1、海商法熱點問題點評（五）張麗英海事國際私法 一、海事國際私法中的識別理論（一）船舶優先權名案The “Halcyon Isle”,(1980),2 Lloyds Law Report 325 如法院將與船舶優先權有關的權利和爭議識別為程序性問題，依據英國沖突法規則“程序問題適用法院地法”（即英國法）做出判決，船舶抵押權人得以優先受償。如法院將此問題識別為實體性質，則應適用船舶優先權的準據法。實踐中，各國對船舶優先權的準據法也頗多爭議，大部分國家適用的是法院地法，還有少數國家適用的是船旗國法，美國多適用海事請求產生地法。 本案中，新加坡上訴法院認為“海事請求是否產生船舶優先權不光是程序問題，還涉

2、及到實體權利的處分，”因此識別為實體問題，適用權利產生地法，即美國法，使修理人先于抵押權人受償。（二）提單中的識別問題無單放貨問題的識別對管轄的影響1，無單放貨識別為合同之債 允許當事協議管轄 適用合同的準據法2，無單放貨識別為侵權之債 應由侵權行為地法院管轄 適用侵權行為地法3，競合理論合同法第122條規定: “因當事人一方的違約行為,侵害對方人身財產權益的,受害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任”.。該規定明確了我國立法承認合同責任與侵權責任的競合,并允許受害人在違約之債與侵權之債中進行選擇.這就為我國在處理無單放貨糾紛時給相關的法律關系定性提供了法律依

3、據。二、海事國際私法中的連結點（一）船旗國法的特殊地位1，船舶內部管理及船員的雇傭合同2，租船合同3，公海的婚姻4，在外國港口簽訂的合同5，航行于公海的船舶上發生的侵權行為6，同國籍船在領海上的碰撞等。原因：國家主義與屬地法說國家主義派生出船旗國法說將船舶看作是國家領土的延伸。船旗國是“浮動島嶼”。英美有案例及著作。（二）連結點的可變性船舶所有人可以通過改變登記變更船舶的國籍，達到改變船旗國法的目的。（三）連結點的多元化即一種海事國際法律關系與兩個以上國家和地區發生聯系。（如一個提單可能涉及上百個貨主等）（四）連結點的軟化處理（softening process)采用靈活開放的系屬公式（意思自

4、治等）三、海事國際私法與管轄權（一）擇地行訴問題海事擇地行訴的原因可概括為以下幾點：1，非法律的因素2，各國法律的不同規定及公約的局限性3，海事侵權案中法院地法的適用為擇地行訴提供了方便的途徑。4，確定管轄權的聯結因素之一船舶扣押地具有利于原告擇地行訴的特征 （二）管轄權的沖突問題對一事多訴的情況國際上沒有統一的解決辦法，一般都是各國依本國法院訴訟程序的規定辦理。有些國家為了避免兩國判決發生沖突和一案在兩地的重復審理，減輕被告在多國涉訴的壓力和麻煩，在有的情況下，停止在本國的訴，或制止在外國的訴。英國、美國、加拿大等國就是如此。涉及管轄沖突的案例:The “Abidin Daver”, 198

5、41 Lloyds Rep.339. 一案停止了在英國的訴，轉而到土耳其訴。Gamlestaden Plc v. Casa de Suecia SA and Thulin19941 Lloyds Rep.433.The “Kislovodsk”, 19801 Lloyds Rep.183.Dresser UK Ltd. v. Falcongate Ltd. 1992 1 Q.B. 502.Williams Glyns Bank ple v. Astro Dinamico Cia Naviera SA 1984 ALL ER 760.St. piere v. South America Stor

6、e Ltd.19361K.B. 382.Airbus Industrie GIE v. Patel, 1998 1 Lloyds Rep.631.Spiliada Maritime Corporation v. Cansulex, Ltd.19871 Lloyds Rep.1.The “Tillie Lykes”, 1977 1 Lloyds Rep. 124.Castanho v. Brown and Root (UK) Ltd. 1981 AC 557.British Airways Board v. Laker Airways Ltd., 1985 AC58(HL).The “Angel

7、ic Grace”, 1995 1 Lloyds Rep. 87.Logan v. Bank of Schtland (No.2)1906 1 K.B. 141. Settlement Corporation v. Hochschild 1966 Ch. 10, 15.Continental Bank NA v. Aeakos Compania SA, 1994 1 Lloyds Rep.505.The “Tropaioforos (No2)”,19621Lloyds Rep. 410.Royal Exchange Assurance Co Ltd. v. Compania Naviera S

