1、第一章 概 述一、設計依據(一) 2006年2月鐵道部計劃司鐵計函(2006)78號關于包西鐵路通道延安車站改造工程可行性研究報告的批復(簽報稿)。(二) 2006年2月鐵道部工程設計鑒定中心鐵鑒函(2006) 83號關于延安車站站房改造工程初步設計的批復(簽報稿)。(三) 2006年2月8日西安鐵路局建設管理處關于延安車站改造工程施工招標需設計配合有關事項的函。二、設計范圍及年度(一) 設計范圍1. 設計范圍既有延安車站K502+800K505+200范圍內的站場改擴建工程及新建站房設計。2. 設計分工延安車站改造工程總體設計由鐵道第一勘察設計院承擔，中南建筑設計院承擔新建站房設計，兩單位設

2、計分工如下：(1) 鐵道第一勘察設計院延安車站車場布置、站場線路、路基、橋涵、基本站臺擋土墻以南各站臺、跨線地下通道及信號樓設計、車站客運信息設計及上述設計范圍內的管網設計、旅客引導系統、旅客廣播系統、列車到發系統、旅客問詢查詢系統、綜合顯示屏系統、電視監控及防盜系統、客票發售與預定系統、站房及站場通信系統；延安車站及站房總概算匯總。(2) 中南建筑設計院延安車站站房和站前廣場及站臺風雨朋設計、基本站臺擋土墻以西至城市道路邊線之間紅線范圍內的建筑、結構、給排水、采暖通風、消防、電氣(變配電、供電、照明、防雷、接地)、弱電(有線電視、計算機網絡、電話)、室內公共部分精裝修設計；一站臺加寬部分設計

3、；室外管網、配套設施設計；整個站房區域內的管網系統設計；站房概算編制工作。(二) 設計年度近期2020年，遠期2030年。三、建設項目的地理位置及在國民經濟與路網中的意義和作用(一) 建設項目的地理位置延安車站位于陜西省延安市，是包西鐵路通道中客運量較大的客運車站之一，北距包頭車站645km，南距西安車站335km。既有車站位置位于延安市寶塔區城南七里鋪延河支流南川河右岸上，1992年12月26日建成投入使用。站區西臨南川河東靠寶塔山，海拔990m左右，地形狹長，北寬南窄，相對高差515m。既有站房座東面西，站房及廣場西側為30m寬的城市主干道，交通量較大；西北側為延安市長途汽車客運站；南北兩

4、側為密集的城市商業建筑。(二) 建設項目在國民經濟與路網中的意義和作用延安市是中國革命的搖籃，是延安地區的經濟、文化中心，是陜北的區域性中心城市和經濟重鎮。由于延安市地處邊遠的內陸陜北地區，其經濟發展對鐵路運輸有明顯的依賴性。隨著國家經濟發展戰略中心逐步向西部地區轉移和西部大開發的實施，加快了陜北重工業化工基地建設的步伐，加大了對陜北延安、榆林地區煤炭、石油、天然氣等資源的開發力度，使陜北經濟發展突飛猛進，與內地區際間的客貨運量持續增長。鐵路是國民經濟的大動脈，是陜北地區主要的交通基礎設施，改善和提高交通運輸條件是關系西部大開發戰略實施的重要因素之一，對國民經濟可持續發展將產生拉動效應和積極的

5、促進作用。目前，在陜北地區鐵路僅有南北走向的西延線和神延線，由鐵道部和陜西省合資組建的西延鐵路公司負責運營管理。延安車站是西延鐵路公司管轄內最大的客貨流集散地，在西延鐵路公司運輸生產中發揮著極其重要的作用。延安站2004年接發旅客54萬人，日平均發送旅客為1480人，高峰時達2400人；2005年接發旅客60萬人，日平均發送旅客為1644人，高峰時達3000余人，現有的站舍已不能滿足需求。既有延安站房始建于上世紀九十年初，最高旅客聚集數為1000人，建設標準較低，配套設施陳舊，使用功能不完善。近年來，延安城市建設有很大的發展。延安車站成為延安市和最大的旅客集散地，是延安市對外開放的重要窗口之一

6、，并且隨著延安經濟快速發展、紅色旅游的興起以及“客運兼顧，以煤為主的快速運輸通道”包西鐵路的建設，陳舊的站房建筑和旅客擁擠的場面與城市建設極不協調，已不適應延安經濟發展與旅游人數增加的要求，對鐵路客運營銷有較大的影響。因此，延安站站房改擴建不僅是鐵路客運量日益增長的需求，而且是延安市城市建設和經濟發展的迫切要求，更是實施西部大開發戰略的標志性工程之一。延安站站房改建對于美化延安城市環境，促進市政建設和加快陜北區域性中心城市的建設步伐將產生積極的推動作用，對促進西部大開發戰略的全面實施和加快西部地區國民經濟發展均有重要意義。因此，建造與城市建筑風貌、自然環境相和諧，具有文化底蘊、以人為本，體現功

7、能完整、系統先進、經濟合理的延安站新站房勢在必行。四、修建簡歷及歷次改建狀況既有延安站始建于1991年11月，1992年12月26日開始運營，車站的總體設計由鐵道第一勘察設計院承擔，站房設計由西北建筑設計院承擔。既有延安車站站房建筑總面積6400m2，其中一般候車室2058m2(含一層、二層及大廳)，母嬰候車室206m2，軟席候車室72m2，貴賓候車室61m2，售票廳132m2，客運生產房屋762m2、辦公117m2，行包房696m2(上下兩層)，目前尚未改擴建過。五、研究工作概述根據2006年2月8日西安鐵路局建設管理處關于延安車站改造工程施工招標需設計配合有關事項的函和鐵道部計劃司鐵計函(

8、2006)78號關于包西鐵路通道延安車站改造工程可行性研究報告的批復(簽報稿)及鐵道部工程設計鑒定中心鐵鑒函(2006) 83號關于延安車站站房改造工程初步設計的批復(簽報稿)意見，我院于2006年2月編制完成了延安車站改造工程施工招標文件。第二章 延安車站站區現狀一、自然特征(一) 地形地貌擬建的延安站房在既有的車站站房的原址上興建，場地原為城南七里鋪燕兒溝和兒莊溝之間狹長的填方地段，北寬南窄，海拔990m左右，相對高差515m，站房座東面西。(二) 地層與工程地質條件建筑場地位于延安市寶塔區城南七里鋪延河支流南川河右岸上，地層上部為第四系全新統沖積黏質黃土，硬塑，厚810m，下部為沖積砂層

