1、第五章發動機標定，冷態和熱態驅動性能5.1冷態的供油概念燃燒要求空氣和燃油蒸氣的比例在稀燃界限和濃燃界限之間。14.7=汽油蒸氣的理論空燃比。稀燃和濃燃界限為：稀蒸氣當量比=0.6或A/F=24濃蒸氣當量比=4.0或A/F=3.5當量比=（實際）/14.7。發動機的實際界限并沒有那么寬。冷機時，噴射燃油的大部分仍保持液態。液態汽油不會燃燒。僅蒸發為氣態的那部分噴射燃油能用來達到稀燃界限。必須限制液態燃油的量。液態燃油過多會淹沒火花塞。必須盡量提高氣態/液態比以使冷起動性能和冷機驅動性能達到最佳。圖22顯示了低溫對起動時間的不利影響以及隨著溫度降低對濃混合氣要求的變冷態的供油概念(續)燃油蒸氣的

2、產生量是下列參數的函數：溫度(PCM輸入)燃油特性(餾分，蒸氣壓力)歧管絕對壓力(PCM輸入)對蒸發的次要影響因素包括：液態燃油的暴露面積空氣流速噴油器霧化(PFI)噴油器噴束(PFI)噴油器噴油正時(PFI),圖23顯示了蒸發對著火時間的重要影響。冷起動標定冷起動包括三個階段：.拖動階段從開始拖動到第一個氣缸著火.拖動到運轉階段第一個氣缸著火到冷機轉速上升.暖機階段冷機運轉到穩定的暖機運轉70060拖動階段從發動機到由于燃燒使發動機Refpulses50%ofinjectedfuelinvastate70060拖動階段從發動機到由于燃燒使發動機Refpulses比（A/F）在拖動階段的控制規

3、程，請注意其開始時為濃，逐漸減稀空燃比。請注意系統是可以調節的（即變量A-E都可以用標定工具來改變）。拖動階段的狀況：由于有起動機負載，蓄電池電壓低而且有波動。由于提供給電子燃油泵的電壓不穩定，所以燃油壓力低而且有波動。不可預測的拖動轉速。不可預測的空氣流速。拖動階段的目標：盡快使發動機著火。避免供油過多和火花塞淹沒。拖動階段的標定策略：要有大的初始基本脈寬使進氣歧管濕潤并達到稀燃界限。在順序噴射系統中，在識別出判缸信號（凸輪軸傳感器）之前，所有噴油器將同時工作。在繼續拖動過程中減小基本脈寬以避免火花塞淹沒。供油應比預期的量更濃些，以補償由于蓄電池電壓低造成的燃油壓力低和噴油器響應時間慢。X+

4、EA8,0=F54(AyB4.0=KCFTIIC8KCAFTI(D2-KCFTM；X+EA8,0=F54(AyB4.0=KCFTIIC8KCAFTI(D2-KCFTM；E0.6=KCAF15141312A/Fratio1110987圖24起動階段TBI空燃比規程54拖動到運轉階段始于發個經過標定的參考脈7沖閾值（KRPMUP）時為止。過程。如果發動機在20個發動機著火，空燃比將迅速提高以防失速f03*拖動到運轉階段動機轉速由于第一次燃燒而提高，至發動機轉速在某數KerunCNtr）時期內都超過某個經過標定的轉速圖25顯示了空燃比在拖動到運轉階段中逐漸提高的參考脈沖后仍未著火，則空燃比將保持在7

5、.5，一旦1020Refpuises拖動到運轉階段狀況：發動機轉速迅速提高(乘10倍)。進氣歧管絕對壓力(MAP)下降使燃油蒸發加強。空氣流速提高加強了燃燒室內的空氣旋流。燃燒室溫度上升。拖動到運轉階段的目標：在這個嚴重不穩定的工況中提供適量的燃油。避免供油過多，它會導致失速或排放污染過量。拖動到運轉階段的標定策略：隨著發動機轉速上升，迅速減小基本噴油脈寬，以清除進氣歧管中積存的液態燃油。5.4暖機階段暖機階段從發動機轉速在某個經過標定參考脈沖數(KERUNCNTR)時期內都超過某個經過標定的轉速閾值(KRPMUP)時開始，至能夠進行閉環控制所要求的條件滿足時為止。圖26顯示了暖機階段空燃比逐