8、anti SA, Tracomin SA v. Sudan Oil Seeds Co. Ltd. (Nos 1 and 2)1983 1 WLR 1026.The“ Tropaioforos”, 1962 1 Lloyds Rep.410.South Carolina Insurance Co v. Assurantie NV 1987 AC 24.Bank of Tokyo Ltd v. Karoon 1987 AC 45.Tracomin SA v. Sudan Oil Seeds Co Ltd(Nos 1 and 2)19831 WLR 1026.The “Maria Gorthon”,

9、 1976 2 Lloyds Rep. 720.British Airways Board v. Laker Airways Ltd. 1985AC 58Mc Henry V.Lewis (1882) 22ch.D.397. 法院可以停止在英國的訴，或制止在外國的訴，或要求原告選擇他將在那個法院進行訴訟。 The Tropaioforos (No2) (1962）1Lloyds Report 410,原告的律師認為,英國法院無權制止未居住在英國的外國人在外國的訴訟。 The Atlantic Star V.Bona Spes(1974)A.C.436. 該案經過兩次上訴后，上議院停止了在英國的

10、訴。Macshnnon V.Rockware Glass Ltd., （1978 ）A.C.795 確立了停止訴的條件。Piper Aircraft Co v. Reyno 454 US235 (1981).Gulf Oil Corp. v. Gilbert, 330 U. S. 501(1947).Note Schertenleib v. Traum, 589 F2d 1156(2nd Cir, 1978).In Re Air Crash Disaster Near Bombay,India Piper Aircraft Co v. Reyno 454 US235 (1981).Gulf O

11、il Corp. v. Gilbert, 330 U. S. 501(1947).Landis v. North American Co.(299U.S.248,254(1936).參考書：Kimberly A. Moore，Rethinking Forum Shopping in Cyberspace, Symposium on Constructing International Intellectual Property Law: The Role of National Courts，Chicago-Kent Law Review，2002.Dicey Morris , Dicey a

12、nd Morris on the Conflict of Laws, Sweet & Maxwell, London 1980Adrian Briggs,The Staying of Actions on the Ground of forum non Conveniens in England Today,Lloyds Maritime and Commercial Law,(1984).5Ronald A. Brand，Comparative Forum Non Conveniens and The Hague convention on Jurisdiction and Judgment

13、s,Symposium on International Forum Shopping，Texas International Law Journal，Summer 2002.George A. Bermann, The Use of Anti-Suit Injunctions in International Litigation, Columbia J. Trans. L. Vol. 28, No. 3, 1990, p.623.Jan C.Schultsz,Conflict of Laws ,Workshop on Collision,Salvage and Limitationof L

14、iability of Shipowners Liability,1985.William Tetley :International Conflict of Laws, Common, civil and Maritime.http:/tetley.law.mcgill.ca/personal/index.htmAdrian Briggs,The Staying of Actions on the Ground of forum non Conveniens in England Today,Lloyds Maritime and Commercial Law 1984.5. p227.J.

15、H.C.Morris, The Conflict of Laws ,1984,p93. Warren Freedman,Product liability Actions by Foreign Plaintiffs in the United States, Kluwer Law and Taxation Publishers, 1988Ian F.Fletcher,Conflict of Laws and European Community Law,(1982)Thanks! 海商法熱點問題點評（六）受控承運人問題 Controlled Carrier一、受控承運人的來源二戰后，美蘇冷戰的

16、產物。美國的創造。二戰后，蘇聯急需外匯，其遠東航運公司和波羅的海航運公司進入美國班輪市場，在美國航線上靠削價來擴張自己的市場份額，導致美國的遠洋承運人市場份額大幅下降。到1975年，美國人認識到，前蘇聯的承運人財力雄厚，不依西方的“利潤原則”來經營，損害了美國的遠洋運輸業。因此，美國決定將前蘇聯及社會主義陣營中的承運人從遠洋承運人中區別開。1978年美國國會通過了受控承運人法（Controlled Carrier Act of 1978)，首創了“受控承運人”的概念。1980年1月，美國聯邦海事委員會公布了第一批受控承運人，共有18家航運公司（前蘇聯有4家）第一批名單：前蘇聯有4家：遠東航運公

17、司、波羅的海航運公司、黑海航運公司和摩爾曼斯克航運公司其他14個國家各有一家，這些國家分別是波蘭、新加坡、印度、印度尼西亞、孟加拉國、巴西、智利、秘魯、厄瓜多爾、危地馬拉、埃及、南非、阿爾及利亞、加納等。該份名單中沒有中國的航運公司的原因是，當時中國的航運公司在美國航線上并沒有班輪服務。二、涉及的法律美國1978年受控承運人法（Ocean Shipping Act of 1978)構成了1916年航運法(Shipping Act of 1916)的一項修正案在1916年法的“遠洋公共承運人”（ocean common carrier)定義后加上了“受控承運人”的定義，從而將遠洋公共承運人分類為

