-------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 --------------限為9年。51．沖擊座段修時裝用活動車鉤托梁的一、車輛鉗工技師練習題30．貨車修理從作業順序上可分為外觀沖擊座，插托梁的方孔下角裂紋時，焊(一)填空題檢查、分解檢查、中間檢查和終檢4種。修后補強或更換，側框上、下內側距離1．百分表的表盤上共刻100格，每格表31．車輛段的三檢一驗制度是為保證修大于8mm時修理。示0．01mm。車質量，有關檢修和管理人員要分工負52．球面上心盤須檢查裂損、平面裂紋、2．鏨削一般鋼料和中等硬度的材料時，責，嚴格對車輛檢修的工程質量、工作外圓周裂紋、球面磨耗、球面局部剝離鏨子楔角取50°～60°。質量實施有效的檢測、檢驗；對修竣的深度等項目。3．側架的主要作用是給輪對軸箱定位和車輛或零部件的檢修質量實施有效的檢53．心盤平面裂紋未延及球面時焊修，將車輛重力傳遞給輪對。測、檢驗。焊前須鉆止裂孔，焊修后須熱處理并磨4．搖枕圓簧的主要作用是緩和振動而不32．貨車敞車主要有11種：C63、C63A、平。但外圓周裂紋長度大于周長的30％能消除振動。C64、C64A、C70、C76、C76A、C76B、時更換。5．滾動軸承與軸頸的配合方法包括：熱C76C、C80、加長敞車。54．為了提高冰冷車的防腐能力，在達配合、壓配合和楔套配合。33．貨車罐車主要有4種：G70型輕油到技術要求的前提下，盡可能將搭接焊6．軸承保持架的主要作用是保持滾子的罐車，G17B型粘油罐車，GY80s、GYloos縫改為對接焊縫。正常滾動位置而不歪斜。型液化氣體罐車。55．13A型車鉤是為了適應我國鐵路貨7．杠桿式控制閘調器最主要的作用特點34．C76型車輛主要梁件和板材件采用車提速、重載發展需要而研制的車鉤，是控制距離值較小。屈服強度為450MPA的高強度耐候鋼該車鉤縮小了車輛的連掛間隙，可改善8．旁承間隙的作用主要是控制車體的側Q45NQRl。列車縱向動力學性能，減小列車的縱向滾振動。35．C76A、C76B、C76C型車采用單浴沖動。9．在機械傳動中，兩摩擦輪的轉速之比盆無中梁的側壁底架共同承載結構。56．16、17號鉤頭均設有聯鎖裝置，連與其直徑成反比。36．C76型車還可方便地換裝牽引桿裝掛后能實現自動對中聯鎖。10．液壓傳動系統中，動力主件是液壓置。57．裝用雙作用常接觸彈性旁承，可有泵。37．X6B型車集裝箱鎖閉及門擋裝置增效阻止轉向架或車體的搖頭運動，增加11．彈簧的靜撓度與載荷的大小成正比。加了防止20英尺、40英尺集裝箱箱門非車體在轉向架上的側滾穩定性。12．具有過盈配合的孔與軸可以傳遞扭正常開啟的翻轉式門擋。58．轉K6型轉向架中央懸掛系統中的。矩。38．G17B型粘油罐車采用無底架、內置一系懸掛采用改進型軸箱橡膠彈性剪切13．閥門凡爾線的研磨一般由閥座與閥蛇形加熱系統結構，具有自重輕、容積墊，減輕了簧下質量，改善了輪軌間的盤直接相互配研。大、加熱效率高的特點。作用力。14．杠桿式控制閘調器最主要的作用特39．GYloos型罐車加排系統包括緊急切59．側架裂紋焊修時須消除裂紋，并將點是控制距離值較小。斷液相閥、氣相閥、液位計等，考慮了焊接部位加熱至150～300°C，用烘干15．制動裝置的上拉桿在制動時，其桿不同車輛、不同介質的通用性，采用模保溫后的J506焊條施行多層焊，層間溫身承受的應力是拉應力。塊化設計，便于用戶選擇不同的閥門組度為150～300℃。16．車輛制動率的首要決定因素是車輛合。60．轉K2、轉K4型新裝磨耗板與側架制動滑行條件。40．U61w型車全車采用上裝下卸，采用的間隙，用厚度為1mm的塞尺檢查，不17．制動缸是通過三通閥的作用接受副斜槽式流化床，流化床透氣層采用最新得觸及螺桿。風缸送來的壓力空氣，并將空氣壓力轉的合成聚酯纖維。61．搖枕上平面、側面橫裂紋長度不大變為活塞推力的一個部件。41．D15型150t凹底平車適用于標準軌于裂紋處斷面周長的20％，底面橫裂紋18．活塞行程長，制動缸的容積增大，距鐵路上運輸電力、冶金、化工、重型長度不大于底面寬的20％時焊修，大于空氣壓力減小，制動力隨之減弱。機械等行業的長大貨物，如大型變壓器、時更換。19．103型分配閥和120型控制閥的緊急發電機定子等。62．搖枕裂紋焊修時，應在焊前清除裂閥的作用是在緊急制動時，加快制動管42．D26型車主要由1個凹底架、2個中紋，焊波須高于基狀面2mm，焊修后進的排風，提高制動波速和緊急制動的靈底架、4個小底架、8臺2E軸焊接構架行熱處理。敏度，保證緊急制動作用的可靠性。式轉向架以及液壓旁承裝置、車鉤緩沖63．球面下心盤段修時局部剝離深度不20．制動作用沿列車的縱向由前向后依裝置、制動裝置等6部分組成。大于2mm，且1處面積不大于200mm2次產生的傳播叫制動波。43．C80型車載重80t、容積87．2m3。或多處面積之和不大于總面積的20％21．ST2250型雙向閘瓦間隙自動調整器44．NXl7B型車鐵標集裝箱裝載面距軌時，須消除棱角；大于時須清除缺陷后的螺桿右端是四個頭的特種梯形螺紋為面高度(空車)1223mm、國際集裝箱裝載堆焊加工或更換。外徑30mm，導程28mm的非自鎖螺紋。面距軌面高度(空車)1211mm-。64．段修時轉K4控制型轉向架須使用鋼22．運輸調度指揮系統還應能滿足高安45．U61w型車罐體內徑Ф3000mm、最質墊板，不超過2塊，總厚度不大于全、高可靠、高實時性的要求。大工作壓力0．35MPA、輸送距離水平遠40mrn。23．罐體嚴重塌陷、撞癟，出現硬性折100m、垂直30m。65．轉8AG、轉8G型轉向架的車疊，經鑒定無法修復者可申請報廢。46．貨車車輛全部載荷均由底架來承擔輪直徑小于770mm時，須在承載鞍上安24．水泥車按車體結構可分為罐式(立罐、的車體結構稱為底架承載結構或自由承裝1塊鋼墊板。臥罐)和漏斗式。載底架結構。66．下心盤面與下旁承面測量尺、下旁25．自翻車按動力源可分為氣動自翻車、47．底架的變形主要有中、側梁下垂，承面與滾子頂面測量尺：測量的目的是液壓自翻車。牽引梁下垂、甩頭及外脹，中梁、側梁保證落車后彈性旁承具有合適的壓縮26．車輛檢修限度標準制訂得合理與否，旁彎和底架不平、鋼地板變形等。量，確保車輛在運用中具有合適的回轉直接影響到運用車輛的性能與車輛檢修48．中梁、側梁補角形補強板時，須在阻力矩。的經濟效果。修理部位支鎬，將修理部位調修到水平67．裝用交叉桿及運行速度120km／h27．貨車段修實行配件異地檢測、集中線以上，在沒有自重彎曲應力條件下焊的同一車輛的輪徑差不大于30mm。修理、擴大換件修和主要零部件壽命管修后補強，裂紋末端延及腹板時，須鉆68．輪對的新品車輪應進行靜平衡試驗，理，達到提高質量、保證行車安全的根Φ8～10mm的止裂孔(止裂孔不焊堵)。其最大殘余靜不平衡值為125g2m。本目的。49．貨車段修時，測量中梁、側梁下垂69．滾動軸承車軸的結構①軸端螺栓孔，28．搖枕、側架使用時間滿25年，或使時，應在兩枕梁下平面與中梁或側梁的②中心孔，③軸頸后肩，④輪座前肩，用時間滿20年而未滿25年，但A、B交點處拉一直線，測量中梁或側梁最低⑤輪座后肩，⑥軸身，⑦輪座，⑧防塵部位裂紋時報廢。壽命期限以制造時間點與該線的垂直距離。板座，⑨卸荷槽，⑩軸頸。為準，時間統計精確到月。50．貨車段修時，中梁、側梁左右旁彎70．滾動軸承標志板各欄應刻打D欄：29．貨車轉8G、轉K1、轉K2、轉K4不大于30mm。測量時，以兩枕梁橫中心表示軸承本次裝用單位及一般檢修單位型搖枕、側架在規程中制造質量保證期線為準，測量水平距離即為左右旁彎量。代號，一般檢修標記。

