2022年物流行業(yè)專題研究全球數(shù)字化浪潮引領(lǐng)物流模式新變革_彎道超車(chē)新機(jī)遇物流出海，亮劍爭(zhēng)鋒正當(dāng)時(shí)商品輸出、資本輸出和品牌輸出是企業(yè)國(guó)際化發(fā)展的三個(gè)階段。商品輸出是指實(shí)物或服務(wù)等生產(chǎn)要素的輸出；資本輸出指商品輸出進(jìn)行到一定階段后的對(duì)外投資，包括海外投資建廠、跨國(guó)經(jīng)營(yíng)、跨國(guó)并購(gòu)等；品牌輸出是指更高層次的品牌影響力及價(jià)值觀輸出。中國(guó)加入WTO以來(lái)，全球化貿(mào)易加速發(fā)展，中國(guó)企業(yè)經(jīng)歷了由最初的商品出口到海外投資建廠；而近年來(lái)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級(jí)，以及數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來(lái)，新一輪的中國(guó)企業(yè)出海已從過(guò)去的代加工模式轉(zhuǎn)向產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、品牌影響力、供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)等多方面的綜合競(jìng)爭(zhēng)。回顧全球頭部物流公司的發(fā)展歷程，大部分企業(yè)誕生于制造業(yè)強(qiáng)國(guó)，發(fā)展得益于該國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)第三方物流市場(chǎng)的需求，而歐美企業(yè)的國(guó)際化進(jìn)程催生國(guó)際物流需求，加速本國(guó)物流企業(yè)的全球布局和國(guó)際化發(fā)展。例如，全球排名前十的國(guó)際貨運(yùn)代理商中，6家企業(yè)發(fā)源于歐洲、3家來(lái)自美國(guó)、2家來(lái)自中國(guó)、1家來(lái)自日本（2021年Armstrong&Associates全球物流企業(yè)排名）。構(gòu)建自主可控的全球物流網(wǎng)絡(luò)，星辰大海前途廣闊商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈形成和發(fā)展的核心驅(qū)動(dòng)。本土物流企業(yè)“走出去”不僅和中國(guó)企業(yè)出海相輔相成，保障其供應(yīng)鏈穩(wěn)定和安全的同時(shí)，也意味著企業(yè)發(fā)展覆蓋的經(jīng)濟(jì)體量、人口數(shù)量和市場(chǎng)需求的廣闊空間。借鑒全球頭部第三方物流服務(wù)商（Kuehne+Nagel、DBSchenker、DSV等）和國(guó)際快遞企業(yè)（UPS、FedEx、DHL等）的發(fā)展歷程，其物流網(wǎng)絡(luò)和收入來(lái)源高度國(guó)際化，在掌握較強(qiáng)供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)的同時(shí)，國(guó)際市場(chǎng)也為其公司長(zhǎng)期發(fā)展提供了寬賽道與長(zhǎng)坡道。全球數(shù)字化浪潮引領(lǐng)物流模式新變革，彎道超車(chē)新機(jī)遇線上零售、跨境電商為典型數(shù)字貿(mào)易代表，催生快遞和跨境物流需求。全球貿(mào)易經(jīng)歷了傳統(tǒng)貿(mào)易（最終產(chǎn)品）-價(jià)值鏈貿(mào)易（中間產(chǎn)品）-數(shù)字貿(mào)易的演進(jìn)。跨境電商重塑?chē)?guó)際物流模式，相比傳統(tǒng)貿(mào)易的大批量、低頻率、計(jì)劃性特征，跨境電商物流具有碎片化、小批量、高頻次的特征，對(duì)物流企業(yè)的國(guó)內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)和管理能力提出了更高的要求，且盈利水平高于傳統(tǒng)國(guó)際貨代業(yè)務(wù)，為本土物流企業(yè)國(guó)際化提供彎道超車(chē)的機(jī)遇。品牌出海，中國(guó)物流企業(yè)重奪供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)制造業(yè)升級(jí)、品牌出海，中國(guó)企業(yè)將重奪供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)。過(guò)去幾十年，我國(guó)傳統(tǒng)的代加工模式，使得海外買(mǎi)家相對(duì)掌握供應(yīng)鏈主動(dòng)權(quán)，從而抑制了本土物流企業(yè)話語(yǔ)權(quán)。買(mǎi)方往往直接指定外資貨代和物流供應(yīng)商，也從側(cè)面反映外資企業(yè)發(fā)展成為全球物流巨頭的歷史背景和契機(jī)。外資物流企業(yè)再將部分業(yè)務(wù)分包給本土物流供應(yīng)商，本土企業(yè)難以直接獲客，價(jià)值分配少。近年來(lái)，伴隨中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和升級(jí)，中國(guó)品牌商的崛起，以及跨境電商貿(mào)易模式的興起，出口商掌握更多話語(yǔ)權(quán)，而本土物流企業(yè)將得以直接和賣(mài)方或電商平臺(tái)建立合作關(guān)系，強(qiáng)化定價(jià)權(quán)并延伸物流服務(wù)鏈條。物流通達(dá)，基建先行港口：躋身全球領(lǐng)先港口投資和運(yùn)營(yíng)商，基礎(chǔ)設(shè)施出海領(lǐng)頭羊港口是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是全球貿(mào)易的重要樞紐，港口建設(shè)與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。中國(guó)加入WTO以來(lái)，國(guó)際貿(mào)易迅速發(fā)展，出口型經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)我國(guó)進(jìn)出口貨量的迅速增長(zhǎng)，也使我國(guó)港口行業(yè)獲得了快速發(fā)展。我國(guó)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人依法投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)港口；鼓勵(lì)中外合資建設(shè)并經(jīng)營(yíng)公用碼頭裝卸業(yè)務(wù)、允許中外合資企業(yè)租賃港口基礎(chǔ)設(shè)施等。全球范圍內(nèi)，通過(guò)特許權(quán)、資產(chǎn)剝離、綠地項(xiàng)目和管理合同等各種形式，在港口基礎(chǔ)設(shè)施中采用政府和企業(yè)合資是一種普遍做法。上世紀(jì)90年代以來(lái)，和記黃埔、馬士基集團(tuán)、新加坡港務(wù)局、殼牌石油公司等先后參與中國(guó)港口的合資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，一定程度上推動(dòng)了我國(guó)港口的快速發(fā)展。港口運(yùn)營(yíng)商在全球范圍內(nèi)投資，通過(guò)長(zhǎng)期租賃碼頭土地，承擔(dān)特定的資本投資，建設(shè)或擴(kuò)大碼頭基礎(chǔ)設(shè)施，提供港口服務(wù)。同時(shí)，港口運(yùn)營(yíng)商尋求港口投資組合多樣化，加大對(duì)具有更大增長(zhǎng)潛力的新興經(jīng)濟(jì)體港口投資。全球化港口投資可以幫助港口運(yùn)營(yíng)商在本國(guó)以外的地區(qū)實(shí)現(xiàn)收入來(lái)源的多樣化。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口有限公司（COSCO）和招商局港口控股有限公司（CMPort）作為中國(guó)港口出海的領(lǐng)頭羊。其投資和運(yùn)營(yíng)的港口吞吐量規(guī)模已躋身于全球前十大港口運(yùn)營(yíng)商（根據(jù)Drewry全球集裝箱運(yùn)營(yíng)商排名，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口和招商局港口分別位居全球排名第二位和第六位）。