9、，厚12m。底部為侏羅系頁巖夾砂巖。場地范圍內無不良地質發育，上部黏質黃土具濕陷性，為I級非自重濕陷性黃土地基。工程地質條件較好。場地內地下水不發育。地表水主要為延河支流南川河河水，為常年流水，受大氣降水及基巖裂隙水補給，水量隨季節變化明顯，夏季常有山洪暴發，水質良好，對圬工無侵蝕性。(三) 氣象與地震1. 氣象氣候屬溫帶半干旱氣候區，具有冬季寒冷、夏季干燥，溫差懸殊，四季明顯的特征。極端最高氣溫39.7，極端最低氣溫25.4；最熱月平均氣溫22.9，最冷月平均氣溫6.4。年平均降水量550mm，年最大降水量871.2mm，雨季起迄時間79月。年平均蒸發量1585.9mm，年最大蒸發量1793

10、.5mm。最大瞬時風速33.5m/s，最大積雪厚度17cm，土壤最大凍結深度建議采用值100cm。2. 地震根據國家標準中國地震動參數區劃圖(GB183062001)，地震動峰值加速度為0.05g，地震動反應譜特征周期為0.35s。二、延安站既有場站概況(一) 站場延安車站為本段客貨運量最大的中間站，該站現有到發線4條，貨物線2條，到發線有效長880m，貨物線2條，基本站臺1座高0.5m(550m9m0.5m)，旅客進出站地道1座、寬4m。2004年開工實施的西延擴能改造工程為：向新豐鎮端延長到發線有效長度至880m；增建到發線1條、客車整備線1條。除向新豐鎮端延長到發線有效長度至880m及延

11、長基本站臺(高0.5m)外，其他工程均尚未實施。延安車站正線及到發線鋼軌均為50kg/m、長25m普通鋼軌；軌枕為S1、新II型；均為碎石道床，正線為雙層道床，厚度4045cm，到發線為單層道床，厚度2035cm。(二) 站臺擋土墻2004年9月在西延鐵路擴能改造中，基本站臺向西安端延長至550m，站臺寬度維持10m，為避免占壓房屋、減少拆遷，在K503+670K503+840段右側設衡重式路肩擋土墻收坡，擋墻設計參數：=35，=18kN/m，f=0.3，=150kPa，墻身采用C20片石混凝土澆注，帽石采用C15混凝土澆注。墻高79m，墻基置于地面下不小于1.25m。基礎以下挖除原土2.5m

12、至卵礫石土層，換填0.5m碎石土+2.0m三七灰土。(三) 橋涵1. K504+464.93為1-32+1-24m燕兒溝單線中橋，設計百年流量230m3，橋長67.58m，下部采用圓形橋墩，耳墻式橋臺，明挖基礎。2. K504+391.08為1孔8米低高度單線橋，橋長19.52米。橋臺采用T型橋臺，基礎為明挖基礎。3. K503+466有進、出站地道為1座，寬4.0m。既有涵洞情況，詳見下表2-3-3-1。延安站既有涵洞表表2-3-3-1編號復測里程式樣或種類孔數跨度或直徑(米)涵身(米)備注1K503+376.00蓋板箱涵16.00 36.3 低邊墻2K503+850.15蓋板箱涵16.00

13、 19.5 低邊墻3K504+193.83蓋板箱涵12.00 39.3 低邊墻4K505+067.58蓋板箱涵11.50 12.2 (四)給水排水1. 既有水源接用延安市自來水，水質有保障，用水量不受限制。2. 既有給水構筑物給水所內建有200m3鋼筋混凝土水池2座(目前只使用1座)，變頻供水設備1套。(五) 通信延安站通信機械室既有主要設備有SDH622Mb/s ADM設備1套，SDH155Mb/s ONU設備1套，數字調度專用分系統設備1套，光電纜引入綜合柜1架，500線總配線架1架，DDF配線架1架，48V高頻開關電源及蓄電池組1套，光端機1對，無線列調車站臺及天線 1套。西延線延安北至

14、鐘家村段干線通信線路為一光(16芯)一纜(44)；與西延干線光纜同溝同徑路的還有廣電、聯通、移動光纜48芯2條，24芯1條，均經過延安北既有站臺電纜溝；站臺電纜溝內還有鐵通200P市話電纜2條、100P市話電纜1條、50P市話電纜2條、24芯光纜1條，通信機械室至站房8芯光纜1條。(六) 信號1. 既有信號設備類型(1) 閉塞設備既有西延線的延安站與相鄰的川口站、延安南站間為64D型繼電半自動閉塞。(2) 信號機：為透鏡式色燈信號機。(3) 聯鎖設備1) 聯鎖類型：延安站在西延線擴能工程時改為DS6-11型計算機聯鎖。2) 軌道電路：為交流連續式軌道電路。3) 機車信號及電碼化：延安站為接近連

15、續式機車信號，正線及股道電碼化，地面為12信息移頻發碼設備。(4)CTC、TDCS及微機監測延安站在西延線擴能時設計有微機監測設備，但尚未施工；延安站沒有CTC和TDCS設備。2. 區間和站內無縫線路鋪設情況、信號機械室占用情況(1) 區間和站內無縫線路鋪設情況既有西延線(含延安站)正線為50kg/m、長25m普通鋼軌，未鋪設無縫線路。(2) 信號機械室概況延安站于2005年由電鎖器聯鎖改為計算機聯鎖，但信號機械室為利舊既有房屋，且面積較小，不能滿足包西鐵路通道引入后改擴建工程的需要。(七) 電力1. 既有電源延安車站目前正在進行擴能改造，計劃于2006年底完工。擴能改造前，本站電源由市政10