71．滾動軸承工作面發現麻點故障，應報廢。72．APl50型滾動軸承每列 23個滾子。73．L—A、L—B型制動梁是為提高制動梁的疲勞強度和使用可靠性。74．120型控制閥的主閥作用部 (主控機構)采用成熟的橡膠膜板加金屬滑閥的結構；具有良好的作用連續性、較長的壽命、自動防止異物侵入等優點。75．列車在運行中施行制動后，司機操縱機車空氣制動裝置對列車管充風時，車輛制動機的緩解作用如同波一樣，沿列車長度方向由前向后逐次發生，這種“緩解波的傳播速度”稱為緩解波速。76．120控制閥的加速緩解閥由閥套、彈簧、夾心閥、膜板、頂桿、加速活塞、止回閥等組成。77．120型緊急閥先導閥的結構：先導閥位于放風導向桿內，由頂桿、先導夾心閥、先導閥彈簧、先導閥彈簧座組成。78．提高對設備的校驗頻率，要求每日開工前須進行性能校驗。79．當制動缸活塞行程過短時，制動缸的容積縮小，而制動缸空氣壓力增大，因制動力過大而抱死車輪，造成車輪踏面擦傷。80．組合式集塵器安裝于制動主管與制動閥之間，具有截斷塞門和集塵器的雙重使用。81．閘瓦間隙自動調整器在列車中各車輛的制動缸活塞行程能自動地保持一致，減少列車制動時的沖動。82．裝用閘瓦間隙自動調整器的車輛，在貨車段修時為重新確定“L”值，轉向架車輪平均直徑為800～780mm，下拉桿孔位放在1—2位，固定支點孔放在2位。83．車體落成后，橫跨梁與轉向架移動杠桿及上拉桿的距離不小于 6mm。84．橫跨梁組裝螺栓垂直移動量為3～5mm(P65等型車為1～3mm)，須安裝開口銷。85．比例閥蓋上的空重車顯示牌翻起顯示重車位，表面為白色；落下顯示空車位，表面為紅色。86．TWG-1系列空重車自動調整裝置空車位制動時降壓氣室壓力過低，原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。87．纜接ECP制動系統通過一根縱貫全列車的雙芯電纜將電源和通信信息傳送給列車上所有的ECP制動裝置。88．列車ECP制動系統中的機車設備由ECP供電電源(TPS)、頭端單元(HEU)、機車標記(LID)、事故記錄、列車通信控制器(TCC)、ECP電纜收發器、ECP控制器和ECP控制輸入接口裝置(OFO．)等8種零部件組成。89．人力制動機須進行作用試驗，制動時，棘子須起作用，轉向架制動梁各閘瓦須抱緊，緩解后各閘瓦須松開車輪。90．二系垂向減振器用于控制車體與轉向架之間的垂向振動，有利于控制車體的側滾振動。91．滾動軸承徑向工作間隙太小易導致潤滑油膜層破壞而發生軸承高溫燒附。92．圓柱滾子軸承內填充潤滑脂過量時，亦會引起軸承發熱而燃軸。93．車軸用40或50優質碳素結構鋼鍛制后，必須做正火處理。94．兩平行平面的平面度公差，應等于-------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 ---------------------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有--------------或小于平行度公差的50％。118．新型客車裙板裝置由固定裙板、活146．車輛的浮沉振動和點頭振動構成了直距離。95．NJ3226XI型滾動軸承用動裙板和半永久裙板組成。車輛的垂直振動。176．電動端門的操作方式分為手動操作20CrNi2MoA號合金結構鋼加工制作時，119．集便系統由污物收集系統、顯示器、147．車輛橫向振動表現為側擺、側滾和和電動操作兩種，由電動端門安裝在車淬火前必須做表面滲碳處理。便器、沖水按鈕、沖水控制系統等組成。搖頭三種類型。體上的手動／電動轉換開關切換。96．RD3車軸軸頸的直徑尺寸公差為120．污物收集系統由污物箱、真空發生148．引起車輛垂直振動最基本的激振源177．密接式車鉤緩沖裝置的車鉤平均連Φ130mm+0.068+0.043時，該公差帶的基器、系統控制器、液位開關、應急排放是軌道線路的不平順。掛間隙≤1．5mm。本偏差是0．043mm。閥、沖水噴嘴組成。149．引起車輛橫向振動最基本的激振源178．25T型客車上的水閥具有延時出水97．NJ3226X1型軸承內圈內徑與RD3121．真空集便系統壓縮空氣壓力為是車輛輪對作周期性的蛇行運動。和自動關閉功能，使用時用手壓下壓手，車軸軸頸外徑的直徑尺寸公差分別為500kPA(5BAr)，空氣壓力開關監控壓縮150．客車車輛評定振動加速度的最基本水開始流出，放開手后5～10s水閥自動Φ1300-1.20和Φ130+0.059+0.037，則該空氣，如果壓縮空氣低于最小值指標是重力加速度。關閉，能有效節水。配合屬于非標準制過盈配合。3．4BAr，系統將不能正常工作。151．有減振阻力的工況下，車輛承載彈179．飲水機在冷水箱內設缺水保護電98．客車滾動軸承外圈外圓柱面與軸箱122．25T型客車電控氣動塞拉門當車速簧靜撓度越大，其垂直振動性能越好。極，當冷水箱內缺水，煮水箱內電熱管采用間隙配合，其目的是車輛運行時，≥5km／h時門應自動關閉。152．客車轉向架采用長吊桿懸掛比采用停止工作缺水保護。滾動軸承外圈能在軸箱內作均勻的旋轉123．電動內端拉門具有關門防擠壓功短吊桿懸掛的橫向振動性能要好。180．沖便閥裝置在沖洗循環的預定時間蠕動，以提高軸承的使用壽命。能，最大防擠壓力不超過100N。153．評定鐵路車輛行車安全的重要指標內開關。99．CW-200K型轉向架軸箱定位裝置包124．電控氣動塞拉門在關閉過程中如遇之一是脫軌系數。(二)選擇題括：輪對組成、軸箱彈簧裝置、軸端安障礙時，門應重新打開，5～10s后重新154．輪重減載率是評定車輛行車安全的1．車輛零件在運行中產生的損傷一般為裝，軸箱減振器、節點裝置、轉臂。關閉。重要指標之一。(A)。100．CW-200K型轉向架空氣彈簧橫向125．走廊雙擺門包括門頁組成、門框組155．車體傾斜超限易在行車中發生-脫軌A．自然磨損B．后期磨損變位可達110mm以上。成和地彈簧組成。-事故。C．運動磨損D．折斷磨損101．安裝空氣彈簧時，上部進風口和下126．客車轉向架采用H形整體構架能控156．圓柱螺旋彈簧在載荷作用下，簧條2．車輛配件因疲勞而斷裂，其舊痕表面部通風口的外部表面，需涂潤滑脂防銹，制轉向架的蛇行運動。主要承受的是扭轉剪切壓力。往往(C)。0形密封圈需涂潤滑脂進行保護。127．STl—600型閘調器利用制動和緩解157．壓力彈簧軸向剛度等于軸向載荷與A．很平正B．很粗糙102．抗側滾扭桿由扭桿、扭臂、連桿、時，由控制桿頭壓縮調整器內彈簧，并軸向壓縮量之比。C．呈暗灰色D．呈暗褐色支承座、纖維軸承及球關節軸承組成。通過引導螺母、離合器等元件的機械作158．配屬鐵路局、車輛段對客車的質量、3．制動時引起荷載：車輛制動時，車體103．在構架兩外側，安全鋼絲繩的功能用使調整螺母移動并轉動而進行閘瓦間安全-負責。的慣性力將使前轉向架的垂直荷載增是：防止空氣彈簧處于過充狀態、限制隙調整。159．