近年來(lái)，伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速和港口吞吐量增長(zhǎng)放緩，我國(guó)港口行業(yè)已進(jìn)入成熟期，我們看到更多本土港口企業(yè)（例如：上港集團(tuán)、青島港等）加快“走出去”步伐，尋找海外投資機(jī)會(huì)，特別是“一帶一路”沿線新興經(jīng)濟(jì)體市場(chǎng)投資機(jī)會(huì)，輸出碼頭技術(shù)和管理能力，為企業(yè)提供第二條成長(zhǎng)曲線，同時(shí)助力當(dāng)?shù)貒?guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易往來(lái)。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口的碼頭投資遍布中國(guó)沿海五大港口群、東南亞、中東、歐洲、南美洲及地中海等。公司充分發(fā)揮與中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和海洋聯(lián)盟的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的服務(wù)能力，與港務(wù)集團(tuán)、碼頭經(jīng)營(yíng)商和國(guó)際班輪公司建立緊密的合作伙伴關(guān)系，加深協(xié)力優(yōu)勢(shì)。致力在全球打造對(duì)重要航運(yùn)節(jié)點(diǎn)的碼頭控股網(wǎng)絡(luò)，從而提供成本、服務(wù)及協(xié)同等各方面具有聯(lián)動(dòng)效應(yīng)的整體網(wǎng)絡(luò)，并為航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造最大價(jià)值的共贏共享平臺(tái)，接通全球航線。招商局港口于中國(guó)沿海主要樞紐港建立了較為完善的港口網(wǎng)絡(luò)群，并成功布局亞洲、非洲、歐洲、地中海、大洋洲、南美洲及北美洲等地區(qū)。憑借全球港口組合、專業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)、自主研發(fā)的全球領(lǐng)先的碼頭作業(yè)系統(tǒng)與進(jìn)出口綜合物流管理平臺(tái)，為客戶提供及時(shí)、高效的港口及海運(yùn)物流服務(wù)與全方位的現(xiàn)代綜合物流解決方案。同時(shí)，公司也投資保稅物流業(yè)務(wù)、開(kāi)展園區(qū)綜合開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)，推動(dòng)港口行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)展港口配套產(chǎn)業(yè)，致力于通過(guò)發(fā)揮現(xiàn)有碼頭網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效應(yīng)，提升產(chǎn)業(yè)效益，創(chuàng)造更大的價(jià)值。公路/鐵路：基建工程急先鋒，運(yùn)營(yíng)商出海待摸索公路鐵路是物流的底層基礎(chǔ)設(shè)施，是決定運(yùn)輸時(shí)效與成本的關(guān)鍵要素。海外發(fā)展中國(guó)家有大量新建和改善需求。新建公路和鐵路具有經(jīng)濟(jì)外部性，能夠拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、創(chuàng)造就業(yè)崗位、提高物流效率。物流時(shí)效的提升又能縮短貿(mào)易時(shí)間、吸引外商投資，進(jìn)而提高本國(guó)制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，因此構(gòu)建更加完善的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展中國(guó)家的普遍訴求。中國(guó)基建承包商抓住“一帶一路”機(jī)遇率先出海。2013年，我國(guó)提出旨在加強(qiáng)互聯(lián)互通與交流合作的“一帶一路”倡議，倡議提及投資共建鐵路、公路、港口等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。在此契機(jī)下，中國(guó)承包商積極競(jìng)標(biāo)沿線經(jīng)濟(jì)體的基建合同，成為海外業(yè)務(wù)的先行者。中國(guó)承包商有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，中國(guó)共有78家承包商名列2021年《工程新聞紀(jì)錄》雜志（ENR）全球承包商排行榜前250名（榜單以企業(yè)2020年海外營(yíng)業(yè)額排序）。根據(jù)美國(guó)企業(yè)研究所（AEI）的統(tǒng)計(jì)，在4Q2013至2Q2022期間，中國(guó)企業(yè)海外建造合同金額的30%為運(yùn)輸與物流項(xiàng)目，其中約9成項(xiàng)目位于“一帶一路”沿線。相較于國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，中國(guó)基建承包商擁有顯著競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：1）在保質(zhì)保量的前提下工程施工速度更快、成本更低（人口紅利、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和施工）；2）擁有應(yīng)對(duì)復(fù)雜地形條件的施工技術(shù)（得益于在中國(guó)境內(nèi)復(fù)雜地貌的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)）；3）中國(guó)貸款的利息成本和還款期限較優(yōu)惠。中國(guó)國(guó)內(nèi)基建投資增速放緩以及產(chǎn)能相對(duì)過(guò)剩也促使承包商出海尋找第二增長(zhǎng)曲線。以鐵路為例，中國(guó)高鐵的建設(shè)成本至少比歐洲低40%（世界銀行）。放眼世界，發(fā)展中國(guó)家的繁榮經(jīng)濟(jì)圈道路和交通主干道存在投資潛力。誠(chéng)然，發(fā)達(dá)國(guó)家的法律機(jī)制更完善以及匯率更穩(wěn)定，但由于發(fā)達(dá)國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施缺口遠(yuǎn)小于發(fā)展中國(guó)家，其長(zhǎng)期投資收益率可能低于后者。跨國(guó)路產(chǎn)投資的核心目標(biāo)是買(mǎi)到車(chē)流量增長(zhǎng)潛力大的項(xiàng)目，分享新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、人口城鎮(zhèn)化紅利，同時(shí)汽車(chē)保有量提升、主干道路聯(lián)通成網(wǎng)亦加速車(chē)流增長(zhǎng)。高速公路并購(gòu)需要重資本投入，中國(guó)企業(yè)的海外融資成本可能仍高于發(fā)達(dá)國(guó)家本土企業(yè)，但較其他發(fā)展中國(guó)家有資金成本優(yōu)勢(shì)。經(jīng)驗(yàn)豐富的海外并購(gòu)團(tuán)隊(duì)以及玩轉(zhuǎn)資本的實(shí)力必不可少。在資產(chǎn)端，尋找項(xiàng)目、甄別風(fēng)險(xiǎn)、收益管理能力是運(yùn)營(yíng)商“走出去”的前提條件。中國(guó)大部分公路運(yùn)營(yíng)商僅在省內(nèi)投資，其投資并購(gòu)團(tuán)隊(duì)缺少市場(chǎng)歷練，短期內(nèi)可能不具備出海領(lǐng)投的實(shí)力，但不排除有跟投項(xiàng)目的機(jī)會(huì)。在負(fù)債端，用好豐富的金融市場(chǎng)工具、以較低的資金成本撬動(dòng)海外項(xiàng)目投資是“走出去”的必然要求。以全球最大的收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)商Atlantia為例，公司在11個(gè)國(guó)家擁有接近1萬(wàn)公里收費(fèi)公路特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，主要分布在巴西、法國(guó)、西班牙、智利、墨西哥。