18、受控承運人和非受控承運人（普通承運人）1984年 ,美國國會通過了新的航運法，Shipping Act of 1984(1984年航運法，該法將1978年修正的航運法中的“受控承運人”移入1984年法。1998年，美國總統簽署了修改1984年航運法的S.414法案，該法強化了對受控承運人的監管。修正后的1984年航運法又稱遠洋航運改革法。受控承運人涉及遠洋航運改革法第3條、第8條、第9條、第16條及聯邦規則法典（Code of Federal Regulation,簡稱CFR）第46卷第4章。三、受控承運人的定義依遠洋航運改革法第3條的規定：受控承運人是指其本身或經營資產是由國家政府直接或間接

19、地擁有或控制的遠洋公共承運人。條件：1，必須是遠洋公共承運人，但不包括不定期船經營人或無船承運人。（NVOCC）2，由國家政府“擁有或控制”，大部分權益是由國家政府、政府部門或政府控制的公共組織或個人擁有或控制，或國家政府或其多數的董事或高層管理人員有任免權的。4，應是經營美國航線的，如果不再經營美國航線，將在受控承運人名單中取消。四、美國對受控承運人的監管（一）告知制度：初次在美國航線上經營的遠洋公共承運人，如果是由國家“擁有或控制”的，應當立即將有關具體內容書面告知美國聯邦海事委員會。如擁有權發生變化也應告知。（二）分類制度：委員會將遠洋公共承運人分為：受控承運人、應通知承運人。當事人對此

20、可以反駁，應在被通知日起30日內向委員會提交書面的反駁材料。（三）運價公平與合理制度：受控承運人應保持其在運價本（tariff)或服務合同(service contract)中的費率或收費不得低于公平與合理的水平。聯邦海事委員會在判斷費率、收費、貨物分類、規則或規章（總稱為“運價”）是否“公平與合理”時，應考慮費率或收費是否低于受控承運人的實際成本或推定成本。（四）運價延遲生效制度：受控承運人運價本中的運價要在公布后30天才能生效，除非得到聯邦海事委員會的特許。因此，受控承運人對運價本的漲價或降價，一般都需要30天的生效時間，而普通承運人漲價的生效時間雖也一樣，但降價則在公布后即生效。（五）特

21、許制度：聯邦海事委員會有權允許受控承運人運價的生效時間少于30天。該特許（special permission)的立法目的是使受控承運人為跟進競爭對手的降價或應對市場形勢的變化所采取的正當的降價，能通過取得“特許”而盡快生效。（六）運價調查制度：聯邦海事委員會可通知受控承運人對已生效的或尚未生效的運價進行說明，受控承運人應提供足夠的材料來證明運價的公平性與合理性。這項說明應在受控承運人收到聯邦海事委員會通知后的20天內完成。（七）運價禁止制度：對于由“運價調查制度”所產生的法律程序，受控承運人應承擔全部的舉證義務，即受控承運人應證明運價是公平與合理的，受控承運人無法證明的，聯邦海事委員會可禁止

22、受控承運人公布或使用這樣的運價。（八）運價中止制度：委員會在調查受控承運人運價的過程中，對于已生效的運價，在向受控承運人說明中止原因并至少提前30天通知后，聯邦海事委員會可予以中止；對于尚未生效的，聯邦海事委員會可以其生效前的任何時間對其進行中止。任何情況下中止期都不得超過180天。（九）替代運價制度：受控承運人可在中止期內以公司新的運價來取代被中止的運價，即替代運價（replacement rate)，替代運價在公布后即生效，但聯邦海事委員會認為新的運價不公平和不合理的除外。 （十）總統復審制度：聯邦海事委員會在公布禁止或中止命令的同時，應將其送呈美國總統復審。總統可依國家防務或外交政策的需

23、要（如考慮與中國的某項敏感事件），在收到命令10天內或在命令生效后10天內，以書面形式要求聯邦海事委員會暫緩執行命令，在暫緩期內，總統應在可行的情況下通過與相關外國政府的談判來嘗試解決有爭議的問題。（以外交方式解決）（十一）除外制度：在下列情況下，對第9條適用除外：1，依受控承運人所屬的國家與美國簽訂的條約使得受控承運人的船舶有權享受國民待遇或最惠國待遇的；2，僅由受控承運人提供服務的航線。五、受控承運人的豁免兩種方式：（一）雙邊海運協定豁免即“除外制度”中的與美國簽訂的雙邊海運協定，通過協定取得受控承運人的豁免，這也是中美海運談判中我國與美國爭論和討價還價的焦點之一。（二）聯邦海事委員會豁免