車輛段應設質量檢查機構，配置專加，后轉向架的垂直荷載減小，同時在空氣彈簧的高度。128．高磷生鐵閘瓦在制動減速過程的摩職的質量檢查人員，由車輛段直接管理。心盤上承受(C)水平作用。104．LV-3型高度調整閥在本體上鑄有箭擦因數比中磷生鐵閘瓦要高。質量檢查機構應每月對全部運用列車進A．側向B．橫向頭的方向是空氣彈簧側配管，而反方向129．車速超過160km／h的旅客列車要行質量檢查和鑒定，并做出質量分析與C．縱向D．斜向是連接主風缸配管側。求采用電空制動裝置。評價報告，根據故障規律有針對性地開4．電子計算機采用的計算方法為105．SW-220K轉向架側梁內腔、空氣彈130．密封式制動缸必須涂89D制動缸展工作。(A)。簧支撐梁內腔與橫梁內腔共同組成空氣脂。160．超過定期檢修期限的車輛(按規定在A．二進制B．八進制彈簧的附加空氣室。131．STl—600型閘調器組裝后，必須在延期范圍內和經車輛部門鑒定送廠、段C．十進制D．十六進制106．SW-220K型轉向架的3、5位軸端試驗臺上做性能試驗。施修的客車除外)嚴禁編入旅客列車。5．KM70(KM70H)型煤炭漏斗車采用裝有碳刷式接地裝置，2、4、6、8位軸132．STl—600型閘調器裝車后做單車性161．固定列車編組中的車輛供風狀態必(B)傳動頂鎖式底門開閉裝置。端裝有速度傳感器的測速齒輪。能試驗前，應準備一塊規格須一致。A．一級B．二級107．軸箱前蓋組裝后，須在車軸左端軸340mm×60mm×15mm且內圓弧半徑為162．全列空調列車供電制式必須一致-。C．三級D．四級箱前蓋右上角安裝標志牌，標志牌上須460mm的調試墊板一塊。163．未安裝客車軸溫報警裝置的客車，6．(D)是微型計算機系統的輸入設刻打軸號、段代號及組裝年、月、日，133．轉向架構架、搖枕等大型零件加熱嚴禁編入旅客列車。備。并加鉛封。調修變形時的加熱溫度，應控制164．列車編組中，密封風擋不得與橡膠A．CPUB．內存儲器108．25T型客車制動系統主要由集成化700~800°C之間。風擋或鐵風擋連掛。C．主機板D．鼠標電空制動機、電子防滑系統、制動／緩134．手制動拉桿鏈應做不小于26．47kN165．列車中的機車和車輛的自動制動7．事故責任單位接到事故認定書后，于解顯示器、氣路控制箱-、空氣管路及各的拉力試驗。機，均應加入全列車的制動系統。(D)內，填寫“鐵路交通事故處理報種風缸等組成。135．車輛制動率的首要決定因素是車輛166．安全線及避難線上，禁止停留機車告表”(安監報2)，按規定上報事故認定109．25T型客車上裝設了KAX—1型客制動滑行條件。車輛-。書制作機關，并存檔。車行車安全監測診斷系統。136．車輛制動減速過程中最容易產生抱167．旅客列車的尾部標志應使用電。A．8日B．7日C．6日D．4日110．104集成電空制動機共設有緩解、閘滑行的速度為5～10km／h。168．CW-200K型轉向架為無搖枕結構，8．因斷鉤導致列車分離事故的責任劃保壓和制動三個電磁閥。137．車輛制動裝置在三通閥或分配閥裝取消了傳統結構的懸吊件，由大變位空分：斷口舊痕時定(B)單位責任。111．104集成電空制動集成板的背面有車前，必須對制動主管和支管進行吹塵氣彈簧-直接支撐車體。A．機務B．機車車輛定檢容積組合，包含有容積室、緊急室和局后方可連接組裝。169．CW-200K轉向架主要由構架組成、C．制造D．其他減室。138．客車轉向架產生制動梁脫落事故的軸箱定位裝置、中央懸掛裝置、盤形制9．每日事故的統計時間，由上一日18112．KAX—1客車行車安全監測診斷系主要原因之一是，閘瓦托吊與吊座的連動裝置及軸溫報警裝置部分組成。時至當日(D)止。統，在制動方面分為車輛制動監測診斷接圓銷切斷。170．CW-200K型軸箱定位裝置主要包A．19時B．20時子系統和工作狀態監測子系統兩大部139．客車制動缸后端無漏風溝或漏風溝括輪對組成、軸承組、軸箱定位節點、C．21時D．18時分。堵塞，會造成活塞緩解后緩解不到位位。雙圈彈簧組和垂向減振器-等部分。10．事故責任單位接到事故認定書后，113．TFXl型防滑器主要由速度傳感器、140．制動圓銷在緊急制動時被切斷的主171．CW-200K型轉向架空氣彈簧座橫如有異議，應在(D)內向簽發事故認TFXl防滑器主機、防滑排風閥、壓力繼要原因之一是，磨耗過限。向跨距為(2000±1)mm-。定書的機關提出重新認定的申請。電器四大部分組成。141．車輛落成做單車試驗是檢查車輛總172．密接式鉤緩裝置緩沖系統采用彈性A．14日B．16日114．TFXl型防滑器的“診斷”和“顯組裝的相對運動精度。膠泥緩沖器，優點是容量大，阻抗小，C．17日D．8日示”兩按鈕除了具有本身的功能外，還142．制動裝置上拉桿在制動時，其桿身體積小，重量輕，穩定性好。11．一起事故同時符合兩個以上事故等具有接通電源的功能。主要承受的應力是拉應力。173．密接式車鉤緩沖裝置可以實現列車級的，以(D)事故等級進行統計。115．25T型車側門采用塞拉門后，在一、143．手制動軸在施行卷鏈制動時，其軸自動連掛，連掛時，要求連掛速度不大A．最低B．一般C．中D．最高四位車端設置了調車腳蹬。身主要承受應力的是扭轉剪切應力。于5krn／h。12．鐵道部所屬鐵路運輸企業，每月116．密接式鉤緩裝置主要由車鉤安裝吊144．制動杠桿在制動時由于力矩作用，174．密接式鉤緩裝置需要與普通自動車(A)前將安全分析總結上報鐵道部安掛系統、緩沖系統和連掛系統三大部分其中部外側承受拉應力，內側承受壓應鉤連掛時，必須采用-過渡車鉤。全監察司。組成。力。175．密接式鉤緩裝置安裝后鉤高應在A．26日B．28日117．25T型客車用密接式鉤緩裝置所用145．車輛在運行中作蛇行運動主要是由(880±30)mm范圍內，測車鉤緩沖裝置高C．29日D．30日緩沖器為彈性膠泥緩沖器。于車輪踏面為斜度所致。度時，應測量鉤體凸錐頂點距軌面的垂13．千斤頂在使用中，如技術規定不清-------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 ---------------------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有--------------時，其上升量不得超過螺桿絲扣數或活更換。C．C欄D．D欄59．120型控制閥常用制動位第二階段塞總高的(C)。A．1／2B．2／3C．3A．lmmB．1．5rnmC．2mmD．3mm44．車輪輪輞厚度D、HDS、HDZ、HDZA、時，因主活塞繼續上移，制動管壓力經／4D．4／528．轉K4型轉向架承載鞍與側架導框的E型不得小于(D)。滑閥座孔、局減閥至制動缸實現第二次14．起重機的起重能力，主要由(C)間隙前后之和應為(A)。A．23mmB．24mm局減作用，當制動缸壓力升至(C)時決定。A．1．5～8mmB．2～9mmC．26mmD．28mm局減閥關閉。A．起重機的構造C．3～9mmD．4～9mm45．制動梁滾子軸由外向內25mm處測A．20~30kPAB．30~40kPAB．起重機的構造和吊臂旋轉半徑29．轉K2、轉K4型搖枕斜楔摩擦面磨量，直徑磨耗大于(B)時須更換。C．50~70kPAD．80~90kPAC．吊臂旋轉半徑耗板材質為(D)。A．