16、kV公網末端供電。擴能改造后，本站電源將改由延安供電局高坡110kV變電站出一路10kV專線，饋至車站新設的10kV環網型100kVA箱式變電站，后再饋至車站各桿式變電站。車站信號、紅外探測站變接于新建延安北至富縣間10kV電力貫通線上。2. 既有供電設備延安車站現有200kVA車站綜合變一臺， 315kVA低壓配電室一座，擴能改造后，新增10kV環網型100kVA箱式變電站一座， 50kVA信號桿變一臺，160kVA給水桿變一臺，紅外探測站桿變3kVA兩臺。三、延安站客貨運設備概況(一) 房屋建筑既有延安車站站房于1992年12月26日建成并投入使用，建筑總面積6400m2，其中一般候車室2

17、058m2(含一層、二層及大廳)，母嬰候車室206m2，軟席候車室72m2，貴賓候車室61m2，售票廳132m2，客運生產房屋762m2、辦公117m2，行包房696m2(上下兩層)。目前僅能滿足旅客最高聚集人數1000人的需要。在既有站房東北角設有西安鐵路局西延鐵路公安處和部分職工生活房屋及供熱采暖設施，房屋標準較低，并且部分單身宿舍為臨時建筑。(二) 其他客運設備1. 站臺該站既有基本站臺1座(400m9m0.5m)，2004年9月開工實施的西延線擴能改造工程，基本站臺向新豐鎮段延長至50m、高度為0.5m，站臺鋪面為普通方磚。2. 地道該站既有旅客進出站地道1座，設于基本站臺上，寬4m、

18、高2.5m。3. 雨棚該站既有雨棚1座，設于基本站臺進出站地道上方，長30m、寬10m。4. 車站客運管理信息系統延安車站既有客運廣播系統和客票發售系統(含三個售票窗口)，GPS接收系統及塔鐘一面，旅客攜帶物品及行包安全檢查設施一套。2004年9月西延線擴能改造工程設計的客運設施為：增設客車整備線1條、增建中間站臺1座(400m9m1.25m)，基本站臺延長至550m并改建為1.25m高站臺，基本站臺、中間站臺增設雨棚，中間站臺增設6m寬地道1座。目前，除向新豐鎮端延長到發線有效長度至880m及延長基本站臺(高0.5m)外，其他工程均尚未實施。第三章 包西鐵路通道主要技術標準鐵道部批準包西鐵路

19、通道的主要技術標準為：一、鐵路等級：國鐵I級。二、正線數目：雙線，甘泉北至鐘家村段三線。三、路段旅客速度目標值與最小曲線半徑西延線新雙線速度目標值160km/h(預留200km/h條件)，最小曲線半徑一般3500m、困難2800m。神延線增建二線160km/h，最小曲線半徑一般2000m，困難1600m；既有神延線、西延線維持不變。四、最大坡度：6，雙機13。五、牽引種類：電力。六、機車類型：交流傳動電力PRIMA機車。七、牽引質量：5000t、4000t。八、到發線有效長度：1050m。九、機車交路：(一) 客機交路西安機務段擔當西安至延安、榆林間機車交路；包頭派駐機車折返段擔當呼和浩特、包

20、頭至榆林、延安、西安間機車交路；太原機務段擔當太原至延安、榆林間的機車交路。(二) 客機交路新豐鎮機務段的電力機車擔當新豐鎮(零口)至包頭西、綏德、大保當間的機車交路，同時擔當新豐鎮至靖邊、榆次北間的機車交路；延安北機務段的電力機車擔當甘泉至綏德間的補機交路，榆林派駐機車折返段擔當榆林至包頭西間的補機交路；包頭西機務段擔當湖東(大同西)至罕臺川、布爾臺以及包頭西至罕臺川、布爾臺、榆林間的貨機交路；延安北機務段的內燃機車擔當延安北至新豐鎮(零口)間(既有線)的機車交路，榆林派駐機車折返段的內燃機車擔當大保當以北既有神延線的小運轉交路。十、閉塞類型：自動閉塞第四章 各項技術設備的主要工程內容一、車

21、站正線平、縱斷面(一) 平面既有車站正線進、出站端曲線半徑均為600m，均位于橋上。西延線擴能時已站場到發線有效長度650m延長至850m。本次包西鐵路通道設計，延安車站以K504+338.09為界，包頭端為既有線增建二線，西安端是廢棄既有線一次新建雙線。延安站主要辦理客運作業，貨車線采用外繞。(二) 縱斷面既有延安車站站坪坡度為1.5，本次設計將對車站站坪坡度進行軟化。由于受燕兒溝水位、道路立交及DK506+050處新建雙線利用既有路基等因素控制，經綜合比較后，軟化坡度后的車站站坪坡度采用在車站有效長范圍內為1，進站端咽喉區為3.2，出站端咽喉區為4.0。二、軌道(一)鋼軌及配件1. 正線站

22、內正線無縫線路地段采用60kg/m廠焊250m或500m長軌條，現場焊接，絕緣接頭采用膠結絕緣接頭；2. 到發線及其他、次要站線到發線及其他、次要站線采用50kg/m、長25m或12.5m標準長度鋼軌，不同類型的鋼軌連接采用異型鋼軌。8. 道岔新增道岔正線采用60kg/m1/12提速道岔(圖號：專線4249)；到發線、其他站線及次要站線采用50kg/m混凝土枕或木枕道岔。(二) 軌枕及扣件1. 正線正線采用2.6m有擋肩III型混凝土枕及彈條II型扣件，每公里鋪設1667根軌枕。2. 到發線及其他、次要站線到發線軌枕采用新II型鋼筋混凝土枕(1520根/km)或II類油枕(1600根/km)，

23、其他站線及次要站線軌枕1440根/km，扣件采用彈條I型扣件。(三) 道床1. 正線正線采用雙層道床，面碴為30cm厚I級道碴，墊層為20cm厚級配碎石；到發線采用單層道床，厚度35cm；其他次要站線采用單層道床，厚度2025cm。2. 到發線及其他、次要站線到發線非滲水土路基雙層采用20/20cm、單層采用35cm，石質、滲水土路基25cm；其它站線非滲水土路基25cm，石質、滲水土路基20cm；次要站線20cm。三、路基(一) 主要設計原則1. 路基一般設計原則(1) 路基基床1) 基床厚度2.5m，表層0.6m，底層1.9m。2) 路基基床表層應選用A組填料，當缺乏A組填料時，經經濟比較

