力矩為基礎(chǔ)，對整車動力性影響較小。穩(wěn)定性目標(biāo)分配方式仿真分析前輪驅(qū)動力矩后輪驅(qū)動力矩四輪驅(qū)動力59前期各程序編寫試驗(yàn)時(shí)實(shí)現(xiàn)監(jiān)控功能試驗(yàn)時(shí)運(yùn)行

試驗(yàn)時(shí)與外部控制程序

進(jìn)行數(shù)據(jù)交換快速控制原型試驗(yàn)平臺前期各程序編寫試驗(yàn)時(shí)運(yùn)行試驗(yàn)時(shí)與外部控制程序 進(jìn)行數(shù)據(jù)交60通訊架構(gòu)搭建CAN通訊網(wǎng)絡(luò)分布式驅(qū)動控制器橫擺角速度傳感器方向盤轉(zhuǎn)角傳感器通訊架構(gòu)搭建CAN通訊網(wǎng)絡(luò)分布式驅(qū)動控制器橫擺角速度傳感器方61軟件編寫數(shù)據(jù)接收程序數(shù)據(jù)記錄程序數(shù)據(jù)可視化監(jiān)控界面1數(shù)據(jù)可視化監(jiān)控界面2驅(qū)動力控制程序CAN報(bào)文解析程序數(shù)據(jù)發(fā)送程序軟件編寫數(shù)據(jù)接收程序數(shù)據(jù)記錄程序數(shù)據(jù)可視化監(jiān)控界面1數(shù)據(jù)可視62試驗(yàn)分析車輛過度轉(zhuǎn)向，期望橫擺力矩方向與橫擺角速度方向相反，以抑制過度轉(zhuǎn)向趨勢，各輪驅(qū)動力輸出符合實(shí)際方向盤轉(zhuǎn)角總驅(qū)動力橫擺角速度質(zhì)心側(cè)偏角車速各輪驅(qū)動力矩試驗(yàn)分析車輛過度轉(zhuǎn)向，期望橫擺力矩方向與橫擺角速度方向相反，63輪轂電機(jī)分布式驅(qū)動控制-系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課件64分布式驅(qū)動控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例一種用于電動汽車的輪式驅(qū)動分層控制系統(tǒng)及方法，專