2mmB．3mmC．4mmD．5mm60．有轉向架的車輛兩心盤銷中心線之D．起重機所受的力矩及傾翻力矩A．T10B．20號鋼46．各拉桿腐蝕、磨耗深度大于(D)間的距離叫做(D)。15．在液壓起重設備中，把傳遞介質的C．27SiMnD．0Crl8Ni9時須更換。A．全軸距B．輪對距離液壓能轉變成機械能的是(B)。30．交叉桿端頭螺紋損傷或滑扣時，累A．15％B．20％C．固定軸距D．車輛定距A．動力部分B．執行部分計不得超過(D)，毛刺須清除。C．25％D．30％61．車輛入段檢修時，應將結構上的變C．控制部分D．輔助部分A．1扣B．1．5扣47．KZW-4型空重車自動調整裝置支架動部分和有關(D)、側梁及中梁下蓋16．當一輛棚車轉向架破散時，使用軌C．2扣D．3扣Φ36mm內孔磨耗后大于(A)時須更板的截換、挖補及補強的部位詳細填入道起重機起復過程中敘述錯誤的一項是31．轉K5型下旁承尼龍磨耗板(B)換。技術履歷簿，并由檢查、驗收人員確認(C)。或頂面磨耗超限時須更換。A．Ф37mmB．Φ38．5mm簽字。A．將車體整個吊起，并放置于線路外A．裂紋B．破損C．Φ39mmD．Φ39．5mmA．小橫梁B．大橫梁B．組裝轉向架，并在靠近起重機一端的C．腐蝕D．磨耗48．NSW型手制動機緩解試驗時，快速C．小補助梁D．中梁轉向架上放置活動心盤32．轉K6型承載鞍導框擋邊兩側之和大逆時針方向轉動手輪約(B)時須緩62．鑄鋼構架(側架)枕采用正火或(C)C．將車體整個吊起，在車體另一端1／于(B)時須更換。解。熱處理。2處對準活動心盤時放下A．2mmB．3mmC．4mmD．5mmA．30°B．40°C．50°D．60°A．淬火B．冷處理D．使車體大梁落于活動心盤卡梁板內33．轉K6型減振彈簧內外圈自由高度差49．腳踏式制動機分解檢修時，控制棘C．退火D．回火17．救援事故中移車法適用于(C)。不得大于(A)。爪、繞鏈棘爪齒尖尺值的磨損大于63．當鋼板厚度為6～12mm時，應采用A．破損的機車車輛已報廢或嚴重破損時A．2mmB．3mmC．4mmD．5mm(C)時須更換。A．0．5mmB．1．5mm(A)。B．破損機車車輛疊壓成堆時C．顛覆或34．17號車鉤在車鉤鉤頭下面設有C．2．5mmD．3．5mmA．V形坡口脫軌的車輛大部分已離開線路，只有部(A)，列車發生事故時仍能保持車鉤50．574B型閘瓦間隙自動調整器性B．X形坡口分侵入限界時的連掛性能，防止列車顛覆。能試驗時(全部裝用新閘瓦)，須將螺桿調C．雙Y形或U形坡口D．破損機車車輛歪倒比較嚴重，無法采A．防脫裝置B．聯鎖裝置至(C)。D．雙U形坡口用復軌器復軌時C．防跳裝置D．自動對中裝置A．200～240mm64．(C)是指焊接時，焊接熔渣殘留18．車輛脫軌適用于空車、重車掛鋼絲35．貨車車輛的技術參數是概括地介紹B．200—270mm于焊縫金屬中。繩的方法是掛車輛(B)。車輛性能和結構特點的一種指標，一般C．500～550mmA．咬邊B．焊瘤A．頭部兩邊角處包括(B)。D．500～570mmC．夾渣D．氣孔B．頭部兩側邊角處A．性能參數和特殊標記51．貨車車輛的自重與設計標記載重的65．腳踏式制動機緩解試驗：腳脫離腳C．兩端枕梁處B．性能參數和主要尺寸比值為車輛的(A)。蹬，將控制桿用力置于緩解位(右位)，則D．兩側枕梁處C．性能參數和性能標記A．自重系數B．比容系數止動棘爪脫離繞鏈棘輪，該輪在已拉緊19．各梁翼板邊緣腐蝕或個別腐蝕凹坑D．性能標記和主要尺寸C．構造速度D．軸重的制動鏈作用下迅速倒轉，而腳踏超限時，不作為腐蝕深度的測量依據，36．轉K2型承載鞍支承面至彈簧承臺面52．貨車車輛的設計容積與標記載重的(D)上下踏動為無效運動，起到緩解但須(A)。的距離為(D)。比值為車輛的(B)。作用。A．焊修B．截換A．(386．9±2)mmA．自重系數B．比容系數A．拉桿B．曲桿C．補強D．挖補B．386．9+2-3mmC．構造速度D．軸重C．連桿D．杠桿20．牽引梁左、右旁彎不大于(C)。C．(306．9±2)mm53．貨車車輛設計時，允許其正常運行66．FSW型手制動機鏈條輸出力試驗：A．15mmB．20mmD．306．9+2-3mm的最高速度為車輛的(C)。將快速緩解手柄置于保壓位，在主動軸C．25mmD．30mm37．空重車自動調整裝置橫跨梁組成中，A．自重系數B．比容系數上用測力扳手按順時針方向輸入21．中梁、側梁、枕梁、敞車上側梁腹調整墊板孔徑磨耗大于(D)時須更C．構造速度D．軸重156N2m的力矩(相當于手輪輸入力為板、側柱截換時須斜接，接口與梁、柱換。54．集裝箱平車是指設有固定集裝箱的556N)，鏈條輸出力(A)10kN為合格，縱向中心線夾角不大于(B)。A．lmmB．1．5mmC．2mmD．3mm裝置，供運輸集裝箱的(A)車輛。否則為不合格。A．30°B．45°C．60°D．90°38．轉K4型擺動裝置搖動座支承內圓半A．專用B．專有A．不小于B．不大于22．各梁腹板補強板(平形、角形)：焊結徑弧面與樣板間隙大于(B)或裂損時C．專定D．專門C．等于D．不大不小于構者厚度須大于原梁腹板厚度的須更換。A．lmmB．1．5mmC．2mmD．3mm55．廠、段修限度是進行廠、段修時，67．ECP制動系統提供瞬時的制動指令，(C)。39．轉K5型側架導框導臺單側磨耗(含零部件上允許存在的損傷程度的規定，制動指令包括階段制動緩解和再制動，A．30％B．50％局部磨耗)深度大于(B)時，須堆焊后是確定(A)后是否需要修理的依據。并可對軟管、電纜或制動管的意外C．90％D．100％加工。A．損傷B．損耗(D)或故障做出適當響應。23．上鎖銷桿掛鉤上部圓弧、鎖鐵掛鉤A．2mmB．3mmC．4mmD．5mmC．損失D．損害A．分開B．分隔軸不得焊修，磨耗大于(A)或不能滿40．轉K6型、轉K5型須使用鋼質下心56．16、17號車鉤零部件消除焊接應力C．分散D．分離足防跳性能要求時須更換。盤墊板，總數不超過(B)。回火熱處理工藝：將零部件按照要求放68．KZW-4G系列貨車空重車自動調整A．lmmB．2mmC．3mmD．4mmA．1塊B．2塊C．3塊D．4塊入回火爐內，緩慢加熱到(D)，保溫裝置制動缸壓力隨車輛載重變化在一定24．C級鋼、E級鋼鉤舌護銷突緣部分裂41．測量車輪踏面剝離長度時，沿(C)2～4h，打開爐蓋在空氣中冷卻到室溫。范圍內自動無級地變化，從空車至全重紋向銷孔內延伸(突緣高度除外)大于測量。A．150～200°C車任何載重下的車輛制動率均小于車輛(D)時須更換。A．剝離寬度最大B．250～300°C(D)允許的制動率。A．3mmB．5mmC．7mmD．10mmB．剝離長度最大C．350～400°CA．粘貼B．粘連25．16號車鉤鉤尾銷托表面磨耗大于C．踏面圓周方向D．500～550°CC．黏滯D．黏著(D)時須更換。D．剝離最大值57．轉K2、轉K4型斜楔摩擦面磨耗板69．L-B型組合式制動梁采用A．2mmB．3mmC．5mmD．6mm42．車輪踏面擦傷及局部凹陷深度不得焊裝時使用A302焊條，電流為(A)。(B)。26．16、17號車鉤支撐座新磨耗板厚度大于(A)。A．0．5mmB．1mmA．140～180AB．190~2000AA．鍛造無焊縫工藝結構應為(D)。C．1．5mmD．2mmC．200～220AD．