24、后可采用級配碎石。基床底層應選用A、B組填料，當A、B組填料缺乏時，須對底層上部填料0.3m范圍內進行改良。基床表層及底層厚度及壓實標準必須滿足鐵路路基設計規范(TB10001-2005)表6.2.1-1、表6.2.1-2及表6.2.2的要求3) 高度小于2.5m的低路堤，基床表層厚度范圍內天然地基的土質應滿足鐵路路基設計規范(TB10001-2005)表6.2.1-1要求。基床底層厚度范圍內天然地基土的靜力觸探比貫入阻力Ps值不得小于1.5MPa，或天然地基基本承載力0不得小于0.18MPa，否則進行土質改良或加固處理。4) 路塹基床表層為軟質巖、強風化硬質巖及土層，基床表層范圍內采用A組填

25、料換填，當A組填料缺乏時采用級配碎石。壓實密度應滿足鐵路路基設計規范(TB10001-2005)表6.2.1-1的要求。5) 路塹基床底層為土層時，其靜力觸探比貫入阻力Ps值不得小于1.2MPa，或天然地基基本承載力0不得小于0.15MPa，否則應進行土質改良或加固處理。壓實密度滿足鐵路路基設計規范(TB10001-2005)表6.2.2的要求。(2) 路基橫斷面形式、邊坡坡度1) 路堤路堤邊坡高度不宜大于15m。當高度大于15m，應對路基面進行加寬，另外基床以下填料壓實標準應采用基床底層壓實標準。當高度大于20m時，應進行邊坡穩定性分析。 填黃土、易風化的軟塊石，邊坡采用折線型，邊坡高度08

26、m ，1：1.5； 820m，1：1.75；大于20m時，采用階梯型。 填卵、礫、碎石土、不易風化的軟塊石，邊坡高度012m ，1：1.5；1220m ，1：1.75。 路基坡腳外設2.0m寬的天然護道。 增建二線需幫寬既有線時，既有路堤邊坡應挖臺階，臺階寬度地震動峰值加速度0.20g地區不小于1.5m，一般地區不小于1.0m。當幫填高度大于4m時，應每隔0.6m高鋪設一層寬2.5m土工格柵，以增加路堤整體穩定性。 路基基床以下部位填料壓實標準應鐵路路基設計規范(TB10001-2005)表7.3.1的要求。2) 路塹 路塹邊坡高度不宜大于20m，當高度大于20m，應對邊坡進行穩定性分析。 黃

27、土質路塹邊坡，其邊坡高度H10m，邊坡坡度1:0.51:1，一坡到頂；H10m，于10m處設一級2m寬的邊坡平臺。 巖石路塹邊坡，根據巖石類別不同按鐵路路基設計規范(TB10001-2005)表8.3.2確定邊坡坡率。2.路基個別設計原則(1) 擋土墻1) 線路與既有建筑物干擾或薄條幫填路堤地段，為減少拆遷或保證路基穩定，設路肩或路堤擋土墻。2) 路塹邊坡較高破壞天然植被過多地段為降低邊坡高度，路塹開挖可能引起坍滑地段為增加邊坡穩定性或深路塹地段為減少土石方數量、節約用地，應設路塹擋土墻。3) 擋土墻設計參數根據不同工點的地質情況而定。4) 擋土墻設計類型應根據現場地形、地質、水文等具體情況結

28、合工程技術條件，選擇最合適的形式。一般采用重力式擋土墻。5) 重力式擋土墻采用C20片石混凝土現場澆筑。6) 擋土墻基礎埋置深度一般為凍結深度下0.25m且不小于1.2m，基礎位于濕陷性黃土地段，基底應作消除濕陷性處理。7) 擋土墻墻后設置無紡土工布包裹的滲排水土工材料反濾層。 (2) 坡面防護1) 用黃土、易風化的軟塊石填筑的路堤，當邊坡高度H5m時，邊坡種草或植紫穗槐防護；當邊坡高度H5m時，采用M7.5水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡，骨架內種草、植紫穗槐或干砌片石防護，骨架護坡坡腳設1.3m高小腳墻，墻頂高出地面0.5m，腳墻采用C15片石混凝土砌筑。2) 路塹高度H3m時，邊坡為黃土質土及

29、易風化剝落的巖石時，全坡面液壓噴播植草防護；邊坡為易風化但未強風化、全風化的巖石邊坡時采用加寬側溝平臺，放緩邊坡坡率等措施。H3m時，邊坡為易風化剝落的巖石時設變截面路塹護墻防護，坡率不陡于1：0.5，當高度大于10m時于10m處設2.0寬邊坡平臺；當邊坡為土質且高度小于10m時，采用M7.5水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡防護，當高度大于10m時，于10m處設2.0m寬邊坡平臺，平臺上設截水溝，平臺以下邊坡采用M7.5水泥砂漿砌片石護坡防護，平臺以上邊坡采用M7.5水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡防護，骨架內鋪草皮、液壓噴播植草或鋪干砌片石，坡率不陡于1：1。(二) 重點工程1.K502+815K502

30、+990路堤擋土墻工程(1) 本段線路左側為減少房屋拆遷設重力式路堤擋土墻工程，擋墻采用片石混凝土澆筑，基礎埋深地面下不小于1.25m，。(2) 為提高承載力防止濕陷，基礎底換填1m厚三七灰土，墻背設土工滲排水材料反濾層。基礎開挖至換填基底后應進行夯實，然后分層夯填三七灰土。2. K503+300K503+885路肩擋土墻工程(1) 本段線路K503+300K503+400及K503+660+885段右側站臺設重力式路肩擋土墻收坡，以減少既有建筑物拆遷。(2) 基礎埋深地面下不小于1.25m。為提高承載力防止濕陷，基礎底換填2m厚三七灰土，墻背設土工滲水材料反濾層。(3) 墻體采用C20片石混