24、委員會依遠洋航運改革法第16條的授權取得對受控承運人的豁免權，而申請人要獲得受控承運人豁免必須滿足下列標準：1，不會在實質上削弱競爭2，不會有損商業活動同時，委員會可對受控承運人豁免附加限制條件六、機構與職責依聯邦規則法典的規定，受控承運人制度的執行機構是美國聯邦海事委員會委員具體負責監管受控承運人的機構有：總法律顧問辦公室（Office of the General Counsel):負責識別潛在的由政府控制的遠洋公共承運人，向聯邦海事委員會提供是否認定其為受控承運人的建議，并掌管受控承運人名單。貿易分析局（Bureau of Trade Analysis)：負責監管受控承運人的行為，審核受

25、控承運人運價的合理性。在受控承運人的身份被認定后，受控承運人的行為即被貿易分析局監管。七、中國航運公司的情況（一）受控承運人名單中的中國公司1981年，最早被列入的是：中國遠洋運輸（集團）總公司隨后，有十幾家被列入：中國對外貿易運輸（集團）總公司、中遠集裝箱運輸有限公司、中海集運、中外運集運、天津市海運股份有限公司、上海海華輪船有限公司等。2003年的名單：中遠集團、中海集運、中外運集運。（二）不利影響主要是喪失公平競爭機會在美國航線上，許多進出口的貨物對時間很敏感，托運人不可能為了降價而等30天，而普通承運人降價當天就能生效容易吸引托運人。申請特許的時間常會超過24小時，周末會更長，且每次1

26、72美元的申請費，小宗貨可能會超過運輸利潤，因此只能放棄這些貨物，小宗貨流失。（三）中國應對途徑：公司申請豁免和政府外交 1，中遠1998年1月2，中遠1999年3，中海集運2003年4，中外運集運2003年72004年3月 31日降低運價一經公布即生效，無須等待30天，且豁免沒有時間限制或終止日期；2004年4月1日海商法熱點問題點評（七海域污染中的幾個問題一、海域污染的來源 海洋環境污染的主要通過江河和大氣、來自陸地、近海開發的各種措施、運輸中的船舶、意外事故引起的污染物泄漏、排放不當等。按照美國科學協會的曾經做過的統計，來自運輸中的船舶占全部污染的三分之一以上。而船舶源污染中，三分之二強

27、來自于油輪，三分之一弱來自于其他船舶。二、調整海域污染的國際公約和民間協定 為解決油污損害的問題，國際海事組織（IMO）進行了不懈的努力，分別在1969年和1971年通過了公約。（一）民事責任公約中文：1969年國際油污損害賠償民事責任公約（簡稱CLC69）英文：INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE，1969議定書：為了適應社會發展的需要，國際海事組織又通過了CLC69的1976年議定書、1984年議定書和1992年議定書（二）基金公約中文：1971年國際油污損害賠償基金公約（簡稱FUND71）

28、。基金公約英文：INTERNATIONAL CONVENTION ON THE ESTABLISHMENT OF AN INTERNATIONAL FUND FOR COMPENSATION FOR OIL POLLUTION DAMAGE,1971議定書：FUND71的1976年議定書、1984年議定書和1992年議定書。 責任與基金公約的關系兩個公約是相輔相成：責任公約明確責任歸屬，其賠償主要是通過船公司的強制保險金來實現；（船東）基金公約則是建立一個賠償基金，補責任公約，責任公約有限額。其賠償主要是通過石油公司的攤款來實現的。（貨主）（三） 2001年國際燃油污染損害民事責任公約（簡稱：

29、燃油公約）1992年責任公約和1992年的基金公約調整：油輪貨油和燃油非油輪，集裝箱輪的燃油泄漏？加拿大 向IMO提交報告表明：35%的海洋油污事故是由非油輪的燃油泄漏造成的。該公約適用于所有船舶。（四）國際立法的有效補充民間協定1969年油輪所有人自愿承擔油污責任協定1971年油船油污損害責任的暫行補充協議1985年油船所有人污染責任協定1986年油船所有人自愿承擔油污責任補充規定這些民間協定雖然不具有國際立法的性質，但其實際涉及的參與人范圍卻可能超過國際公約，而且可以彌補國際立法程序繁瑣，時間冗長的缺陷。成為海上油污國際立法的有效補充。問題一：我國沿海非涉外油污法律適用（一）非涉外油污損害

30、適用法律不統一無分歧：我國對有涉外因素的油污損害賠償適用已加入的公約，這點在理論和實踐上均無分歧。分歧：觀點不統一的是對于發生在國內船舶間以及國際航線上2000噸以下船舶間的油污損害賠償案件的法律適用問題（二）無涉外因素的沿海油污適用法律混亂（無明確規定）1，一種觀點認為，無涉外因素，故不能適用69年責任公約。有關案件應適用我國的國內法（適用哪個法又不統一）：適用海洋環境保護法的案例如“加翠”號油污案、“瑪雅8 號”油污案等；反對的意見：海環法具有行政色彩，規定原則，操作性差。適用民法通則的案例:如“煙救油2 號”油污案、“雅典地平線”號油污案等。反對的意見：缺泛針對性，應當適用民法特別法，海