220~240AB．軋制工藝結構A．4～8mmB．4～12mm43．滾動軸承標志板刻打：軸承本次裝58．加速緩解閥由閥套、彈簧、夾心閥、C．鍛造工藝結構粘滯C．4～14mmD．4～16mm用及一般檢修單位代號，一般檢修標記，膜板、頂桿、(D)、加速活塞等組成。D．槽鋼弓形桿結構27．轉K4型旁承彈性橡膠塊的橡膠與鋼為(D)欄。A．手柄B．活塞70．全車只有一個制動缸，在制動缸和板剝離、橡膠永久變形大于(D)時須A．A欄B．B欄左端C．先導閥D．止回閥各閘瓦之間有(A)杠桿和拉桿聯結到-------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 ---------------------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有--------------一起散開布置在整個車架下面的，稱為B．缸體內壁提高了表面質量輛自振頻率的平方成正比B．車輛自振112．軸箱定位(A)過大，使輪對與鋼“散開式”。A．很多B．很少C．活塞與缸體間的密封性有明顯的改善頻率成正比軌間側向沖擊力增加，易造成脫軌。C．很大D．很有D．前蓋與缸體和活塞桿增加了密封裝置C．車輛自振振幅的平方成正比A．剛度B．撓度71．列車運行在坡道上產生的坡道阻力87．ST一600型閘調器采用杠桿控制D．車輛自振頻率和振幅無關C．柔度D．強度屬于(C)阻力。式結構安裝在車輛上時，閘調器應安裝99．車輛振動(A)。113．車軸熱切是因為軸頸受高溫變軟A．基本B．列車運行在(B)。A．強振和自振的組合后，受交變彎曲力作用而被拉長，以致C．附加D．黏著A．二位上拉桿B．強振與自振分別存在切軸，這種斷裂是(B)。72．車輛配件因疲勞而斷裂，其舊痕表B．一位上拉桿C．強振與自振互不相干A．疲勞斷裂B．塑性斷裂面往往(C)。C．制動杠桿連接拉桿處D．自由振動C．脆性斷裂D．缺陷斷裂A．很平正B．很粗糙D．兩上拉桿之間處100．車輛在運行中產生共振(A)。114．手動雙開外端拉門系統特性在環境C．呈暗灰色D．呈暗褐色88．120型與103型制動機的制動與緩解A．對車輛危害極大海拔高度為(C)。73．車輛制動時，車體的慣性力將使前波速相比(A)。B．對車輛無大礙A．≤1000mB．≤2000m轉向架的垂直載荷增加，后轉向架的垂A．高于103型制動機C．對車輛無危害C．≤3000mD．≤3500m直載荷減小，同時在心盤上承受(C)。B．等于103型制動機D．對車輛有一定的危害性115．手動雙開外端拉門主要技術參數手A．側向水平作用B．橫向水平力C．低于103型制動機101．客車車輛運行的垂直和橫向平衡性動開門力為(A)。A．≤100NB．≤C．縱向水平力D．斜向水平力D．與103型制動機接近的合格指標w分別為(B)。110N74．(C)斷裂，是指配件在長期交變89．無空重車調整裝置的車輛最大制動A．2和2．5B．3和3C．≤115ND．≤120N載荷作用下所引起的折損。率是按照(B)確定。C．3．5和4D．3和3．5116．承載滾輪攜門裝置用螺釘固定在門A．脆性B．剛性A．重車緊急制動，且車速在5～10km102．提高轉向架彈簧靜撓度是通過頁上，既可調節滾輪和防跳輪與(B)，C．疲勞D．橫切／h條件下(C)而減小車輛垂直振動加速度。還可調節門頁的高度。75．選用合理的車輛制動率應從車輛處B．空車緊急制動，且車速減到5～10kmA．吸收振動能量A．導軌的間隔于(A)時來考慮。A．空車狀態B．重／h條件下B．減小振動振幅B．導軌的間隙車狀態C．空車常用制動，且車速減到5～10kmC．降低自振頻率C．導軌的間距C．制動狀態D．自然狀態／h條件下D．減小自振振幅和自振頻率D．導軌的間距或間隙76．轉K5型擺動式轉向架對側滾振動控D．空車緊急制動，且車速在最高時速條103．客車轉向架油壓減振器的減振阻力117．TFXl型制動防滑器具有電源自動制加強，振動轉動中心降低，有效地件下(B)。通斷功能，當制動管壓力低于(B)后(B)了爬軌和脫軌的可能性。90．新造車輛為確保制動缸活塞行程及A．固定不變30min，電源指示燈滅。A．縮小B．減小閘調器調整螺桿伸出長度符合設計要B．隨振動速度增大而增大A．150kPAB．160kPAC．加大D．增大求，必須(A)。C．隨車輛運行速度增大而增大C．200kPAD．250kPA77．采用常接觸式彈性旁承的車輛，當A．先按設計尺寸制作上拉桿，待通過單D．隨枕簧壓縮量增加而增大118．高速轉向架中采用防滑器的主要目車輛通過(D)時，剛性滾子與上旁承車試驗后按調整器實測螺桿伸出長度偏104．油壓減振器儲油缸上部漏油時會使的是(B)。接觸，有效控制回轉阻力矩在適當范圍差修正拉伸阻力(A)。A．降低輪軌間的黏著系數內，可以改善車輛的曲線通過性能。B．完全按設計長度尺寸制作長接桿，不A．減小并發生由拉轉壓時的行程突變B．提高并保持輪軌黏著系數的穩定性A．任何線路B．直線用修正B．減小C．防止車輛在高速運行中打滑C．大半徑曲線D．小半徑曲線C．通過調整轉向架拉桿孔位來保證C．增大并發生由拉轉壓時的行程突變D．保持車輛踏面和鋼軌面的清潔度78．現行客貨車制動缸活塞密封件為D．通過調整上拉桿孔位來保證D．增大119．車輛制動管系安裝，其管道長度(D)。91．調質處理是指(C)的熱處理方法。105．新制車輛應盡可能達到的脫軌系數(B)。A．0形密封環B．金屬密封環A．淬火+正火指標限度(B)。A．完全按設計尺寸制作C．密封牛皮碗D．密封橡膠碗B．淬火+低溫回火A．≤0．7B．≤1．0B．除主要管道按設計尺寸外還應配制調79．目前我國廣泛采用(C)制動機。C．淬火+高溫回火C．≤1．2D．≤0．65整管道A．真空B．直通空氣D．淬火+中溫回火106．評定車輛輪重減載率的第一安全限C．按現車配制C．自動空氣D．直通自動空氣92．耐油橡膠屬于(C)。度指標(A)。D．要求主要管道現車配制80．制動機的試驗順序是(D)。A．氯丁橡膠B．天然橡膠A．≤0．65B．≤0．6120．STl—600型閘調器裝車后其螺桿在A．列車試驗、單車試驗、試驗臺試驗C．丁腈橡膠D．普通橡膠C．≤1．0D．≤1．2制動時，伸長值L的控制主要取決于B．試驗太試驗、列車試驗、單車試驗93．ZQSn3-12-5銅合金屬于(B)。107．造成車輛脫軌的主要使用因素是(C)。C．單車試驗、列車試驗、試驗臺試驗A．黃銅B．錫鋅鉛青銅(D)。A．控制桿頭與調整器的間距A值的大D．試驗臺試驗、單車試驗、列車試驗C．錫磷青銅D．錫鋅鉛黃銅A．曲線超高和曲線扭曲小81．車輛制動的基礎制動裝置采用94．NJ3226XI型軸承采用20CB．曲線扭曲和S形曲線B．制動缸活塞行程大小(B)。rNi2MoA軸承鋼系(D)。A．高C．曲線扭曲和線路不平順C．對車輛各拉桿長度的調整控制A．拉桿傳動B．杠桿及拉桿傳動碳低合金結構鋼D．曲線超高、扭曲、S形以及線路不平D．調整器體的轉動位置C．杠桿傳動D．風動傳動B．低碳高合金結構鋼順121．SW-160型轉向架之定位轉臂與構82．閘瓦與閘瓦托采用(B)連接。C．高碳合金結構鋼108．國內外對客車轉向架防止高速車輛架組裝前須按基準尺寸(260±0．2)mm選A．螺栓B．插銷D．低碳合金結構鋼(滲碳鋼)脫軌或傾覆的主要新技術有(C)。