31、凝土澆筑。3. K504+100+220路塹擋護工程(1) 本段左側路塹邊坡高達60m，為保證安全，下設一級路塹擋土墻，上設護坡全坡面防護，邊坡平臺24m。(2) 擋土墻高10m，墻頂留2.5m寬邊坡平臺。墻體采用C20片石混凝土澆筑；護坡采用M7.5水泥砂漿砌片石砌筑。4. K504+620+210路塹坡面防護工程(1) 本段左側設12級變截面護墻防護，每10m一級，每級留2.5m寬邊坡平臺。(2) 護墻及平臺均采用M7.5水泥砂漿砌片石砌筑。四、橋涵(一) 主要設計原則1. 采用洪水頻率：1/100；2. 設計活載：中活載3. 新建橋涵設計一般采用與既有涵相同孔徑，應滿足鐵路橋涵設計基本規

32、范有關涵洞長度的規定。新建涵洞根據旅客列車速度目標值來確定涵頂填土的厚度既有橋涵無影響行車安全的重大缺陷，一般均現狀利用。既有橋涵需進行改建時。其孔徑和凈高原則上按新線標準辦理。(1) 建筑在非巖石地層上的明挖基礎，既有線基底埋深小于二線橋基埋深時，相鄰基底之間的連線與水平線的夾角不得大于土壤的內摩擦角，并不大于30度，另加1.5m安全值。(2) 既有線橋梁墩臺基礎埋置深度一般較淺，故新、舊墩臺基礎不得重疊。(3) 必須保證施工過程中的運營安全，考慮既有線的防護加固方案，并酌情考慮施工過渡方案。(4) 涵洞接長時，注意拆除原涵洞出入口后，路基及涵身是否穩定，并采取加固既有線路措施。一般接長部分

33、基底高程不低于相接處既有涵節的基底高程，涵洞接長時，應鑿除新舊涵洞連接處原有涵洞基礎超出原有涵身長度部分的圬工。(5) 涵改建與行車干擾時，應采用正線便梁架空線路，確保行車安全，并計列落道時扒篩道碴、回鋪補充道碴等項工程數量。(6) 路基后邊坡陡于1：1時，應采用帶擋土板支撐開挖(H6.0m)或以吊、扣軌梁加固線路后再開挖。(7) 橋臺采用T型橋臺。(8) 基礎類型選擇：橋梁基礎應根據既有線橋梁基礎及地質情況統一考慮。1)當地質條件適宜，有少量(或無)地下水，且基礎深6m時，可選用明挖擴大基礎。2)當基礎埋置較深時，可視地層、地下水埋深情況，選用挖井、鉆(挖)孔樁基礎。3)同一基礎必須置于同一

34、地層上，防止地基軟硬不均產生不均勻沉降。(9) 涵洞新建及接長涵洞可采用框架涵和蓋板涵；接長涵洞。(10) 建筑材料選用鐵路橋墩臺身采用C30混凝土，基礎采用C25混凝土。框架橋采用C30混凝土。蓋板涵邊墻采用C20混凝土，蓋板采用C30混凝土，基礎采用M10漿砌片石。公路橋梁部采用C40混凝土，墩臺采用C30混凝土，基礎采用C25混凝土。鋼筋：受力主筋采用HRB335鋼筋；構造及其他鋼筋采用Q235鋼筋；采用閃光對接焊并進行縱向加工(打磨)。最外層鋼筋混凝土保護層厚度為35mm。(二)新建橋涵工程概況1. 新建橋涵(1) K504+464.93 燕兒溝中橋拆除，新建3-16m框架一座，長度為

35、46m。(2) K504+391.08處拆除原橋，橋下道路改移至k504+464.93框架橋下通過。(3) K503+376.00 原有16.0米蓋板涵，本次設計接長68米。(4) K503+850.15 原有16.0米蓋板涵，本次設計接長57米。(5)K504+193.83 原有12.0米蓋板涵，本次設計原涵利用。(6) 貨外線K504+240處新建1孔2.0米蓋板涵，長度為50米。(7) K505+067.58 原有11.5米蓋板涵，本次設計考慮接長，接長11米。2. 新建車站內地道延安車站進、出站既有地道為1座寬4.0m地道，本次延安車站改擴建，將原地道拆除，分別在K503+410、K5

36、03+529處新建進、出站地道，凈寬8.0m，凈高4.0m;兩站臺設5.0m雙向通過式出入口；在K503+640增設行包地道，凈寬6.0米，凈高4.0m，單向坡道式出入口。人行地道一端與檢票口相連，另一端為便利擴建在洞身盡端采用鋼筋混凝土端板封閉。三座地道全長均為68m。地基土壤為粘質黃土，承載力較低，且具有濕陷性,采用3：7灰土換填，深2.0m。為了便利擴建，在人行地道洞身的盡端采用鋼筋混凝土端板封閉，其與洞身連接可用鋼板焊接之。地道處地下水位低于地道洞身底板，而且地基土的滲透性較差，需采用防水方案。地道施工時采用線路架空明作的施工方法，采用16m便梁同時架空四股道，便梁兩端采用挖孔樁支撐。

37、五、站場(一) 站場主要設計原則1. 車站站型:維持橫列式布置。2. 到發線均按雙進路設計。正線采用高柱信號機，到發線采用矮型雙機構色燈信號機。3. 客車到發線有效長度700m，貨車到發線有效長度1050m。4. 站坪坡度客車及貨車到發線有效長度范圍內站坪坡度軟化為1.0；客車車底停留線有效長范圍為平坡。5. 車站規模增加到發線5條、客車車底停留線3條。6. 客貨運設備(1) 客運設備基本站臺改建為550m15m1.25m，增建550m11.5m1.25m中間站臺2座；基本站臺和中間站臺增設長550m雨棚；設8m寬站外新豐鎮端設旅客列車車底停留線3條用于旅客列車停留及整備。(2)設備關閉該站貨