31、商法 1994年8月16日，“煙救油2”“煙救油2”船舶所有人援用1969責任公約向青島海事法院申請海事賠償責任限制，青島海事法院認為CLC69不適用國內航線、2000噸以下油輪，駁回其請求。2，另一種觀點認為，69年責任公約也應適用于我國船舶在國內發生的油污損害(1)適用公約的案例：如“東方大使”號油污案等支持理由:民法通則第142條第2款，條約優先 海商法第268條第1款 CLC本身并沒有對船舶國籍作特別規定 反對理由:國際公約優先原則指的是涉外民事法律關系，而沿海運輸船舶油污損害賠償不是涉外民事法律關系海環法所指的與環境保護有關的國際公約僅限于直接對環境保護作出規范的公法性質的國際公約

32、，而CLC是民事公約。(2)適用國際慣例的案例：如“南洋”號油污案、“碧洋丸”號油污案、“南洋豐收”號油污案、“亞洲飛鵝”號油污案等。 鑒于國際公約立法的某些規定的不確定性和國內立法的空白，為了更好地調整油污造成的損害賠償關系，對涉外油污損害關系與非涉外船舶造成的油污損害賠償關系的法律適用進行明確規定是很有必要的。 問題二：船舶油污損害的責任主體環境法基本原則：“污染者負擔原則”CLC69第3條第1款說明：海運事故的“第一財政人是油船的船商（船舶所有人），無論船長、船員或船主（及其代理人）有無疏忽之處。（嚴格責任）“船舶所有人”的認定船商不一定是船舶的真正主人，他們完全可以委托別的船商管理船只

33、有主張雙層賠償義務主體第一層賠償主體：船方和保險人第二層賠償主體：基金（貨方）因為海上油污污染不僅是一般侵權行為，而且對環境造成不可估量的影響，不可逆轉且難以恢復，保證了受害人得到充分的賠償確立了船方和貨方共同承擔油污損害賠償的基本框架依CLC1969年公約的規定第3條第1款：“事件發生時船舶所有人應對事件引起的油類溢出或排放所造成的污染損害負責。”“船舶所有人”定義為：登記為船舶所有人的人，如果沒有這種登記，則是指擁有該船的人，但是如果船舶為國家所有，而由該國登記為船舶經營的公司所經營，船舶所有人即指這種公司。如中遠。受害人可以直接起訴油污損害保險人和其他船東油污損害的財政保證人（強制保險制

34、度）列舉排除不得索賠人員：船舶所有人的受雇人員或代理人或船員引航員或船舶提供服務的非屬船員的任何其他人任何承租人（包括光船租船人）、船舶經理人或經營人（故意或明知不除外）經船舶所有人同意或根據有關主管當局指令進行救助的任何人（故意或明知不除外）采取任何預防措施的人（故意或明知不除外）最后三項的人如果損害是他們故意或者明知可能造成損害而毫不在意的作為或不作為所引起的，則不得援引上述條款而對抗索賠人的索賠。問題三：“方便旗” 問題：方便旗的船籍國忽視對方便旗船的有效管轄與管制，放任一些“高齡”服役的單殼油輪去經營風險性很大的海上石油運輸業務。近半個世紀以來，已經發生了很多起方便旗船的燃油泄露事故，

35、造成嚴重的海域污染，引發無法彌補的生態災難。是否有“國家責任”的問題：國家在管理、處理油污中是否有責任？海商法熱點問題點評（八）航次租船與提單運輸的區別一、租船的詞源charter party源于中世紀中期的一個拉丁詞carta parita ，意思是一份書面文件，只有一頁紙，通過騎縫將該單證分成二份內容完全相同的部分，每個當事人各執一份。當他們各執其中的一份，綺縫相對時，構成一張完整的文件。后來這個詞演變成特定的航運文件，即特指租船合同。 二、航次租船合同與班輪運輸合同的同點1，兩者都屬于海上貨物運輸合同；2，兩者都由船方(承運人或出租人)負責船舶的營運組織.完成運輸任務;定期租船是由租方營

36、運，而非船方。3，兩者都由貨方(托運人或承租人)支付約定的運費。 三、航次租船合同與班輪運輸合同的不同點1，在主體方面：班輪運輸中的承運人是公共承運人,航次租船下承擔運輸的是私人承運人。2，在決定貨載的權利方面：班輪運輸下,船艙在有剩余空間的情況下,承運人仍可接受其他人的訂艙單裝貨。在程租中，出租人對于出租的整船或部分艙位在未經承租人同意的情況下，一般不能將空艙位提供給他人裝貨。3，對船舶的要求上：班輪運輸一般都允許使用代替船舶。程船合同則注重船舶的特性，合同中往往都訂有船舶說明條款，出租人應按約定提供船舶。4，在運費上：班輪是壟斷價，（依班輪公司的運價本Tariff)（即依該票貨物運輸航線及