配，同一輪對兩定位轉臂之差應(A)。C．圓銷D．鉚釘95．鋼質工件滲碳后，必須進行(A)。A．增大承簧臺橫向跨度B．采用旁承載A．≤0．2mmB．≤0．5mm83．手制動軸在制動時，承受的外作用A．淬火處理B．退火處理荷C．空氣彈簧及A、B兩項D．空氣彈C．≤1.0mmD．≤1．5mm力是(D)。C．正火處理D．回火處理簧122．輪對在軌道上滾動時鋼軌對輪對的A．剪切力B．彎曲力96．ZG230-450號鑄鋼退火或正火的目109．電動內端拉門供電電壓為(D)。切向反作用力稱為(D)。C．扭轉力D．扭轉力和彎曲力的之一是(D)。A．DC24VB．DC32VA．制動力B．摩擦力84．杠桿傳動的主要優點之一是(C)。A．提高強度C．DC40VD．DC48VC．制動壓力D．黏著力A．傳動平穩B．傳動比較大C．精度要B．降低韌性110．電動內端拉門有電狀態，關門時間123．CW-200K型轉向架整車落成后其求不高D．結構尺寸小C．消除鑄造缺陷為(D)。轉向架上部與車體下部各零件垂直距85．120型控制閥屬于(C)。D．細化晶粒組織A．3～4sB．5～6s離：橫梁外側不小于(B)(輪緣上方除A．三壓力機構控制閥97．NJ3226XI型滾動軸承采用的C．6～7sD．6～8s外)。B．二壓力機構間接作用方式控制閥20CrNi2MoA鋼(B)。111．要減少列車制動時車輛之間的相互A．35mmB．60mmC．二壓力機構直接作用方式控制閥A．屬于合金工具鋼沖擊，最有效的措施是(C)。C．45mmD．50mmD．三通閥B．具有良好的沖擊韌性A．適應加大制動力124．AM96型轉向架的軸承用86．356mm×254mm密封式制動缸最主C．可直接淬火并回火B．適應減小制動力(C)。要的特點是(D)。D．含Cr量大于l％C．提高制動波速A．42726，152726型A．后蓋與缸體密封性進一步改善98．車輛振動加速度與(A)。A．車D．采用新型緩沖器B．FAG804468～804469A型-------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 ---------------------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有--------------C．進口SKF雙列圓錐自密封型1422當車輛載荷變化與高度調整閥的關154．SW-220K轉向架的一系垂向減振器C．定位D．定量D．BClB322880、BClB322881型系描述正確的是(B)。A．載荷增加，在定位轉臂和構架彈簧座之間設置了油170．25T軟臥車的下鋪寬敞舒適，下鋪125．AM96型轉向架的軸重是高度調整閥發生排氣作用壓減振器，以防止(C)的傳遞和減小靠背可手動(B)傾斜角度，當乘客乘(B)。B．載荷增加，高度調整閥發生進氣作用轉向架點頭振動。坐時，可調整靠背仰角，增加舒適度，A．≤15．5tB．≤16．5tC．兩者無直接關系A．低頻B．中頻當乘客睡臥時，可將靠背放下，使靠背C．≤16tD．≤15tD．載荷增加，高度調整閥延遲動作時間C．高頻D．特高頻與問壁貼緊，增加睡臥空間。126．BSP客車塞拉門氣路系統過濾增加155．一系橫向減振器(型號DISPEN或A．調整B．調節減壓閥調整值須在(B)范圍內。143.25K型客車檢修規程規定，在進行KONI)的位移為(C．)。C．調控D．調配A．439～592kPAB．459～612kPAA2級及以上修程時，制動裝置各圓銷、A．160mmB．170mm171．電控氣動塞拉門的最大相對濕度為C．479~632kPAD．499～652kPA襯套磨耗超過(A)時須更新。C．190mmD．200mm（A．）。127．防滑器功能代碼(C)為速度傳感A．1mmB．1．5mm156．SW-220K轉向架的空氣彈簧有效直A．95％B．94％器自檢。A．81B．82C．83D．99C．2mmD．2．5mm徑(FZ=100kN)為(A)。C．93％D．92％128．25T型客車A4-I級檢修后，車體傾1442ST1-600型閘調器在單車試驗調試A．580mmB．480mm172．電控氣動塞拉門的風源壓力為斜應不超過(B)。A．10mmB．20mm中造成制動缸活塞行程不穩定的主要原C．380mmD．280mm(D)。C．30mmD．50mm因是(A)。157．二系橫向減振器(型號DISPENA．(4．5～6．0)Bar129．油壓減振器進油閥小孔過大時，A．制動杠桿傳動裝置阻力大且不穩定或KONI)的阻尼力系數為(C)。B．(4．5～7．0)Bar(B)。B．閘調器本身質量問題A．20kN2m／sB．30kN2m／sC．(4．5～8．0)BArA．不會導致阻力特性不正常C．制動機性能不穩定C．40kN2m／sD．50kN2m／sD．(4．5～9．0)BArB．活塞由壓轉拉時會產生行程突變D．調試方法不正確158．抗蛇行油壓減振器(型號DISPEN173．電控氣動塞拉門在有電有氣、車速C．活塞由拉轉壓時會產生行程突變145．車輛偏移量與轉向架軸距的關系是或KONI)的行程為(C)。(A)，且集控為開門狀態時，外操作D．活塞上、下行程在轉變中均不會發生（D．）。A．120mmB．220mm裝置和內操作裝置均可用鑰匙進行開門行程突變A．總偏移量隨軸距增大而增大C．320mmD．420mm和關門。130．各風缸裂紋更換或焊修后，須施行B．總偏移量隨軸距增大而減小159．高度控制閥是根據載荷的變化A．<5km／hB．<6km／h(B)的水壓試驗，不得有漏泄。C．外偏移量隨軸距增大而增大A．空氣彈簧內壓使車體保持一定高度的C．<7km／hD．<8km／hA．600kPAB．900kPAD．外偏移量隨軸距增大而減小裝置。174．電控氣動塞拉門裝置均可用鑰匙進C．l000kPAD．500kPA146、空氣彈簧轉向架落車時，要求同一A．自動調整B．自動調節行開門和關門。(D)。131．25T型客車制動裝置止回閥分解組搖枕兩側的空氣彈簧充氣后的高度之差C．自動調控D．自動調控A．外操作用四角鑰匙操作，內操作用三裝后，反向充風600kPA，不得漏泄；正不大于（C．）160．差壓閥設定的壓力差為(A)。角鑰匙操作向充風，兩端壓力差不大于(A)。A．5mmB．4rAmA．150kPAB．250kPAB．外操作用三角鑰匙操作，內操作用四A．20kpAB．15kpAC．3mmD．2mmC．350kPAD．450kPA角鑰匙操作C．30kpAD．40kPA147.密接式鉤緩裝置通過4個M38螺栓161．密接式折棚風擋的隔聲量(D)。C．外操作用四角鑰匙操作，內操作用四132．電子防滑器的排風閥一般安裝在制固定在車體對應安裝座上，組裝時應加A．≥22DBA．B．≥23DBA．角鑰匙操作動支管與(C)之間。A．工作風缸彈簧、平墊圈及防松開口銷。采用測力C．≥24DBA．D．≥25DBA．D．外操作用三角鑰匙操作，內操作用三B．副風缸扳手作業，緊固扭矩為(D)。162．25T型客車洗面器上設阻尼式冷熱角鑰匙操作C．制動缸D．緩解風缸A．100～200N2m水閥，通過旋轉(A)可調節水的冷熱。(三)判斷題133．閘片托燕尾槽寬度磨耗超過(A)B．200～300N．mA．側面旋鈕B．正面旋鈕1．