38、場，將本站貨物作業移至延安北站。7.站場路基、排水(1) 路基基床厚度為2.5m，基床表層為0.6 m，基床底層為1.9 m；基床表層采用A組填料，當缺乏A組填料時可采用級配碎石；基床底層采用A、B組填料，當缺乏A、B組填料時，需對填料進行改良。(2) 路基面排水橫坡采用2%，并設縱向排水溝，將地面水就近引入涵洞內排出。路基加寬部分，從既有路基面向外按2%橫坡延伸，高程不足部分用滲水土填筑。(3) 車站路基面寬度站線最外側股道中心至路肩寬度采用3.0m，咽喉區梯形部分采用3.5m；牽出線經常有調車人員上下的一側不小于3.5m，另一側不小于3.0m；站內單線路基寬度不小于6.0m。(4) 一般路

39、基和個別路基設計原則，同路基部分。8. 用地及拆遷(1) 在既有鐵路用地界以外計算新增用地。(2) 用地設計原則一般路堤(坡腳外設2m寬天然護道)至天然護道外1.0m，路塹至塹頂外1.0m，有天溝及擋水埝時至天溝及擋水捻外1.0m；當站內有獨立建筑物時，計算到建筑物圍墻外2.0m。(3) 用地按分類計列，取棄土計算償還用地，取棄土場整平以利復墾。(4) 設計用地界以內為拆遷設計范圍，用地界以外視具體情況進行設計。(5) 路外建筑物、構筑物均按拆遷計列數量，路內建筑物按還建設計。遠期(2030年)始發終到客車8對/日，站外新豐鎮端設旅客列車車底停留線3條用于旅客列車停留及整備。(二)站場平面布置

40、本次設計在西延線擴能改造已實施的工程基礎上，對該站按新建雙線設計。增建第二線自既有正線左側5m間距引入，設到發線9條(含正線2條)，其中4道、3道、5道、7道為旅客列車到發線，有效長度700m, 采用兩臺夾三線及兩臺夾兩線布置；站對側新設下行貨物列車繞行線(分流下行貨物列車)，11道、13道為貨物列車到發線，有效長度1050m。站外新豐鎮端設旅客列車車底停留線3條；拆除既有貨場，將貨運作業移至延安北區段站。六、給排水(一) 車站性質、設計年度日用水量和排水量估算1. 車站性質：既有給水站。2.設計年度晝夜用水量、排水量估算延安站日用(排)水量，詳見表4-6-1-1。單位：m3/d延安站日用(排

41、)水量表 表4-6-1-1設計年度 用水項目西延線擴能設計用水量2020年2030年新增用水量旅客運輸用水量8121092生產用水量16 20 生活用水量36 46 其他用水量303 388 合計4651167 1546 總用水量1712 2091 新增排水量136 174 總排水量201 239 (二) 主要給水構筑物及設備類型、規格的確定本次延安車站站場給水系統包括客車上水系統、室外消防生活給水及既有給排水管網改造。1. 客車上水系統客車上水系統又分車站客車上水和客車停留線客車上水兩個部分：(1) 車站客車上水系統由設在新建站房內的生活供水泵通過2條DN250mm供水管道與客車給水栓管道兩

42、端連接，向客車給水栓供水。在到發線新建自動回水防寒型客車給水栓3排，其中4II股道間為1井1栓型栓井22座，35及7IX股道間為1井雙栓型栓井各22座。每個上水栓井加裝1套關閥、膠管脫落、回卷遙控裝置裝置。(2) 客車停留線客車上水系統在客車停留線新建自動回水防寒型客車給水栓1排(21座栓井)由既有給水所供水.2. 室外消防給水系統采用室外低壓消火栓給水系統，在新建客車停留線股道間建室外地下式消火栓9座，在車站基本站臺增建室外地下式消火栓9座。共新建11座消火栓。新建信號樓就近由客車停留線供水管道上接管供給，排水接入站前廣場排水管道。3. 既有給排水管網改造對受車站改造工程影響的既有給排水管道

43、進行遷改，并改造不能滿足新增用水需求的既有給排水管道。本工程新鋪及改造既有給水管道4.8km，新鋪及改造既有排水管道2.85km。(三) 既有排水構筑物、設備現狀及其利用和加強措施本站排水構筑物及設備運營情況基本良好，考慮到延安市城市排水系統仍未完善，污水處理廠還未建設,本次設計對不能滿足新增排水需求的既有排水管路進行必要的改、擴建,并設污水處理站1座，對污水進行二級生化處理。(四) 污水處理和排放方案本站排水采用雨污分流的排放方式，車站客車上水回流水及無柱雨棚上的雨水排入站前廣場雨水排水系統，客車停留線客車上水回流水就近排入附近溝渠；新增生活污水、生產廢水就近排入既有排水管網，在既有排水干管

44、下游新建污水處理站1座，對既有及新增生活污水、生產廢水進行處理。在既有給水所新建消毒間內安裝2臺二氧化氯消毒設備(1用1備)，二氧化氯消毒設備規格為100g/h。(五) 消防方式及設施維持既有室外低壓消防栓給水方式不變，根據規范要求，增設室外地下式消火栓。七、通信(一) 有線通信1. 通信網構成及主要設備類型選擇由于延安車站要先行于包西鐵路施工，而整個包西鐵路通道大張段通信網不能與本次工程同期建成，根據整個站場平面擴建方案，原通信機械室保留，本著永臨結合的設計原則，本次通信工程在包西鐵路實施前，充分利用西延線既有的通信網，在新建站房通信機械室內新設SDH155Mb/sADM設備1套、智能PCM

45、設備4端，對其配套的48V高頻開關電源及蓄電池組、光電引入綜合柜各新設1套，納入既有通信網。延安車站的自動電話通過PCM設備及傳輸設備納入延安北程控交換設備中。延安站既有無線列調車站臺為C制式。包西鐵路通道無線列調系統設計為B2制式，區間弱場采用光直放站+漏泄電纜方式解決。由于延安站與正線的建設不是同步進行，為保證全線無線列調及光纖直放站設備穩定、安全、可靠的工作，同時便于設備維護、管理，全線應采用同一類型設備，延安站無線列調新增加設備應與全線無線列調設備統一考慮。本次延安站擴建工程先設C制式車站電臺及鐵塔、地線等基礎設施，以滿足車站過渡需要。待正線工程時再與全線統一按新設B2制式無線列調系統