37、貨物種類、等級等因素確定的基本運價與貨物數量乘積之和計算。程租是競爭價。由出租人與承租人在市場價格的基礎上協商確定，并規定在租船合同中。5，在航線及期間上：班輪運輸是定期船，班輪運輸托運人沒有任意選擇航線的權利，航次租船運輸是不定期船，程租則沒有定期及固定航線的約束,完全由雙方協商決定。6，在法律關系的調整上：班輪運輸是法律調整,航次租船運輸是合同調整。 7，在費用及風險的承擔上程租：依合同條款而定。班輪運輸：承運人負責包括裝貨、卸貨和理艙在內的作業，并承擔全部費用。（如果裝卸費、理貨費已計入班輪公司運價本規定的費率中，承運人不另行收取。）倉庫至船邊的搬運費，有的在運費之外增收附加費，有的則計

38、入運價本中一并向貨方收取。與買賣合同的關系：除協議允許托運人在船邊交貨和收貨人在船邊提貨外，通常都要求托運人將貨物送至承運人指定的碼頭倉庫交貨，或承運人將貨物卸至碼頭倉庫后，要求收貨人在碼頭倉庫提取貨物。四、種類1，單航次租船（single trip charter)，指出租人和承租人只洽租一個單程航次，將貨物從一港運至另一港的租船方式。2，往返航次（return trip charter)，依雙方約定，同一船舶在完成一個單航次后，再在上一個航次的卸貨港裝貨（或鄰近港），運回原裝（或附近港）卸貨后，航次才告終止的租船方式。3，連續單航次或連續往返航次租船（consecutive single

39、trip charter or continuous return voyage charter)，指同一船舶在同方向、同航線上，連續完成規定的兩個或兩個以上的單航次或往返航次的一種租船方式。4，航次期租（TCT: time charter on trip or time-charter-trip)20世紀70年代出現，定期租船的一種，形式上仍以航次為限，租金則依該航次使用的實際時間及日租金率計算。當裝卸港條件較差，或航線的航行條件較差，比較難于確定完成一個航次所需時間的情況下，采用航次期租，對出租人比較有利，可以避免因為不測而使航次時間延長造成船期損失。5，包運合同(COA：contract

40、 of affreightment)指將協定的貨物包運至指定的港口，而由出租人收取包運運費（lump sum freight）的合同。五、租船合同的訂立1，租船經紀人及傭金租船合同往往通過租船經紀人（chartering broker)代理簽訂。其報酬稱為傭金（commission),通常由傭金為運費或租金的1.25%或其倍數，且一般是由出租人支付。有時還會有回扣傭金或稱洽租傭金（address commission),是出租人（船方）對簽約成功的一種表示，以及為了同貨主繼續保持合作關系，而返還給貨主的一種具有回扣性質的費用。如，合同中規定“commission is 3.75%,includ

41、ing address commission 2.5%”。2，程序（1）詢價（inquiry)（2）報價（offer) 硬性報價：報價不可改變，附有有效期間 條件報價：可以改變條件的報價。（3）還價（counter offer)（4）接受訂租（acceptance)（5）簽訂訂租確認書（issue fixture note) FIXTURE NOTEM/T 10th Oct. 1998(or Suitable Substitute Vessel)It is mutually agreed between Messrs(船舶所有人的名稱及地址）as Owners and Messrs(承租人的名

42、稱及地址）as Charterers that:1，Cargo 15,000t Rice in Bags 5% more or less at Owners option (Owners to declare quantity ro be shipped 2days before vessel arriving at loading port).2,Loading at one safe port Singapore.3,Discharging at one safe port China.4,Laydays and Cancelling Date: 20th to 30th Oct. 199

43、8.5,Freight rate USD 15,00per Metric ton F.I.O.S.CQD both ends.6,100% Freight prepaid by T/T to Ownersaccount in U.S. Dollars at Singapore after completion of loading before issuing and releasing Bill of Lading.7,Any dues/taxes on vessel, on freight to be for Owners account. Any dues/taxes on cargo

44、on freight to be for Charterers account.8,If Charterers fail to ship as agreed quantity,they are liable to pay the deadfreight at the freight rate as agreed.9,Otherwise details as per 76 GENCON C/PFor and on Behalf of For and on Behalf of (Owners) (Charterers)六、格式合同為了簡化談判過程,國際上的航運民間組織制定了一糸列的租船標準格式。常