轉向架軸箱定位的作用為利用車體的時，可焊修。A．1mmB．1．5mmC．300~400N·mC．上面旋鈕D．左面旋鈕穩定慣性牽制軸箱的橫擺。(√)C．2mmD．2.5mmD．800~900N·m163．進水過濾裝置每隔離(A)進行清2．ST2250型雙向閘瓦間隙自動調整器134．A2級修程中，各制動閘片剩余厚1482當鉤舌推鐵有彎曲變形，兩端磨耗洗。的螺桿右端是兩個頭的特種梯形螺紋，度最薄處不得小于(C)。過甚時會導致車鈞（C．）。A．1個月B．2個月外徑30mm，導程28mm的非自鎖螺紋。A．13mmB．14mmA．閉鎖位置不良C．3個月D．4個月(3)C．15rAmD．16mmB．開鎖位置不良164．飲水機通水通電(A)即可連續不3．定檢到期車須以車輛檢修周期為準，135．25K型客車補助管更換時，長度須C．全開位置不良斷供應開水。按現車檢修周期標記扣修定檢到期車，為(B)。D．防跳作用不良A．15～20min廠、段修以日為準，不得提前。(3)A．200～250mm149．下鎖銷安裝反位會導致車鉤B．15～25min4．貨車段修的根本任務是：維護貨車的B．250～300mm(D)。C．15～30min基本性能，保持在下次相應修程之前各C．300~360mmA．閉鎖位置不良D．15～35min部狀態、性能良好，延長車輛及零部件D．350~400mmB．開鎖位置不良165．真空發生器用來(A)每一次系統的使用壽命，減少臨修，提高車輛使用1362檢修風缸時，其腐蝕深度超過C．全開位置不良操作的時間，以此控制上、下真空度以效率。(√)(C)時須更換。D．防跳作用不良及監控壓力。5．所謂自動制動機是當列車分離時，各A．30％B．40％150．車輛通過曲線時，車體中部向A．限制B．限止車輛能發生制動作用。(√)C．50％D．60％(A)偏移。C．限量D．限令6．輪對的蛇行運動使其踏面得到較均勻1372安裝折角塞門時，其中心線須與制A．線路的內側166．壓力開關(A)污物系統內的空氣的磨耗。(√)動主管垂直中心線相交(B)。B．線路的外側壓力。7．C63A型車增設4個下側門、2個牽A．20°B．30°C．40°D．45°C．線路的中間A．監控B．監視引鉤和12個繩拴，取消了側墻上的橫帶1382制動軟管水壓試驗時，外徑膨脹率D．不變C．監督D．監測和端墻上的排水口。轉向架部分調整了不得超過（D．）。151．DP3自動差壓調整閥的故障是動作167．單向閥在真空發生泵和污物箱之間內、外搖枕彈簧及減振彈簧高度。A．3％B．4％C．5％D．6％遲緩，原因(B)，處理方法拆卸并清裝有一個單向閥，允許空氣從污物箱和(3)139．單元制動缸段修時，外體腐蝕不得洗。污物管中排出，當空氣閥關閉時，防止8．C70A、C70B、C70C型車采用單浴盆超過(D)。A．閥體正常(A)。有中梁的側壁底架共同承載結構。A．1．2mmB．1．5mmB．閥體導常C．閥體變形A．空氣反流B．空氣逆流(3)C．2．0mmD．3mmD．閥體異常C．空氣流通D．空氣堵塞9．X6A型集裝箱平車底架由中梁為T5501402F8閥的階段緩解試驗要求其階段緩152．SW-220K型轉向架軸距為(D)。168．25T硬臥、軟臥車每個便器一個污或H512型鋼組焊成魚腹箱形結構，側梁解次數須達到(C)以卜。A．2100mmB．2200mm物箱，400L，高級軟臥車設(C)。為T360型鋼，端梁、枕梁、橫梁均由板A．3次B．4次C．5次D．6次C．2400mmD．2500mmA．一個污物箱B．二個污物箱材組焊而成。(3)141．能影響高度調整閥延遲時間的因素153．SW-220K型轉向架輪對定位方式為C．三個污物箱D．四個污物箱10．X6B型車可用于裝載45英尺長大集是(D)。(A)無磨耗彈性軸箱定位。169．水增壓器施壓于(D)的水去沖裝箱。(√)A．進排氣閥桿長度B．連桿長度A．雙轉臂B．單轉臂洗便器。11．G17B型粘油罐車采用無底架、內置C．主軸直徑D．硅油黏度C．三轉臂D．多轉臂A．定時B．定額蛇形加熱系統結構，具有自重輕、容積-------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 ---------------------------各類專業好文檔，值得你下載，教育，管理，論文，制度，方案手冊，應有盡有 --------------大、加熱效率高的特點。(√)(√)49．120型控制閥采用了間接作用方式，12．GYloos型罐車罐體內徑為31．13號、13A型下作用車鉤防跳縮短了初充氣時間。(3)Ф2804mm，封頭為DN2800mm標準圓為22mm,且磨耗均不小于3mm。下作用50．如緩解波速較高，則在一定程度上形，罐體材質為16MnR。(3)車鉤須有一次防跳性能，擺動下鎖銷組可以防止在車鉤問產生相當大的拉伸沖13．Kl8AX型車中梁采用310乙型鋼與成時，防跳作用須良好。(3)擊力，從而避免發生拉斷車鉤。(√)筋板組焊而成的角型梁，較K18D型車32．假落鎖是車鉤處于開鎖位時，鉤鎖51．ECP制動系統在我國主要應用于大強度提高30％。采用鍛鋼上心盤有效避雖已落下擋住鉤舌，但上鎖銷尚未充分秦線重載單元列車，編組200輛以上，免了鑄造心盤的裂紋現象。(3)落下，上鎖銷與車鉤上鎖銷孔有一定間車輛軸重為25t，總重為100t，采用動力14．L18型車車體為無中梁全鋼大圓弧隙，上鎖銷桿與車鉤防跳臺未處于防跳集中牽引方式，與現有120型制動機兼包板整體焊接承載結構，由底架、側墻、狀態。(3)容。(√)端墻、漏斗、車頂、裝貨口蓋等6個部33．轉K4型轉向架采用類似客車轉向架52．FSW型制動機組裝后的制動功能試件組成。(√)的搖動臺擺式機構，提高了車輛的橫向驗：快速緩解手柄置于保壓位，順時針15．D26型車主要由1個凹底架、2個中動力學性能，降低了輪軌問的磨耗，提方向轉動手輪，能產生和保持制動力為底架、4個小底架、8臺2D軸焊接構架高了車輛的運行品質。(√)合格，否則為不合格。(√)式。(×)34．轉K5型轉向架裝用兩級剛度彈簧及53．NSW型手制動機組裝后的鎖閉功能16．貨車空氣制動系統中與120閥配套變摩擦減振器，減振外簧比搖枕外簧高試驗：用四角鑰匙順時針方向轉動時須的副風缸的容積大于與103閥配套的副13mm；組合式斜楔的主摩擦板采用高分鎖閉，逆時針方向轉動時須開鎖。風缸。(×)子合成材料，副摩擦面材質為針狀馬氏(3)17．C76型車載重75t、容積81．8m3、體鑄鐵或貝氏體球墨鑄鐵。(√)54．微機集中控制單車試驗器主要由以軸重23t。(3)35．車輛底架故障中，最為嚴重的是磨下9個部件組成：電磁換向閥組、壓力18．K18AT型車底門數量4個(每側各2耗，需要及時修理。(3)傳感器、閥組提升機、工業控制計算機、個)、傳動方式二級傳動頂鎖機構、卸煤36．控制型轉向架基礎制動倍率為6。對講機、無線收發裝置、接口電路、轉方式液壓為主，手動為輔。(3)(3)換電路和閥組扣壓試驗裝置。(√)19．L18型車裝貨口尺寸(長3寬)／37．轉K4型側架搖動座支承安裝槽底面55．貨車標簽由微帶天線、反射調制控(11000mm3600mm)、裝貨口數量4個、橫裂紋長度不大于60mm，其他部位的橫制器、編碼器、微處理器和存儲器等構卸貨口尺寸(長3寬)／(800rnm3裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的50％成。