Atlantia的海外市場(chǎng)并購(gòu)主要以高成長(zhǎng)潛力的拉丁美洲國(guó)家為主。公司持續(xù)購(gòu)入和出售公路資產(chǎn)，不斷盤(pán)活和優(yōu)化組合，始終保持團(tuán)隊(duì)對(duì)市場(chǎng)的敏銳度。Atlantia總體融資成本較低，其綜合有息負(fù)債實(shí)際利率約為3.8%（2021年末），其中占比最高的歐元負(fù)債實(shí)際利率約為2.5%（2021年末），公司在2021年發(fā)行的10億歐元債券的票面利率僅為1.875%。與公路運(yùn)營(yíng)商的全球并購(gòu)模式不同，鐵路運(yùn)營(yíng)商出海并購(gòu)難度大。鐵路在任何國(guó)家都是稀缺資源，甚至具有國(guó)家戰(zhàn)略性意義，這使得跨國(guó)鐵路并購(gòu)難度很大。近年來(lái)最大的跨國(guó)鐵路并購(gòu)案是加拿大太平洋鐵路公司（CP）對(duì)美國(guó)堪薩斯城南方鐵路公司（KSU）的收購(gòu)，交易總對(duì)價(jià)接近310億美元。CP是加拿大第二大鐵路公司，KSU是美國(guó)規(guī)模較小的鐵路公司。該收購(gòu)還需獲得美國(guó)地面運(yùn)輸委員會(huì)（STB）的批準(zhǔn)，在美國(guó)，鐵路合并面臨著重大的監(jiān)管障礙，企業(yè)需要提供證據(jù)證明合并出于公共利益（此前，加拿大鐵路運(yùn)營(yíng)商曾數(shù)次嘗試購(gòu)買(mǎi)美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商，但均未成功）。CP預(yù)計(jì)STB的審查將在2022年四季度完成。如果該收購(gòu)獲批，將創(chuàng)建首個(gè)連通加拿大-美國(guó)-墨西哥的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)。中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商嘗試與建造項(xiàng)目綁定出海，中老鐵路是標(biāo)桿項(xiàng)目。中老鐵路是首個(gè)以中方為主投資建設(shè)、共同運(yùn)營(yíng)并與中國(guó)鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項(xiàng)目，是“一帶一路”標(biāo)志性工程。老撾段從談判到建成歷時(shí)約11.5年，其中研究論證5.5年、實(shí)際建造6年。老撾段開(kāi)通初期委托昆明鐵路局運(yùn)營(yíng)維護(hù)，昆明局派出500余人到老撾，與老撾方600多名員工共同開(kāi)展運(yùn)維管理工作。中老鐵路全線按照中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)；其中老撾段全長(zhǎng)422公里，采用單線，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里；國(guó)內(nèi)段全長(zhǎng)613公里，昆明至玉溪采用雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，玉溪至磨憨部分采用雙線/單線，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里。發(fā)展中國(guó)家財(cái)政實(shí)力弱、債務(wù)壓力大，建造鐵路需要長(zhǎng)期低息貸款支持。中老鐵路玉溪至磨憨段總投資69億美元，全部由中方出資。老撾段建造總投資約59億美元，相當(dāng)于老撾2021年GDP的31%。由于山地和高原占比高，老撾段橋隧比高達(dá)87%，其單公里造價(jià)略高于中國(guó)段。老撾段項(xiàng)目資本金與貸款比例為4:6，中老雙方按照7:3的股比成立合資公司，采用BOT模式，由中方建設(shè)。中方股東包括國(guó)鐵集團(tuán)下屬的中國(guó)鐵路國(guó)際公司及其他股東。中國(guó)進(jìn)出口銀行提供30年期低息貸款（貸款年利率2.3%+還款期25年+寬限期5年）。中老鐵路老撾段的特許經(jīng)營(yíng)期為50年，合資公司需承擔(dān)維護(hù)費(fèi)和其他風(fēng)險(xiǎn)成本，到期后將項(xiàng)目移交給老撾政府。老撾政府將車(chē)站周邊合計(jì)30平方公里土地經(jīng)營(yíng)權(quán)授予合資公司進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，可開(kāi)發(fā)方式包括貿(mào)易和物流倉(cāng)儲(chǔ)、商旅住宿、餐飲、購(gòu)物等，合資公司通過(guò)土地溢價(jià)收回部分投資。新建鐵路對(duì)發(fā)展中國(guó)家降低物流成本有重大意義。據(jù)世界銀行的測(cè)算，借助中老鐵路運(yùn)輸，昆明至老撾首都萬(wàn)象的陸運(yùn)成本可降低40-50%，昆明至泰國(guó)林查班港的陸運(yùn)成本可降低32-40%，老撾國(guó)內(nèi)陸運(yùn)成本可降低20-40%。受益于鐵路網(wǎng)聯(lián)通，中國(guó)云南、山東、江蘇、浙江、重慶、四川、廣東等多地已開(kāi)通至老撾的國(guó)際貨運(yùn)班列。如果未來(lái)與中老鐵路相接的中泰鐵路建成，昆明直達(dá)泰國(guó)林查班港的鐵路成本可較公路運(yùn)輸降低50%以上。“中歐班列”成就國(guó)際鐵路合作典范，為亞歐國(guó)際貿(mào)易提供了新的物流選擇。中歐班列是指往來(lái)于中國(guó)與歐洲以及“一帶一路”沿線國(guó)家的集裝箱國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。相較于傳統(tǒng)海運(yùn)與空運(yùn)，中歐班列運(yùn)輸費(fèi)用約是空運(yùn)的1/5，運(yùn)輸時(shí)間約是海運(yùn)的1/4。綜合考慮高附加值貨物的在途時(shí)間成本，中歐班列與傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)相比可以節(jié)約8%~20%的綜合物流成本（來(lái)源：推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室與國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布的《中歐班列發(fā)展報(bào)告（2021）》），且受自然環(huán)境影響小、穩(wěn)定性高。中歐班列物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐全境，截至2021年底，中國(guó)境內(nèi)有91個(gè)城市開(kāi)通了中歐班列，通達(dá)歐洲23個(gè)國(guó)家180個(gè)城市。中歐班列主要利用現(xiàn)有鐵路實(shí)施，開(kāi)展國(guó)際鐵路合作運(yùn)營(yíng)，這與參與海外鐵路投資的模式不同。借助中歐班列，沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)往來(lái)持續(xù)擴(kuò)大。2016年至2021年，中國(guó)自歐盟進(jìn)口貿(mào)易額增長(zhǎng)了63.7%，其中自中東歐進(jìn)口增長(zhǎng)了127.3%。同時(shí)，區(qū)域開(kāi)放格局得到優(yōu)化。例如，哈薩克斯坦將小麥等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品經(jīng)中國(guó)發(fā)往東南亞；中國(guó)中西部城市（重慶、西南、鄭州、武漢）的外向型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生實(shí)現(xiàn)顯著增長(zhǎng)。物流園/工業(yè)園：物流集結(jié)點(diǎn)，成就高效運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)物流園模式發(fā)展相對(duì)較晚，市場(chǎng)需求具有高潛力。物流園是指將多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所，是具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)點(diǎn)和一體化樞紐，有助于提高社會(huì)運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)作效率。