45、用的合同格式有:1,統一雜貨租船合同(Uniform General Charter ) 簡稱“金康合同”(GENCON),是由波羅的海國際航運公會制定的。（用的最多）2,北美谷物租船合同(North American Grain Charter Party)簡稱NORGRAIN,是由美國船舶經紀人與代理人聯合會、波羅的海國際航運公會、北美谷物出口協會制定的。3,澳大利亞航運公會谷物租船合同(Chamber of Shipping Australian Grain Charter1928)簡稱AUSTRAL。七、租船市場1，租船市場的分類（1）依船舶類型分干貨船市場、油船市場、冷藏貨船市場、客

46、船市場（干貨船市場又分干散貨船舶市場、傳統雜貨船市場、集裝箱船市場、滾裝船市場、支線船市場、特種用途船市場等）在我國干散貨船租船實務中，常見的船型有“Handy”船型和“Panamax”船型。前者指載重噸2萬噸左右的船舶，后者針對載重噸6萬-7萬噸之間能夠通過巴拿馬運輸的船舶。此外，還有大型船Aframax, Suezmax等。（2）依租期長短分分為短期期貨市場和長期期貨市場前者針對航次租船后者針對定期租船、包運合同運輸、連續航次租船等。2，世界主要租船市場（1）倫敦市場：（第一大市場）有歷史、業務最多，有場所“波羅地海海運交易所”（The Baltic Mercantile and Ship

47、ping Exchange)750多家公司會員，2500多個人會員（經紀人）（2）紐約市場（第二大市場）（無專門場所，通過電話、電傳等，油輪、谷物、鐵礦石、煤炭等）（3）漢堡、鹿特丹、奧斯陸市場（地方性市場，船舶所有人匯集）（4）東京市場（地方性市場，日本船舶所有人及貨主匯集）（5）香港市場（地方性市場，東南亞為中心）海商法熱點問題點評（九）GENCON1994 詳解1,Shipbroker船舶經紀人2，Owner/Place of business（第一條）Owner是shipowner的的縮寫形式Owners option由船方選擇Owners agents 船代Owners broker

48、船東經紀人3，place and date簽約日期和地點4，charterers/Place of business租船人 營業地5，wessels name條款中有的明確規定某船，有的有一事實上選擇余地，如“內燃機船XX”，“船東有權選擇一艘XX登記噸的船舶代替合同中的XX船來完成合同義務”。Owners to have the option of substituting the M.S. XXX of XXX tons register, for the performance of this charter.或是“XXX船或其同型船代替”。M.S.XXX of substitute M

49、S mail steamer 郵船，指船 船名前都加這個。 6，GT/NT GT gross tonnage 總噸位 Gross weight 毛重（gr. wt）Gross register tonnage 登記總噸 Gross term 船方負擔裝卸條款NT net tonnage 凈噸位net capacity 凈載貨量 net loss 凈損 net register tonnage 凈登記噸net weight 凈重 net 網 drift net 漂網 life net 救生網7，DWT按夏季載重線確定的全部載重公噸數(大約)(第1條) Dead weight n 載重量，載重噸位

50、 Dead weight capacity 載貨重量Dead weight charter 滿載租船合同 Dead weight tonnage 載重噸位Summer load line 夏季載重線 Summer draught 夏季吃水Summer freeboard mark 夏季干舷標志 Summer zone 夏季區域Loadlines 載重線TF熱帶淡水載重線 Fresh water T熱帶載重線 S夏季載重線W冬季載重線 WNA 冬季北大西洋載重線Metric tons 公噸 Long ton（英）長噸=1.016公噸 Short ton（美）短噸=0.907公噸 8，presen

51、t position 船舶動態 表示方法不一，如： now trading 現正在航行中 now repairing in XX 現在XX港修理中9，expected ready to load 估計可裝貨日期 目的：迫使船方從上一港及時開航過期不確定船方會索賠“滯期損失”（damage for detention），即當時航運市場每天船的損失為準，與滯期不同，那是由雙方約定的。租方應在“合理時間”指定（P6），之后，船方如晚到也會涉及賠償。The “Baleares”（1993）1 Lloyds Rep.215一案中，租約內估計可裝貨日期為1987年1月31日,但船遲至2月7日才從上一港開航

52、,租約被中斷,且船東另要賠租船人(FOB買方)的買賣損失(因賣方拒裝)共150萬美元。10 loading port or place discharging 寫法：1， 一個港2， 幾個可供選擇的港口3， 一個區域，如新加坡至日本范圍內（可選擇時，選擇權在租方）one, two or up to three ports in the U.S North Pacific (Colombia River District) at charters option.Place （裝卸地點） 如只寫裝港上海，租方只準用一個在上海港內的裝貨地點，該地點是泊位（berth），用兩次船方會拒絕，可有時暫時沒