(√)350mm)、卸貨口數量4個。(√)時焊修，焊波須高于基準面2mm，焊修56．客貨車制動時制動主管最大減壓量20．D15型車載重150t、軸型／軸數RE2后須進行熱處理：小于時更換。(3)均不大于140kPA。(3)／8、彈簧靜撓度(空車／重車)18／38．支撐座貫通裂紋、經過焊修再次裂57．貨車車輛段修落成時上、下心盤之6lmm、車輛最大寬度2900mm。(√)紋或原焊修焊縫開裂時更換；更換時不間的螺栓與鉚釘垂直相對距離不小于21．貨車車體由于板梁式結構能比桁架得傷及側架母材。(√)3mm。(×)式結構承受更大的載荷，故目前的側壁39．轉8A、轉8AG、轉8G、轉K1、58．貨車段修落成后車體端部同一端梁底架共同承載結構貨車多為板梁式結控制型搖枕斜楔摩擦面磨耗板焊裝時使上平面與軌面的垂直距離左、右相差不構。(√)用J506焊條，電流為180～220A。大于20mm(無端梁上蓋板的車輛，可換22．轉K4型轉向架的搖枕檔位置下移，(3)算成在兩側梁下平面處測量)。(√)側滾中心明顯降低。(√)40．控制型轉向架下心盤采用坐入式結59．上作用車鉤鉤提桿左、右橫動量均23．車體鋼結構的變形修復采用的手段構，直徑增大，可以減小裂紋和方便組為30～50mm(當車鉤縱向中心與車體縱有：火焰矯正采用氧一乙炔焰，機械矯裝。(×)向中心重合時，以上鎖銷孔縱向中心與正在專用風壓調修設備上進行。(3)41．提速轉向架采用兩級剛度彈簧后，鉤提桿頭部縱向中心重合時為基準)，不24．段修時，牽引梁左、右旁彎測量方彈簧的靜撓度得到了提高；當作用在彈符時移動鉤提桿座調整。(√)法：將等長于牽引梁長度的木直板尺貼簧上的載荷較大(重車)時，內、外彈簧分60．車鉤須進行三態作用試驗。16、17靠于牽引梁下翼板根部并使之與兩枕端開承載，彈簧剛度較大。(3)號車鉤閉鎖位時下鎖銷桿上孔須整體可梁橫向中心連線平行，然后測量牽引梁42．心盤裂紋可施行焊修，但焊前須在見。(×)端部與板尺的水平距離即為牽引梁左、裂紋末端鉆止裂孔，沿裂紋鏟坡口，預61．16號車鉤須進行轉動試驗，轉動角右旁彎尺寸。(3)熱后焊修，焊后進行正火熱處理，以便度不小于180°，雙向往復1次、360°轉25．貨車上心盤原采用鑄鋼件，因承受消除內應力。(√)動1次，轉動須靈活，不得有卡阻、異著復雜的動、靜態載荷，經常在上心盤43．車軸在軸頸卸荷槽、車軸軸身易發音。(√)中部產生裂紋，危及行車安全。(3)生裂紋。(√)62．平均減速度是制動末速度與制動初26．平面上心盤裂紋時可焊修，但焊前44．52226X2-2RZ型滾動軸承輪廓尺寸速度之差與該減速過程經過的時間的比須在裂紋處鉆止裂孔，沿裂紋鏟坡口，與原197726型軸承相同，仍采用鋼保持值。(√)并須預熱，焊后進行正火熱處理，以便架，滾子由每列22粒減少為每列20粒。63．13號、13A型、16號、17號車鉤消除內應力。(3)(3)上翹量和13號、13A型車鉤下垂量不大27．對低合金高強度鑄鋼上心盤焊修時，45．軸向游隙其作用是避免滾子端部與于5mm。(√)須按焊修規范進行焊前預熱，焊后緩冷內、外圈擋邊的經常摩擦，保證軸承在64．為避免發生共振現象，高速轉向架方法進行，焊條應使用與鑄鋼上心盤相轉向架傾斜或輪對蛇行運動時正常工的搖頭振動自振頻率設計比蛇行運動頻對應的等強度合金鋼焊條。(√)作，防止車輛通過曲線時滾子被卡。率低得多。(√)28．車體的變形主要有敞車側柱的外脹(√)65．在運輸繁忙區段發生列車重大顛覆和局部凹陷，端柱的外脹，上邊梁的彎46．全車只有一個制動缸，在制動缸和事故，機車車輛和線路損壞又較為嚴重，曲變形，各梁柱的局部彎曲，端、側墻各閘瓦之間有很多杠桿和拉桿聯接到一必須迅速開通線路時，應采用便線開通外脹，墻板表面的凹凸和壓筋板凸筋失起散開布置在整個車架下面的，稱為“散的方法。(√)穩變形等。(√)開式”。(√)66．事故車輛中裝有危險品、爆炸品，29．下卸式排油裝置主要用于G17等型47．8AG、轉8G型轉向架的下拉桿還要應采用移車法起復開通線路。(√)粘油罐車，排油閥安裝在罐體底部中央，從交叉支撐組成的中間連接體中部穿67．強度是指金屬受內力作用時抵抗塑排油閥的形式按其作用原理可分為雙作過，采用中部圓鋼的下拉桿結構。性變形(或稱為永久變形)和斷裂的能力。用式、活塞式和球式等。(√)(3)(×)30．16、17號車鉤零部件消除焊接應力48．調整制動缸活塞行程時，基礎制動68．如果碳素鋼中錳的質量分數(錳含量)回火熱處理：將零部件按照要求放入回裝置在制動時閘瓦須抱輪，移動杠桿與超過0．8％，或硅的質量分數(硅含量)火爐內，緩慢加熱到500～550℃，保溫杠桿托的游動間隙不小于50mm，移動杠超過0．59％時，這種鋼也稱為合金鋼。2～4h，打開爐蓋在空氣中冷卻到室溫。桿不得倒向車軸一側。(3)(3)

69．低碳鋼錘擊時不容易折斷，斷口附近有明顯的塑性變形現象，斷口呈灰白色，能清晰地看到均勻的結晶顆料。( 3 )70．鑄鐵敲打的聲音多數是啞的，而鋼敲打的聲音比較清脆，特別是碳的質量分數(含碳量)高的鋼。(√)71．砂輪上鑄鐵磨出的火花沒有鋼的火花明亮，但火花多而且爆裂或近似團狀，而鋼的火花則呈小的分叉狀，鋼中含碳量越高，火花也越少。(3)72．正火是將鋼件加熱到臨界溫度以上30～50℃，進行完全奧氏體化，然后在空氣中冷卻(夏天有時需吹風或噴霧)。(√)73．回火是將淬火鋼件重新加熱到預定溫度(如低溫回火150℃～200℃，高溫回500℃～650℃)，保溫預定時間，然后冷卻下來。(√)74．坡口型式通常有6種，即I形坡口、v形坡口，X形坡口，Y形坡口，雙Y形坡口、U形坡口帶鈍邊。(√)75．當鋼板厚度大于20～40mm時，就應考慮采用雙Y形或U形坡口。(√)76．凹坑是焊后在焊縫表面或焊縫背面形成的低于母材表面的局部低洼部分。( √ )77．未熔合是指在焊道與母材之問或焊道與焊道之間，未能完全熔化結合的部分。(√)78．起復車輛轉向架與車體用轉向架加固器連接時，使用轉向架加固器將掛鉤掛在中梁兩側翼板上，再用鏈條使車軸與掛鉤連接。(3)79．分析視圖要弄清各視圖的名稱及其之間的對應關系，找到剖視、剖面圖的剖切位置及投影方向。(√)80．在分析視圖的基礎上，將整體分解成若干基本幾何體，再分析這些形體的變化和細小的結構，綜合起來搞清楚物體的整體形狀，稱為形體分析。(√)81．灰口鑄鐵錘擊時容易折斷，斷口呈暗灰色，結晶顆粒細晶。(3)82．退火是將鋼件加熱到臨界溫度以上20～30℃，保溫一定時間，然后緩慢冷卻(爐冷、坑冷、灰冷)到600℃以下再空冷。(√)83．軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。( √ )84．當板厚大于40mm時，就應考慮采用單U形坡口。(3)85．焊瘤影響了焊縫的成形，且該部位易存在夾渣和未焊透。(√)86．未焊透是指焊接時，接頭表面未完全熔透。(3)87．鐵路正線是指連接車站并貫穿或直股深入車站的線路。(√)88．車輛長度為車輛不受外力情況下，車輛兩端車鉤鉤舌內側連接面之間的距離(車鉤處于閉鎖位置時)。(√)89．C70型敞車側開門鎖閉順序為先下鎖，后上鎖。(√)90．車輛制動率受閘瓦單位面積允許壓力值制約。(√)