在物流基礎(chǔ)設(shè)施體系中，公路、鐵路、航空、水路運(yùn)輸較早便有了成熟的運(yùn)營(yíng)和盈利模式，而物流園發(fā)展相對(duì)較晚。其發(fā)展伴隨著社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)以及數(shù)字化使得各物流節(jié)點(diǎn)信息得以匯總鏈接。在物流園中，功能要素如包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等都可在此集結(jié)點(diǎn)中完成。物流園運(yùn)營(yíng)商也可依據(jù)企業(yè)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)及需求，為企業(yè)量身設(shè)計(jì)、改造智能化廠房，提供行業(yè)解決方案等，助力企業(yè)提升運(yùn)作效率，在物流園區(qū)提供“一站式”供應(yīng)鏈服務(wù)。因此物流園在整個(gè)物流系統(tǒng)中的扮演著銜接功能、信息功能和管理功能。領(lǐng)先的物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，將成就更高效的現(xiàn)代物流體系。普洛斯作為全球領(lǐng)先物流及工業(yè)區(qū)運(yùn)營(yíng)商，其發(fā)展歷程具有代表性。2003年普洛斯中國(guó)的前身Prologis安博進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，先后投資成立普洛斯（蘇州）物流園、上海臨港普洛斯國(guó)際物流園，涉水港口物流園區(qū)領(lǐng)域。截至2021年，普洛斯在中國(guó)70個(gè)地區(qū)市場(chǎng)擁有超過(guò)4,900萬(wàn)平方米的物流及工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。園區(qū)設(shè)施地理位置優(yōu)越，臨近機(jī)場(chǎng)、港口、高速公路，配套先進(jìn)，高效覆蓋全國(guó)，滿足客戶全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行業(yè)務(wù)布局，優(yōu)化物流體系以降低物流成本的需求。我們認(rèn)為在“一帶一路”倡議的推進(jìn)過(guò)程中，沿線國(guó)家的物流園/工業(yè)園領(lǐng)域充滿機(jī)遇。招商局集團(tuán)是國(guó)家“一帶一路”倡議的重要參與者和推動(dòng)者，在海外物流園區(qū)方面不斷取得突破。招商局集團(tuán)已初步形成較為完善的海外港口、物流、金融和園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。招商局集團(tuán)持續(xù)創(chuàng)新招商方式，提升園區(qū)綜合配套實(shí)力和對(duì)外招商引資的吸附能力，在國(guó)內(nèi)開(kāi)展系列招商引資活動(dòng)，搭建起海外園區(qū)與國(guó)內(nèi)企業(yè)溝通交流的渠道，在助力中國(guó)企業(yè)走向海外的同時(shí)也不斷引進(jìn)第三國(guó)企業(yè)落地海外園區(qū)，海外園區(qū)日益成為所在國(guó)市場(chǎng)主體及第三國(guó)市場(chǎng)主體服務(wù)區(qū)域市場(chǎng)的平臺(tái)。招商局港口的“前港-中區(qū)-后城”模式對(duì)海外投資具有借鑒意義。物流園/倉(cāng)儲(chǔ)投資需較大資金投入，且運(yùn)營(yíng)需要充分了解目的國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，客戶群體、地域分布等，資金壁壘和試錯(cuò)成本較高。招商局港口的依靠港口主業(yè)，延伸物流園綜合開(kāi)發(fā)的模式更具有借鑒意義。招商局港口利用在海外擴(kuò)建后充足的碼頭產(chǎn)能，加大終端客戶市場(chǎng)開(kāi)拓力度，推進(jìn)碼頭后方物流園綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，打造港口和業(yè)務(wù)拓展基地，深耕落實(shí)海外地區(qū)的“前港-中區(qū)-后城”模式。根據(jù)公司年報(bào)披露，截至2021年，招商局港口投資的斯里蘭卡漢班托塔園區(qū)累計(jì)入園企業(yè)35家，重點(diǎn)引入產(chǎn)業(yè)客戶，園區(qū)客戶覆蓋了金融、物流、海事服務(wù)、汽車(chē)配套、政府一站式服務(wù)機(jī)構(gòu)等；吉布提園區(qū)累計(jì)入園企業(yè)196家，以商貿(mào)物流為觸角，服務(wù)國(guó)內(nèi)企業(yè)，對(duì)接海外市場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)/貨站：保障航空貨運(yùn)，助力物流時(shí)效機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量增長(zhǎng)與腹地經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展互相推動(dòng)，目前全球共有四個(gè)航空貨運(yùn)專業(yè)樞紐機(jī)場(chǎng)，分別為美國(guó)孟菲斯機(jī)場(chǎng)、美國(guó)路易斯維爾機(jī)場(chǎng)、美國(guó)安克雷奇機(jī)場(chǎng)和中國(guó)鄂州機(jī)場(chǎng)。專業(yè)的貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)意味著航空貨運(yùn)公司擁有更為豐富的時(shí)刻資源，服務(wù)設(shè)施更多的向貨運(yùn)傾斜，從而也更為容易孕育出強(qiáng)大的航空貨運(yùn)公司。孟菲斯機(jī)場(chǎng)和路易斯維爾機(jī)場(chǎng)分別為FedEx和UPS的基地機(jī)場(chǎng)，助力其發(fā)展成為全球物流巨頭。外資投資我國(guó)機(jī)場(chǎng)政策逐步放開(kāi)，但實(shí)際案例較少，通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)為重要途徑。在2002年8月的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》中，將民用機(jī)場(chǎng)外商投資比例不得超過(guò)49%，改為“外商投資民用機(jī)場(chǎng)，應(yīng)當(dāng)由中方相對(duì)控股”；由原來(lái)規(guī)定公共航空運(yùn)輸企業(yè)外資股比例不得超過(guò)35%，有表決權(quán)比例不得超過(guò)25%，改為“外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)，中方應(yīng)當(dāng)控股”。2021年9月，民航局進(jìn)一步放開(kāi)外商投資民航業(yè)，保留公共航空運(yùn)輸、民用機(jī)場(chǎng)的外資準(zhǔn)入限制，清單以外的領(lǐng)域，調(diào)整為“法無(wú)禁止即可為”的負(fù)面清單模式。回顧外商投資我國(guó)機(jī)場(chǎng)的歷史，多為海外機(jī)場(chǎng)集團(tuán)由于本土增長(zhǎng)進(jìn)入瓶頸期，試圖通過(guò)投資我國(guó)，分享較快的國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)增長(zhǎng)，向我國(guó)機(jī)場(chǎng)輸出管理運(yùn)營(yíng)能力。不過(guò)由于彼時(shí)外商投資民航業(yè)的正面清單制度，外國(guó)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)參股的案例并不多。2006年12月香港機(jī)場(chǎng)管理局投資19.9億元認(rèn)購(gòu)杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份，占35%。