46、建設，新設無線系統所需的B2制式設備及相關設備。2. 通信線路本次延安站基本站臺新建電纜綜合管道，考慮預留包西鐵路干線光、電纜的容量。本次工程利用既有西延線干線光電纜，不設包西鐵路通道所需干線光電纜。既有通信機械室至新建站房、至新建信號樓、至新建紅外線檢測站及部分既有站場用戶新設通信線路，采用GYTA53型光纜、HEYFLT23型低頻充油電纜及HYATL23型高屏蔽電氣化充油市話直埋電纜；為包西鐵路通道工程新建的牽引變電所、接觸網工區預先敷設GYTA53型8芯直埋光纜和44電纜。3. 接地通信機械室外設聯合地線一組，阻值不應大于4。4. 站內通信線路拆遷方案既有車站站臺內通信電纜較多，有6條光

47、纜、7條電纜在站內均沿站房側鐵路坡腳及車站站臺內敷設。在新通信機械室及站臺施工前需先對影響施工的光電纜遷移，待新的通信機械室及站臺施工好后再遷移至通信機械室及站臺電纜綜合管道內，以利于維護。因為延安站屬于運營站，只能利用天窗時間進行光電纜割接，所以部分地段光電纜需拆遷兩次。西延線干線光電纜及同溝的3條光纜拆遷范圍為K503+000至K505+200處。另外6條電纜3條光纜拆遷范圍為K503+300至新通信機械室。另外在站場延長股道區段內還有電信的光、電纜需要拆遷。5. 機構設置在新建信號樓內新設通信機械室，使用面積40m2，延安站站房新設通信綜合工區，使用面積110m2。6. 需要說明的問題由

48、于延安站改造與包西鐵路通道建設不同步，為保證包西全線通信系統設備穩定、安全、可靠的工作，同時便于設備維護、管理，全線應采用同一類型設備。包西鐵路通道需要在延安站設置的干線傳輸設備、數調專用系統設備及牽引變電所、接觸網工區所需設備在包西鐵路通道建設時統一考慮。(二) 鐵路車站客運管理信息系統1. 概述結合包西鐵路通道建設，延安客運站擴建引起客運管理信息系統改擴建。(1) 延安站改擴建工程概況新建站房，車站總規模按新設9條旅客列車到發線、1座基本站臺、2座中間站臺進行整體規劃設計。旅客最高聚集人數按3000人考慮。站房內有普通候車室4個，貴賓室3個，無障礙候車室1個，團體候車室1個，茶座1個。(2

49、) 既有主要設備概況延安車站既有客運廣播系統一套，目前廣播主機已壞；客票發售系統服務器及網絡設備一套，有三個售票窗口；GPS接收系統及塔鐘一面；旅客攜帶物品及行包安全檢查設施一套。新建站房，車站總規模新設9條旅客列車到發線、1座基本站臺、2座中間站臺進行整體規劃設計。旅客最高聚集人數按3000人考慮。站房內有普通候車室6個，貴賓室5個，軟席候車室1個，團體候車室1個，母嬰候車室1個，中轉候車室1個。2.客運管理信息系統的構成及主要設備類型、容量的選定本次設計延安車站客運管理信息系統建立一個基于TDCS應用的車站客運信息集成管理系統。信息集成管理系統由通告顯示系統(含列車到發通告系統、客運廣播系

50、統、旅客引導顯示系統、旅客查詢系統、資訊發布系統)、安全、監控系統(含電視監視系統、旅客攜帶物品及行包安全檢查設施)、客票發售與預訂系統、旅客行包管理系統、應用服務系統(主要為時鐘系統、門禁系統)五個子應用系統集成而成，系統資源全面整合，綜合利用系統信息。(1) 信息集成管理系統該系統以TDCS為信息源，以集成管理平臺為控制決策中心定義車站作業內容(確定停靠站臺及候車室、預計早晚點、列車達到通告、預告、接近、進站、出站、開檢、引導上車、催促剪票、列車通過、停開)，下掛了旅客引導系統、列車到發系統、客運廣播系統、旅客查詢系統、客票、行包及CCTV、CATV幾個應用系統。該集成系統平臺預留樓宇自控

51、、OA辦公、CTC等系統的接口。在物理表現形式上，管理平臺和各應用系統均設在車站客運總控制室。在此，系統可實現無人干預下地完成全部的針對旅客及車站工作人員的導向服務，使之成為車站客運組織的重要手段。系統圖詳見延安站綜合信息管理系統圖(圖號：包西延站施通-07)。1) 系統功能集成管理平臺建立與TDCS的連接，動態實時獲取并管理列車運行相關信息。從集成管理平臺獲取TDCS傳來的列車到發信息，按照行車計劃通過到發終端為車站客運、運轉部分提供列車的到發信息，通過引導顯示屏以及廣播終端為旅客的候車、登車、接站提供引導。從集成管理平臺獲取TDCS傳來的時鐘信息，建立集成系統的時鐘系統。利用本系統的廣播和

52、顯示終端可以發布其它系統傳來的信息，如客票的售票情況，最新的通知通告、公文條例。利用本系統的資源，為車站各系統的應對突發事件的綜合決策反應服務。搜集系統設備的運行狀態，發送給集成管理平臺，交付指定的維護工作站統一處理。具備完備的網絡安全防護功能。實現維修作業的綜合管理和遠程登、銷記。作為開放的信息化車站的核心系統，可實現與外界的互聯。車站設立客運指揮調度監控中心(客運總控室)。包括系統集成管理平臺及旅客導向各應用子系統的主機終端，包括：數據服務器、消息服務器、廣播系統主機、引導系統主機、到發系統主機、查詢系統主機、資訊發布系統(CATV)主機、電視監控系統(CCTV)主機。集成管理平臺及各子系

53、統主機采用C/S模式構架，運行各自控制管理軟件。每臺主機既是整個集成系統的工作站、客戶端，同時又是各自應用系統的控制中心，各主機可脫離集成管理平臺獨立工作，半自動或由人工控制，完成各導向服務系統的各項任務。2) 系統與外界的連接接口與TDCS、TMIS、客票等內部調度系統、專用系統連接；與路局等行政相關單位的OA系統連接；與Internet等公眾網絡系統連接。3) 系統的組成運行于互為鏡像備份的兩臺服務器、中心數據庫及數據庫管理系統；提供通訊服務和全局共享信息的各種中間模塊程序；信息管理、維護工作站(終端)及相應的軟件模塊。(2) 通告顯示系統1)列車到發通告系統本系統采用局域網客戶機/服務器