6、漸上升的過程，從中也可看出系統參數可通過標定員進行調整，具有很大的靈活性。暖機階段狀況：當車輛被開動時，發動機轉速和歧管絕對壓力(MAP)都有變化。冷卻液溫度不斷上升。穩定工況下所需液態燃油量減少。過渡工況下所需供油量隨冷卻液溫度上升而緩慢減少。暖機階段的目標：在所有駕駛情況下保持良好的驅動性能(平穩性和響應性)。保持空燃比稍稀于理論混合氣以促使催化轉換器進入工作狀態。暖機過程的標定策略：根據冷卻液溫度、MAP和發動機運轉時間調整空燃比。通過很好地控制瞬態供油來滿足驅動性能要求，而不是設定更濃的控制空燃比。隨著冷卻液溫度的升高逐漸停止瞬態供油。調整基本脈寬以防混合氣偏濃以及排放污染過多。A/F

7、Ratio一TBI暖機階段的空燃比規程圖2654321A/FRatio一TBI暖機階段的空燃比規程圖26543210EngineRunning5.5脈寬公式(TBI)20B14=F56(A/FvsCoolant&M.C6=F52(RefpulseCoolant)40Refpulse$BPW=常數XMAPXXA/FXVEXCLCFXF33（速度密度法）BPW=常數XM”XA/FZXCLCFXF33（空氣質量流量法）空氣常數：氣缸容積、噴油器大小、廢氣再循環（EGR）補償、速度密度。MAP歧管絕對壓力，單位kPa。T歧管空氣溫度的倒數。A/Fz控制空燃比的倒數。VE充氣效率項（根據轉速和MAP查表

8、）。CLCF閉環修正系數。F33蓄電池電壓燃油泵修正表（參見圖27）。M空氣從空氣質量流量計得到的空氣質量。在節氣門體噴射（TBI）系統中，此基礎脈寬公式在起動和運轉供油時都使用。在氣道噴射（PFI）系統中，此公式在運轉供油時使用。起動供油有時直接用相同形式的查表值，但替換了空燃比。FuelPumpBalteiyCorrectionFactorBatteryVoltagetoFuelPui5.6低溫試驗冷起動標定工作通常在低溫室中進行。低溫驅動性能通常在冬天（溫度低于-20F,-29C）進行試驗，并經過設于加拿大Kapuskasing的GM低溫開發機構驗證。5.7高溫環境試驗高溫試驗通常在亞歷

9、桑那州Mesa的沙漠場地上進行，那里的環境溫度會超過100F（38C）。5.8熱態靜置和重新起動試驗熱態靜置和重新起動試驗是用來評價車輛長時間放置于熱環境中以后重新起動的能力和驅動性能。按時間表進行主動暖機（在環形試驗場上）。在防風木屋內熱態靜置560分鐘。使噴油器達到最高溫度。重新起動發動機，開車行駛。5.9熱怠速穩定性試驗熱怠速穩定性試驗在長時間怠速（1530分鐘，駐車于防風木屋內）過程中進行，以判斷發動機熱怠速特性的平順性和穩定性。5.10海拔高度補償標定在各種海拔高度條件提供可以接受的驅動性能和排放性能。海拔高度會影響到對點火正時的要求。高海拔環境狀況：空氣密度較小（相同體積中所含質量

10、較少）。最大功率性能下降。發動機絕對背壓下降。海拔每升高1000英尺，最大可能的歧管真空度下降約3.5kPa。高海拔補償由于在高海拔時廢氣再循環（EGR）流量較小，故此時需要進行廢氣再循環（EGR）補償。在高海拔時EGR閥兩邊的壓差較小（參見圖28）。（即當海拔f時，排氣背壓下降-MAP/）。由于EGR量較少，必須推遲點火提前角以防止爆燃（爆震）。大氣壓力感測進行海拔高度補償需要某種形式的大氣壓力感測。專用的大氣壓力(Baro)傳感器。選擇歧管絕對壓力(MAP)傳感器的讀數，在點火開關接通但還未起動發動機時或者在低轉速節氣門全開時讀取MAP電壓。根據其它傳感器(即TPS,MAF和RPM)的信號

11、預測大氣壓力。殺EGR咼海拔的標定decreasesresponse圖28背壓型EGR(%)與海拔高度的關系Lossofmanifoldpotential殺EGR咼海拔的標定decreasesresponse圖28背壓型EGR(%)與海拔高度的關系供油：空氣質量流量法供油不需要穩定工況補償。速度密度法供油要求限制充氣效率(VE)補償和廢氣再循環EGR)補償。對瞬態供油，空氣質量流量法和速度密度法系統都可能需要補償，取決于供油技術。廢氣再循環(EGR)：隨著海拔高度的提高，EGR閥兩邊的壓差減小，導致EGR流量減少(排氣背壓降低)。真空度控制的EGR閥也會受到高海拔的影響。EGR閥必須開至足夠大以滿足高海拔受EGR影響的NO排放。x點火：點火正時的需求隨EG