2008年9月德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)集團(tuán)以4.9億元現(xiàn)金出資西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，占總股本的24.5％，不過(guò)于2022年二季度法蘭克福機(jī)場(chǎng)已將所持股份出售。同時(shí)外資可通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)對(duì)上海浦東、深圳寶安、廣州白云、北京首都、廈門(mén)空港和海口美蘭機(jī)場(chǎng)投資。貨站與配套倉(cāng)儲(chǔ)是航空貨運(yùn)必不可少的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，外資更多投資貨站與配套倉(cāng)儲(chǔ)。在貨物進(jìn)出港的過(guò)程中，貨站可以類比為航空客運(yùn)的航站樓。貨物裝機(jī)前，需要進(jìn)行貨物質(zhì)檢、配載、打板裝箱等操作，均需通過(guò)貨站進(jìn)行，同時(shí)可提供配套倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。貨站及配套倉(cāng)儲(chǔ)方面，我國(guó)主要樞紐機(jī)場(chǎng)普遍存在兩家運(yùn)營(yíng)方。以浦東機(jī)場(chǎng)為例，運(yùn)營(yíng)方為機(jī)場(chǎng)方成立的上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司（PACTL），以及基地航司東航物流。外商投資中，德國(guó)漢莎貨運(yùn)航空公司投資持股PACTL的29%股權(quán)，從而接受更好機(jī)場(chǎng)貨站服務(wù)。同時(shí)，快遞物流三大巨頭Fedex、UPS、DHL均在浦東機(jī)場(chǎng)投資建設(shè)快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心，方便快件及包裹的進(jìn)出港。對(duì)于我國(guó)企業(yè)出海而言，目前參與東南亞機(jī)場(chǎng)的過(guò)程更多以建設(shè)為主，機(jī)場(chǎng)公司輸出管理運(yùn)營(yíng)并非為主要目標(biāo)。或由于我國(guó)民航發(fā)展尚未進(jìn)入明顯瓶頸期，海外擴(kuò)張的訴求暫不強(qiáng)烈。并且機(jī)場(chǎng)投資資本開(kāi)支較大，面臨回報(bào)期較長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司直接參與建設(shè)或較為謹(jǐn)慎。目前我國(guó)出海東南亞機(jī)場(chǎng)主要包括以BOT形式，由云南省三家省屬國(guó)有企業(yè)云投集團(tuán)、云南建投集團(tuán)、云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)共同投資的柬埔寨暹粒吳哥國(guó)際機(jī)場(chǎng)；由中國(guó)交建參與投資建設(shè)的菲律賓桑格利角機(jī)場(chǎng)；中國(guó)建筑第三工程局承建的柬埔寨德崇國(guó)際機(jī)場(chǎng)等。借鑒海外航司和物流公司投資我國(guó)經(jīng)驗(yàn)，貨站、轉(zhuǎn)運(yùn)中心和配套倉(cāng)儲(chǔ)與航空物流公司業(yè)務(wù)更為適配，且投資規(guī)模更易消化。根據(jù)公司年報(bào)及官網(wǎng)，順豐、中通等已在逐步布局東南亞業(yè)務(wù)，在當(dāng)?shù)卦鲩_(kāi)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的同時(shí)，若進(jìn)一步增投貨站等航空基礎(chǔ)設(shè)施，或?qū)⒂行嵘龞|南亞航線貨運(yùn)時(shí)效。細(xì)分賽道，群芳爭(zhēng)艷，掘金藍(lán)海跨境電商物流：擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的全鏈路發(fā)展賽道跨境物流作為跨境電商交易中最重要的環(huán)節(jié)之一，為傳統(tǒng)物流企業(yè)提供新成長(zhǎng)空間和市場(chǎng)增量。隨著國(guó)際貿(mào)易規(guī)模、商品品類不斷擴(kuò)大以及國(guó)家政府的扶持和引導(dǎo)，跨境電商市場(chǎng)迅速發(fā)展。跨境電商物流具有碎片化、小批量、高頻次的特征，對(duì)物流企業(yè)的國(guó)內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)和管理能力提出了更高的要求，且盈利水平高于傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)。根據(jù)網(wǎng)經(jīng)社數(shù)據(jù)，2022年上半年中國(guó)跨境電商市場(chǎng)規(guī)模達(dá)7.1萬(wàn)億元，占我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的35.9%。其中，跨境電商出口占比達(dá)77.5%，進(jìn)口占比為22.5%。網(wǎng)經(jīng)社預(yù)計(jì)2022年全年跨境電商市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)15.7萬(wàn)億元。對(duì)比跨境電商四流（商流、信息流、資金流和物流），物流仍然是跨境電商供應(yīng)鏈短板。根據(jù)曉生研究院的數(shù)據(jù)，跨境B2C電商物流成本占比約20%-30%，顯著高于國(guó)內(nèi)電商5%-10%的水平，物流費(fèi)用接近萬(wàn)億市場(chǎng)規(guī)模。我們看好跨境電商物流“干”、“倉(cāng)”、“配”全鏈路投資機(jī)會(huì)。國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí)與供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)是跨境電商市場(chǎng)發(fā)展的核心驅(qū)動(dòng)力。由于政策差異和物流服務(wù)非標(biāo)準(zhǔn)化，跨境電商物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局目前還處于高度分散階段，我們認(rèn)為通過(guò)全鏈路數(shù)字化、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、跨區(qū)域跨產(chǎn)品的整合并購(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)“端到端”全球服務(wù)是行業(yè)未來(lái)發(fā)展的方向。干線運(yùn)輸：國(guó)際貿(mào)易鏈主前移，產(chǎn)業(yè)鏈延伸大勢(shì)所趨。物流供給由承運(yùn)人、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商和貨運(yùn)代理人（貨代）共同完成。貨代本質(zhì)上是承運(yùn)人的分銷渠道，實(shí)現(xiàn)客戶覆蓋、風(fēng)險(xiǎn)分散及增值服務(wù)功能。傳統(tǒng)國(guó)際貿(mào)易中，一級(jí)貨代（俗稱“莊家”）與上游航空公司/船公司建立良好合作關(guān)系，擁有艙位優(yōu)先權(quán)及價(jià)格優(yōu)勢(shì)；而二三級(jí)貨代則主要通過(guò)一級(jí)貨代訂艙，專注于攬貨、報(bào)關(guān)等細(xì)分業(yè)務(wù)。輕資產(chǎn)模式護(hù)城河很淺，貨代企業(yè)主要通過(guò)信息不對(duì)稱及增值服務(wù)獲利。傳統(tǒng)代工模式下，境外買(mǎi)方往往直接指定國(guó)際貨代，再將部分業(yè)務(wù)分包給國(guó)內(nèi)企業(yè)；國(guó)內(nèi)貨代難以獲取最終客戶，價(jià)值分配很少。跨境電商的興起亦對(duì)傳統(tǒng)貨代模式帶來(lái)挑戰(zhàn)：1）從上游運(yùn)力驅(qū)動(dòng)到下游客戶驅(qū)動(dòng)（平臺(tái)/賣(mài)家）；2）“端到端”全鏈路服務(wù)需求；3）業(yè)務(wù)碎片化、需求個(gè)性化。