53、有倉庫空出來，船被迫移出再稍后靠泊，于是就變成了兩個泊位，因此，租方要訂明：1, 2 or up to 3 berths and /or anchorage, Shanghai.Rotation順序 多港指定順序，未規定順序船東會吃虧，案（P10）因此要求寫上依順序，不規定則租方可不依地理順序指定港口。one, two or up to three ports in mainland China ports in geographical rotation.The “Hadjitsakos”(1975) 1 Lloyds Rep. 536一案曾判租船人有默示責任按地理上的順序指定港口,但后來(

54、1995年)的一個倫敦仲裁不同意這個默示條件。所以，船東如在租約允許租船人使用多于一個裝卸港時，應訂明是要在地理上的順序。平艙適航 船東附加的內容，目的是將多港平艙費用轉移給租方：seaworthy trim expenseOrders for second port, if used, to be given whilst vessel is discharging at the first port, unless given earlier, and vessel to be left in seaworthy trim to shift between ports.選港處理 One/

55、two safe berths Antwerp at charters option .One or two safe ports in east coast of Japan at charters option .確定確切港的處理有兩種：1）船方向租船人詢問并給相應的答復確定。如“船長應在離裝港后每五天電告（租船人）船位一次，并于距離XX沿岸14天前詢問卸貨港口，租船人應不遲于收到船長電報后的48小時內以電報通知船東或船長卸貨港口”。英文詢問電如下：ETA 28TH XX please nominate discharging port accordance C/P Master.預計28

56、日抵XX請按租約宣卸貨港。ETA estimated time of arrival 預計到達時C/P charter party 租約2）規定由租船人在規定時間（或船經某地點）向船發出通知，如“租船人應不遲于船舶經過新加坡時發出船舶卸貨命令”：Charterers to declare discharging port not latter than the vessel passing Singapore.如租方不及時給船方發通知，船方有權選擇卸貨港，或由此造成的船舶滯期和繞航損失由租方負擔。船方應及時通知租方此情況。Yours discharging rotation acknowled

57、ged but instructions too late ships deviation your responsibility.卸貨港序電悉，但指示過遲船舶繞航由租方負責。租船人不能拖延指定裝港,使船舶趕不上解約日:Shipping Corp. of India v. Naviera (1976) 1 Lloyds Rep.132.合理是視每一案的不同事實而客觀判定。總之是不能使船東損失，如要等待或回航。過了合理時間沒有指定港口，是破壞保證條款（比條件條款輕），租船人需賠償船東因此延誤的損失，如The Timna(1971) 2 Lloyds Rep.91。 安全港口：地理上的安全和政治上

58、的安全地理上的安全案例： 船舶要割掉部分桅桿才能穿過曼徹斯物河道上的橋梁:The Innisboffin(1920) 5 Lloyds Rep.190.容易冰封:G.W.Grace & Co.v.General Steam Navigation Co. Ltd.(1950) 83 Lloyds Rep.297.突然風暴影響港內船舶:The Stork(1995) 1 Lloyds Rep. 349缺少設施,如系泊浮筒:The Houston （1956) 1 Lloyds Rep. 1錨地無可抓牢的海床:The Eaetern 進港水深不夠導致船東要花錢輕載:The Peerless(1914

59、)19 Com.Cas. 384.一油輪要有6條拖輪協助靠泊才安全,但港口只有3條,另3條要從其他港口開航16小時,船東向租船人追付6萬5千美元,高院判船東勝訴。The Universal Monarch“ (1988) 2 Lloyds Rep.483.政治上的安全案例：如The Saga Cob(1992) 2 Lloyds Rep. 545.船在東非遇游擊隊攻擊受損，船東以不安全港口向租船人索賠,在仲裁及高院，判是船東勝訴，因為在指定該港當天，當地這種海上攻擊已常有發生，危險可預見。但在上訴庭，租船人勝訴。認為高院重視的是一個較早的事故，是隅然的，這之后在當地海軍保護下有近三個月沒有出事

60、。 12， Cargo 貨物譯文：貨物(同時載明數量和約定的所有人可選擇的范圍,如未約定滿艙滿載貨物,載明“部分貨物”)(第1條)多數合同規定船舶在裝港滿艙滿載（full and complete）某種形態的貨物1）明確貨名和包裝，意義在于船與貨是否相適應，二是決定運費。方法如下：直接寫明貨名和包裝形態，如：soybeans in bulk 散裝大豆 bagged Ammonium Sulphate 袋裝硫銨籠統地規定某種包裝貨名：Heavy grain in bulk 散裝重谷物（沒說是什么谷物）不規定貨名和包裝，只寫上“法律許可的任何貨物”，這種規定對船方工作不利，難于有針對性地做準備工作