54、結構組網方式，通過車站綜合信息系統的集成平臺，提取TDCS設備信息，對整個站內列車到發信息進行實時處理，并通過以太網交換機、站房內計算機局域網、傳輸纜線組成星型網，向接收終端提供實時列車到發通告動態信息。系統根據本次客站新建方案，在新建的售票室、中轉行包房、行包房、中轉簽票室、出站口檢票室、上水工待班室、清潔室、一樓檢票室、一樓軟席候車室、一樓值班室、一樓助理值班室、大廳服務臺、問訊處、三站臺值班室、二站臺值班室、一站臺值班室、客運總值室、團體候車室、客調室、貴賓室、二樓檢票室、二樓上水工值班室、客運待班室等處新設LED終端。系統采用以太網網絡結構，網絡通信主干、主要通道傳輸速率達到100Mb

55、/s，網絡傳輸設備支持TCP/IP協議。系統終端根據現場使用和工作性質選擇終端種類。站房內網絡線纜一般采用非屏蔽5類雙絞線。系統圖詳見延安站到發通告系統圖(圖號：包西延站施通-02)。 2)客運廣播系統本系統設備采用全自動數字式廣播設備，與消防廣播合設。該設備具有多信源、多通道、多廣播區同時廣播及計算機語音合成的功能，語音合成設備能完成接發車、旅客乘降及候車的全部客運技術作業廣播，合成的語句應清晰、和諧、自然且操作使用方便。廣播區路數的劃分根據客站規模而定。系統具有功放自動檢測倒換的功能。系統主機能通過局域網與車站客運綜合信息系統互通，實現與其他系統的資源共享。其中信源包括計算機語音合成設備、

56、話筒(2路)、雙卡錄放音機、數字調諧器、CD機及現場廣播話筒；廣播設備可接通路數為24路，實用22路，備用2路。車站站臺和進站廣廳均設置15W音箱，候車室、售票廳和行包室均設置5W音箱，車站廣場和進、出站口設置20W音箱。系統圖詳見延安站客運廣播系統圖(圖號：包西延站施通-03)。3)旅客引導顯示系統旅客引導顯示系統由控制設備、通信線路和各類顯示器組成。控制設備包括主機、系統服務器和通信接口設備，服務器通過計算機局域網連接引導顯示控制室、廣播室操作微機，這兩臺微機互相切換，互為備用，均通過RS232接口連接8通道通信接口機，接口機每個通道以RS485總線方式連接各個電子顯示屏。系統圖詳見延安站

57、引導顯示系統圖(圖號：包西延站施通-04)。本系統在進站口、候車室、檢票口、售票室、主要通道、站臺、出站口等處設置顯示牌，在控制中心設置通信接口機、操作主機等。在售票大廳、出站口、候車大廳和行包托取廳處設置有大型顯示屏，顯示票額、行包到達信息及宣傳信息。本次工程顯示屏均應顯示清晰，工作穩定可靠。系統應采用集中控制，并可分控播出兩套以上節目。主機應有遙控各顯示屏電源啟、閉的功能。4)旅客查詢系統本站新設電話自動查詢系統，該系統設人工臺兩座席。旅客電話查詢電話問訊系統由操縱、控制、顯示、編輯、語音合成及接口設備組成。具有自動和鍵控應答功能。在站房大廳、二樓候車室及貴賓室設觸模屏查詢設備。5)資訊發

58、布系統在候車室設置等離子電視機，可以播放電視節目、錄像資料、宣傳信息及廣告等。(3) 安全、監控系統1)電視監視系統本系統由一個總控中心(車站總值班廣播室)、一個分控中心(公安值班室)組成。總控中心可實時查看系統中所有攝像機，并且優先控制所有帶云臺攝像機，控制部分采用計算機、電子地圖顯示。分控中心可分別查看各自部分的攝像機，并對各自帶云臺的攝像機進行控制，優先級低于總控中心。系統前端攝像機分別設置在車站候車室、車站廣場、進出站口、進出站地道、售票廳、站臺、行包房、行包托取廳、車站咽喉、總帳室、票據庫、財務室等處。系統圖詳見延安站電視監控系統圖(圖號：包西延站施通-05)。 電視監視系統設備有控

59、制優先級分級、定時掃描、循環顯示、分區顯示、任意定格與鎖閉、隨時錄像等功能。監視器采用彩色監視器。室外攝像機設全天候防護罩，并適應最低0.2lx的照度，室內攝像機適應最低10lx的照度。2)旅客攜帶物品及行包安全檢查設施本站在利用既有旅客攜帶物品檢查設施的基礎上增設一套。行包托運廳新設一臺行包托運安全檢查設施。旅客攜帶物品及行包安全檢查設備采用通道式、多功能、射線掃描設備。應由探測、控制、報警等部分構成。探測部分應滿足有關規定、標準。(4) 售票檢票系統計算機客票發售與預定系統總體結構采用集中與分布式相結合的數據庫及中央、地區和車站三級售票業務管理模式。由于設備更新換代，本次工程售票系統全部新

60、設預售票系統終端按以下地點設置：售票窗口、統計、中轉簽票、查詢、站臺票發售、補票、送票、訂票、進款。這些終端分別通過交換機接入售票中心機房的交換機。售票中心機房新設服務器1臺，利舊1臺； UPS(8KW，延時2小時)一臺。客票發售與預訂系統計算機網絡具有由計算機控制進行票額及座位管理、客票預訂、自動制票、自動計價、結帳與統計分析等功能。該網絡采用以太網結構，支持TCP/IP協議，網絡傳輸速率10M/100M，采用五類非屏蔽雙絞線或光纜傳輸。與西安局票務中心利用2M通道連網。系統圖詳見延安站客運售票系統圖(圖號：包西延站施通-06)。 檢票系統采用人工檢票方式。預留電子檢票條件。(5) 旅客行包