伴隨中國(guó)品牌商的崛起，以及跨境電商鏈主前移，中國(guó)貨代將得以直接獲客（強(qiáng)化定價(jià)權(quán)）并延伸產(chǎn)業(yè)鏈。倉(cāng)：資產(chǎn)布局先行，疊加增值服務(wù)。得益于成本和時(shí)效優(yōu)勢(shì)，海外倉(cāng)/保稅倉(cāng)成為越來(lái)越多跨境電商賣(mài)家的選擇，跨境電商物流企業(yè)逐步擴(kuò)張海外倉(cāng)儲(chǔ)規(guī)模。參考易倉(cāng)何煒先生的觀點(diǎn)（海外倉(cāng)變局2020），海外倉(cāng)的發(fā)展方向是：1）標(biāo)準(zhǔn)化。服務(wù)/收費(fèi)/售后處理的標(biāo)準(zhǔn)化，逐步建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2）專業(yè)化。產(chǎn)品大件化、產(chǎn)業(yè)專業(yè)化。例如大件電商（如家電、家具等）對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)帶來(lái)不小的挑戰(zhàn)，硬件設(shè)施、倉(cāng)庫(kù)布局及出入庫(kù)流程均需相應(yīng)調(diào)整。精品型賣(mài)家崛起對(duì)專業(yè)化服務(wù)有更高要求，未來(lái)或許會(huì)出現(xiàn)聚焦細(xì)分行業(yè)的海外倉(cāng)；3）數(shù)智化。通過(guò)機(jī)械化提升倉(cāng)庫(kù)操作效率，降低人員管理成本，探索數(shù)據(jù)化賦能客戶需求（如分倉(cāng)備貨等）。配（快遞）：中國(guó)快遞企業(yè)加速國(guó)際化，東南亞為理想跳板。目前海外末端派送仍然是跨境電商物流的短板。快遞服務(wù)需要足夠的網(wǎng)絡(luò)深度才能滿足貨主發(fā)全國(guó)/全球的需求，其次需要資源的社會(huì)化和團(tuán)隊(duì)/運(yùn)營(yíng)本土化。以中國(guó)國(guó)內(nèi)快遞為例，龐大的網(wǎng)點(diǎn)（快遞員）/服務(wù)站/自提柜共同構(gòu)成末端服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)白熱化的中國(guó)快遞行業(yè)，將中國(guó)快遞企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)（尤其是“加盟制”）向東南亞復(fù)制，或是企業(yè)增長(zhǎng)的“第二曲線”。跨境物流屬于資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，物流時(shí)效性和性價(jià)比是核心競(jìng)爭(zhēng)力。主要體現(xiàn)在通關(guān)、地面操作、干線運(yùn)力掌控和海外端操作：1）通關(guān)：對(duì)海關(guān)新政策快速解讀，對(duì)保稅區(qū)、自貿(mào)區(qū)、海關(guān)代碼等進(jìn)行物流方案設(shè)計(jì)；2）地面操作：需要通過(guò)多年經(jīng)營(yíng)累積下的豐富地面操作經(jīng)驗(yàn)，最大程度減少操作時(shí)間，提高裝載率，降低單位成本；3）海外服務(wù)：基于自有或是合作伙伴資源的目的港通關(guān)、地面操作和派送服務(wù)等。跨境電商物流模式主要包括小包模式、商業(yè)快件模式、專線物流模式、FBA模式（FulfillmentbyAmazon）和海外倉(cāng)模式：1）小包模式：10-25天，出口境外段依靠當(dāng)?shù)剜]政系統(tǒng)進(jìn)行最后一公里派送，價(jià)格優(yōu)惠但服務(wù)和時(shí)效性較低；2）快件模式：2-7天，通過(guò)自建的全球網(wǎng)絡(luò)，商業(yè)快件出口、配載商業(yè)航班、落地商業(yè)清關(guān)和商業(yè)快遞配送。價(jià)格較高，但服務(wù)好和時(shí)效快（例如UPS，F(xiàn)edEx，DHL等）；3）專線物流：7-13天，利用9610代碼的跨境電商出口模式。通過(guò)商業(yè)航班出運(yùn)，末端商業(yè)清關(guān)后轉(zhuǎn)當(dāng)?shù)剜]政網(wǎng)絡(luò)派送。價(jià)格和時(shí)效介于商業(yè)快件和小包模式之間；4）FBA模式和海外倉(cāng)模式：3-5天，通過(guò)空運(yùn)、海運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)方式預(yù)先將貨物送到國(guó)外指定倉(cāng)庫(kù)。消費(fèi)者下單后，商品由當(dāng)?shù)貍}(cāng)庫(kù)送出，進(jìn)行本地化派送，提高時(shí)效性。快遞：全球數(shù)字化浪潮和線上零售，市場(chǎng)空間廣闊快遞依托標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的特征，成為物流業(yè)中的優(yōu)質(zhì)賽道。我們認(rèn)為與中國(guó)市場(chǎng)較為相似的東南亞是中國(guó)快遞出海的首選目標(biāo)。相比而言，歐美發(fā)達(dá)市場(chǎng)較高的人力成本和相對(duì)穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局（市場(chǎng)參與者主要為當(dāng)?shù)剜]政和國(guó)際快遞巨頭），中國(guó)快遞企業(yè)進(jìn)入歐美市場(chǎng)的壁壘和試錯(cuò)成本較高。東南亞人口結(jié)構(gòu)偏向年輕，適齡勞動(dòng)力人口比例較高，人口紅利為數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支持。根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年?yáng)|南亞地區(qū)11國(guó)人口總數(shù)合計(jì)達(dá)6.8億人，約占世界人口總數(shù)的8.6%。截至2022年2月，東南亞六國(guó)35歲以下人口占比達(dá)55.7%，其中菲律賓/馬來(lái)西亞/印尼/越南四國(guó)分別為64.0/57.0/56.9/53.0%，而中國(guó)為43.6%。東南亞地區(qū)整體互聯(lián)網(wǎng)普及已趨于成熟，但印尼和菲律賓等國(guó)家的智能手機(jī)滲透率尚有提升空間。據(jù)世界銀行、InsiderIntelligence、Newzoo和我們的測(cè)算，2021年?yáng)|南亞六國(guó)整體的智能手機(jī)滲透率為52.5%，其中新加坡、泰國(guó)、馬來(lái)西亞的智能手機(jī)滲透率高于地區(qū)整體水平，分別為80.7/73.8/72.3%，同時(shí)這也超過(guò)了中國(guó)的66.0%（據(jù)Newzoo數(shù)據(jù)），但人口基數(shù)較大的印尼和菲律賓兩國(guó)智能手機(jī)滲透率僅為43.8/48.1%，或仍具備一定的滲透提升空間。考慮到東南亞多數(shù)地區(qū)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的大規(guī)模接入時(shí)間較晚，跳過(guò)了全球互聯(lián)網(wǎng)普及過(guò)程中的PC互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，因而我們認(rèn)為智能手機(jī)滲透率的進(jìn)一步提升將是東南亞部分國(guó)家互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)普及率繼續(xù)提升的重要支撐之一。就互聯(lián)網(wǎng)普及率而言，根據(jù)WeAreSocial統(tǒng)計(jì)，2021年?yáng)|南亞六國(guó)整體的互聯(lián)網(wǎng)普及率為72.1%，其中新加坡、馬來(lái)西亞、印尼分別達(dá)到了90.0/84.2/73.7%，而越南、泰國(guó)、菲律賓分別為70.3/69.5/67.0%，對(duì)比中國(guó)2021年的互聯(lián)網(wǎng)普及率為73.0%（據(jù)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)信息中心）。極兔速遞借鑒中國(guó)快遞物流管理運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，乘東南亞電商發(fā)展東風(fēng)，成為東南亞快遞行業(yè)的龍頭。極兔速遞服務(wù)已拓展至13個(gè)國(guó)家和地區(qū)。2015年8月，極兔速遞在印尼雅加達(dá)創(chuàng)立，憑借OPPO的業(yè)務(wù)迅速起網(wǎng)。極兔速遞與印尼幾大電商平臺(tái)開(kāi)展合作，憑借免費(fèi)上門(mén)的高性價(jià)比快遞服務(wù)崛起，2017年已成為印尼排名第二的快遞公司，后續(xù)逐步將業(yè)務(wù)拓展至泰國(guó)、菲律賓、越南等東南亞國(guó)家，成為增長(zhǎng)最快的快遞公司之一。我們認(rèn)為，中國(guó)的快遞企業(yè)在出海中，極具競(jìng)爭(zhēng)力，能夠?qū)⒊墒斓哪Ｊ捷敵觯?）優(yōu)秀的服務(wù)意識(shí)；2）成熟的管理經(jīng)驗(yàn)；3）龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供國(guó)際化試錯(cuò)空間。物流業(yè)護(hù)城河低于科技和消費(fèi)，有利于后發(fā)者追趕，企業(yè)跨地域和跨產(chǎn)品擴(kuò)張相對(duì)容易。國(guó)際貨代/第三方物流：攜手客戶，構(gòu)建全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在全球化和國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的進(jìn)程中，國(guó)際貨運(yùn)代理人（貨代）扮演著重要的角色。國(guó)際物流的大市場(chǎng)（背靠龐大的全球貿(mào)易）與復(fù)雜性（供需離散、長(zhǎng)鏈條、非標(biāo)準(zhǔn)化、政策繁復(fù)等）使國(guó)際貨代行業(yè)成為企業(yè)國(guó)際化發(fā)展的優(yōu)質(zhì)賽道。UPS、DHL、FedEx等國(guó)際快遞巨頭亦普遍涉足國(guó)際貨代業(yè)務(wù)。究其原因，國(guó)際貨代網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及規(guī)模效應(yīng)雖不及快遞，但扎根全球貿(mào)易帶來(lái)廣闊市場(chǎng)空間，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品與規(guī)模化降低單位成本，創(chuàng)造長(zhǎng)期增長(zhǎng)空間。同時(shí)，作為國(guó)際貨代直接面對(duì)客戶需求，提供物流增值服務(wù)，從而進(jìn)一步發(fā)展成為第三方物流供應(yīng)商。傳統(tǒng)代加工模式抑制本土貨代企業(yè)話語(yǔ)權(quán)。根據(jù)貿(mào)易條款不同，國(guó)際運(yùn)輸貨物交付條款有多種方式。我國(guó)出口貿(mào)易，多為FOB模式（Freeonboard，“裝運(yùn)港船上交貨”），即海外買(mǎi)方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)并指定貨運(yùn)代理人和運(yùn)輸方，當(dāng)貨物在指定的裝運(yùn)港越過(guò)船舷,賣(mài)方即完成交貨。對(duì)比之下，CIF模式（Costinsuranceandfreight，“成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)”），則要求賣(mài)方安排貨物運(yùn)輸并支付將貨物運(yùn)至指定的目的港所需的運(yùn)費(fèi)。即FOB為典型“離岸價(jià)”貿(mào)易，而CIF為“到岸價(jià)”貿(mào)易。貿(mào)易方式不同將導(dǎo)致由買(mǎi)方或是賣(mài)方指定相關(guān)貨運(yùn)代理和承運(yùn)人，因此對(duì)物流企業(yè)選擇具有話語(yǔ)權(quán)。過(guò)去幾十年，我國(guó)出口商品主要以代加工模式為主，海外買(mǎi)方相對(duì)掌握主動(dòng)權(quán)。買(mǎi)方往往直接指定外資貨代和物流供應(yīng)商，也從側(cè)面反映外資企業(yè)發(fā)展成為全球物流巨頭的歷史背景和契機(jī)。外資物流企業(yè)再將部分業(yè)務(wù)分包給本土貨代，本土貨代難以直接獲客，價(jià)值分配少，這顯著抑制了本土貨代企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)和定價(jià)能力。制造業(yè)升級(jí)、品牌出海，中國(guó)物流企業(yè)或重奪話語(yǔ)權(quán)。根據(jù)WTO數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)出口/進(jìn)口貿(mào)易額名列全球1/2位，占全球總量的15.1%和11.9%。伴隨中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和升級(jí)，中國(guó)品牌商的崛起，以及跨境電商貿(mào)易模式的興起，出口商掌握更多話語(yǔ)權(quán)，而本土物流企業(yè)將得以直接和賣(mài)方或電商平臺(tái)建立合作關(guān)系，強(qiáng)化定價(jià)權(quán)并延伸物流服務(wù)鏈條。從全球看，國(guó)際貨代和第三方物流行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)主要包括傳統(tǒng)貨代轉(zhuǎn)型與科技型貨代全鏈路服務(wù)：1）傳統(tǒng)貨代承擔(dān)物流服務(wù)分銷與增值服務(wù)，而貨量規(guī)模決定國(guó)際貨代議價(jià)能力，特色服務(wù)增強(qiáng)客戶粘性。海外大型貨代持續(xù)通過(guò)并購(gòu)整合擴(kuò)張業(yè)務(wù)規(guī)模，為客戶提供穩(wěn)定豐富的運(yùn)力。并通過(guò)陸運(yùn)、供應(yīng)鏈與合同物流等提供綜合物流服務(wù)；2）科技型企業(yè)通過(guò)云平臺(tái)連接貿(mào)易各方（如：進(jìn)口商/出口商/貨主/承運(yùn)人/海關(guān)/機(jī)場(chǎng)碼頭等節(jié)點(diǎn)），實(shí)現(xiàn)全鏈路數(shù)字化。在核心區(qū)位構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)，并通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)力深度連接，提供標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)產(chǎn)品。航空貨運(yùn)：消費(fèi)供應(yīng)鏈必要環(huán)節(jié)，挖掘東南亞市場(chǎng)潛力我國(guó)貨運(yùn)東南亞航線航班量增長(zhǎng)迅速。以來(lái)由于客機(jī)腹艙資源驟降以及東南亞跨境電商等因素推動(dòng)，我國(guó)貨運(yùn)航司在東南亞航線運(yùn)力投放迅速增長(zhǎng)。根據(jù)2022年夏秋航季航班時(shí)刻計(jì)劃表，內(nèi)航每周東南亞航線全貨機(jī)航班量達(dá)到350班，相比2019年提高240班，復(fù)合增速達(dá)到47%；外航全貨機(jī)每周東南亞航線航班量由2019年的84班僅上升至105班，復(fù)合增速為8%。我國(guó)貨運(yùn)航司東南亞航線多以窄體貨機(jī)為主。從全貨機(jī)機(jī)隊(duì)來(lái)看，我國(guó)截止2022年7月全貨機(jī)機(jī)隊(duì)200架，其中僅69架寬體機(jī)，主要集中于三大航集團(tuán)及順豐（國(guó)航11架、東航12架、南航14架、順豐18架，共55架）。三大航目前仍將貨機(jī)資源投放至歐美等洲際長(zhǎng)航線，東南亞市場(chǎng)尚未充分布局，使得我國(guó)航空貨運(yùn)東南亞航線主要以窄體機(jī)執(zhí)飛為主。2022年夏秋航季，我國(guó)貨運(yùn)航司東南亞航線每周350班中，僅30班由全貨機(jī)執(zhí)飛。而海外航司執(zhí)飛的我國(guó)至東南亞航線，寬體機(jī)占比較高，105班中100班由寬體機(jī)承運(yùn)。快遞物流企業(yè)正積極挖掘東南亞貨運(yùn)航線潛力。跨境電商驅(qū)動(dòng)的東南亞物流市場(chǎng)，對(duì)于物流服務(wù)商的要求向倉(cāng)、干、配綜合物流解決方案延伸，快遞物流企業(yè)出海東南亞或與自身能力更為適配。并且快遞物流企業(yè)貨運(yùn)機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)張，疊加貨運(yùn)時(shí)刻使用更為靈活，快遞物流企業(yè)貨運(yùn)航線或?qū)⒃跂|南亞獲得良好發(fā)展。截止2022年7月，順豐貨運(yùn)機(jī)隊(duì)已達(dá)74架，圓通11架（2架寬體），京東已于2022年引入第一架全貨機(jī)。貨運(yùn)時(shí)刻方面，2020年8月民航局印發(fā)的《貨郵飛行航班時(shí)刻配置政策》，將進(jìn)一步提高貨機(jī)日利用率，提升我國(guó)國(guó)際航空貨郵運(yùn)輸能力，另外鄂州花湖機(jī)場(chǎng)已于2022年7月投運(yùn)。貨運(yùn)時(shí)刻政策出臺(tái)和貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)投產(chǎn)將有效提供更多貨運(yùn)時(shí)刻，提高貨機(jī)利用效率，也有利于發(fā)揮窄體機(jī)靈活調(diào)配的優(yōu)勢(shì)。東南亞：最具投資和發(fā)展?jié)摿Φ哪繕?biāo)市場(chǎng)中國(guó)-東南亞區(qū)域制造業(yè)搬遷增強(qiáng)了區(qū)內(nèi)的合作與整合，同時(shí)也促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)的貨物流動(dòng)，帶動(dòng)物流行業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α＿^(guò)去十幾年，我們見(jiàn)證了勞動(dòng)密集型制造公司從中國(guó)遷至東南亞，主要受勞動(dòng)力成本上漲驅(qū)動(dòng)，且這些公司的供應(yīng)鏈變化都遠(yuǎn)早于貿(mào)易摩擦的發(fā)生。根據(jù)ASEANSecretariat數(shù)據(jù)，2010-2021年?yáng)|盟十國(guó)外商投資金額（ForeignDirectInvestment，F(xiàn)DI）年復(fù)合增速為4.4%；其中，2021年FDI達(dá)到1,741億美元，同比增長(zhǎng)42.3%。從投資來(lái)源看，排名前五的國(guó)家和地區(qū)分別是美國(guó)/歐洲/東盟內(nèi)部/中國(guó)/新加坡，占比分別是23%/15%/12%/8%/8%；相比2010年，中國(guó)取代日本，躋身前五。2021年，來(lái)自外商的制造業(yè)投資金額達(dá)447億美元，占東盟整體FDI金額26%，躋身第二大外商投資產(chǎn)業(yè)。其中，因貿(mào)易沖突、關(guān)稅等影響，2018年、2021年?yáng)|盟FDI制造業(yè)投資金額增加顯著，同比增長(zhǎng)94.6%和134.4%；運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國(guó)際貿(mào)易的重要組成部分，2021年FDI金額達(dá)到72億美元，占比4%。2021年，東盟十國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)3.3萬(wàn)億美元，同比增長(zhǎng)25.2%；2010-2021年復(fù)合增速為4.8%。跨境物流、快遞出海正當(dāng)時(shí)全球范圍內(nèi)，東南亞電商滲透率仍處在提升的較早期階段，我們看好伴隨東南亞電商市場(chǎng)增長(zhǎng)而帶來(lái)的跨境物流、本土快遞的機(jī)會(huì)。根據(jù)淡馬錫、貝恩和谷歌聯(lián)合發(fā)布的報(bào)告估計(jì)，2021-2025年?yáng)|南亞電商GMV復(fù)合年增長(zhǎng)率為25.9%，2025年GMV將達(dá)到2,340億美元。其中，電商滲透率處在較低位置的菲律賓和越南2021-2025ECAGR有望達(dá)到39%和37%，領(lǐng)先于其他東南亞國(guó)家。整體東南亞國(guó)家電商滲透率較中國(guó)仍具備一定提升空間，其中菲律賓和越南的潛在提升空間更為廣闊。根據(jù)eMarketer數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年?yáng)|南亞地區(qū)整體電商零售滲透率為7.4%，對(duì)比2021年中國(guó)實(shí)物商品網(wǎng)上零售額占整體社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比例為24.5%。考慮到與中國(guó)相近的文化風(fēng)俗習(xí)慣，我們認(rèn)為東南亞電商滲透率仍有提升空間。分國(guó)家來(lái)看，eMarketer數(shù)據(jù)顯示2021年菲律賓、越南、泰國(guó)和馬來(lái)西亞電商零售滲透率分別為1.4%、2.8%、3.6%和4.7%，在東南亞六國(guó)中處于較低水平，提升空間更為廣闊。東南亞電商市場(chǎng)整體尚處于藍(lán)海發(fā)展階段，我們預(yù)計(jì)領(lǐng)先的電商平臺(tái)有望受益電商市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大。長(zhǎng)期來(lái)看，我們認(rèn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施及履約能力和電商服務(wù)生態(tài)將成為電商平臺(tái)獲取用戶心智及錢(qián)包份額的重要抓手，這或?qū)?gòu)成東南亞電商平臺(tái)業(yè)務(wù)擴(kuò)張的驅(qū)動(dòng)因素。從電商品類看，客單價(jià)和技術(shù)門(mén)檻相對(duì)較高的電子產(chǎn)品是當(dāng)前東南亞電商市場(chǎng)中的支柱品類。根據(jù)DataReportal和Statista的數(shù)據(jù)，2021年電子產(chǎn)品在六個(gè)主要國(guó)家整體電商市場(chǎng)中的份額達(dá)到31.9%，且在六個(gè)國(guó)家的各自市場(chǎng)中均占據(jù)了超過(guò)25%的品類份額（即電子產(chǎn)品電商銷售額/全品類電商銷售額）。而食品/飲料/媒體娛樂(lè)品類在東南亞電商市場(chǎng)中的份額仍處于較低水平，2021年分別為7.1%/5.2%/2.7%。考慮到經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及國(guó)民收入的增長(zhǎng)情況，我們認(rèn)為高性價(jià)比的產(chǎn)品是電商平臺(tái)觸達(dá)東南亞欠發(fā)達(dá)地區(qū)消費(fèi)者的核心與關(guān)鍵。從客單價(jià)角度看，越南、印尼、菲律賓等國(guó)家的電商客單價(jià)在東南亞地區(qū)中處于相對(duì)較低水平。根據(jù)億邦動(dòng)力數(shù)據(jù)顯示，2020年?yáng)|南亞六國(guó)的電商平均客單價(jià)為17美元至62美元不等，其中越南、印尼、菲律賓和泰國(guó)的電商客單價(jià)分別為17美元、21美元、23美元和29美元。對(duì)比中國(guó)而言，據(jù)天貓微信公眾號(hào)公告，2020年雙十一期間天貓平臺(tái)累計(jì)成交額4,982億元人民幣，物流訂單突破22.5億單，對(duì)應(yīng)換算得到平均客單價(jià)為221.4元人民幣（約合33.5美元）。此外，億邦動(dòng)力數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)跨境出口企業(yè)在東南亞銷量最大的產(chǎn)品單價(jià)區(qū)間為7.5-15.0美元。東南亞快遞市場(chǎng)整體發(fā)展程度不高，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度弱于國(guó)內(nèi)。行業(yè)參與者年業(yè)務(wù)量普遍不足10億單，而單票收入較高。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)白熱化的中國(guó)快遞業(yè)市場(chǎng)，將中國(guó)快遞企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)（尤其是“加盟制”）向東南亞復(fù)制，或是企業(yè)增長(zhǎng)的“第二曲線”。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、R