1、公路運輸的優點：（1）公路汽車運輸具有直達性，有門對門的特點。汽車運輸的直達性可轉換為三個效益，即：距離差效益，主要指汽車運輸可以抄近路，而使運距少于鐵路和水運；時間差效益，指公路汽車運輸的送達速度比鐵路、水運快而帶來的經濟效益；質量差效益，主要表現為汽車直達運輸只要一裝一卸，貨物損傷少，而鐵路運輸通常需要多裝多卸，貨物損傷要大得多。（2）汽車運輸機動靈活。汽車運輸以一人一車為基本特點，體形小，操作方便，又無需鐵路那樣的專門軌道，對各種自然條件有較強的適應性，機動靈活，農村運輸、城市內部運輸、城鄉聯系、鐵路和水運港、站旅客和貨物的集散，日用百貨和鮮貨的定期運輸，主要由汽車承擔。（3）投資少，修

2、建公路的材料和技術比較容易解決，易在全社會廣泛發展，可以說是公路運輸的最大優點。公路運輸的缺點：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1/301/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.615.1倍,是沿海運輸能耗的11.215.9倍,是內河運輸的113.519.1倍，是管道運輸能耗的4.86.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的687；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11.117.5倍，是沿海運輸的27.743.6倍，是管道運輸的13.721.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.19.6；（4）勞動生產

3、率低，只有鐵路運輸的10.6，是沿海運輸的1.5，是內河運輸的7.5，但比民航運輸勞動生產率高，是民航運輸的3倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現得更為突出。因此，公路運輸比較適宜在內陸地區運輸短途旅客、貨物，因而，可以與鐵路、水路聯運，為鐵路、港口集疏運旅客和物資，可以深入山區及偏僻的農村進行旅客和貨物運輸；在遠離鐵路的區域從事干線運輸。鐵路運輸的優點I.車路一體：鐵路運輸的機車、車輛、軌道、站場，及其他一切營運設施，均由同一機構置備，專供自己使用，故雖投資龐大，但其有較高的管理效率。.2.路權專用：鐵路運

4、輸的軌道，由所有者獨享專用，鐵路運輸的機車車輛，運用導向原理在軌道上行駛，自動控制行車，故雖缺乏機動性，但具有極高的安全性能。組成車群：鐵路運輸的機車，有強大的牽引力，各種車輛的連接器，叉百強大的挽力，適合於組成車群運轉。根據車流理論，若有N輛車組成車群，則路線容量可以提高山二倍，故雖編組費時，但其有較大的運輸能量。動力電化：鐵路運輸的軌道，路成以后固定不移，沿線架設電車線路，并無技術困難，適宜以外來的電力供應機車的動力，故雖建設成本甚高，但有利節約能源供應，減輕環境污染。5.能源經濟：鐵路運輸的車輛，在軌道上行駛，接觸的面積既小，輪軌的硬度又強，所遭遇的行駛阻力甚小，故同樣的牽引動力，所消耗

5、的能源最省。6汗染輕微:鐵路運輸的動力，蒸汽機車已不復可見，柴電機車又逐漸被淘汰，代之而起約為電力機車，因無動力發生裝置，空氣污染已絕無僅有，噪音干擾亦極為有限。7行車平穩:鐵路運輸使用的車輛，其有良好的避震功能。軌道的坡度與曲度，受制於軌道的導向功能，有一定的標準。列車的加速與制動，受制於車輛與軌道的摩擦力，距離較長，沖激較小，故行車平穩，乘坐舒適。8收益遞增:鐵路運輸的潛在能力十分雄厚，而固定成本又占支出的大部分，在一定的運能范圍內，其運量增加愈多，其單位成本愈減，換言之，鐵路的收益遞增。9資本密集:鐵路運輸因車路一體，所需機車車輛的購置，通信系統的建立，軌道站場的建筑，以及建筑用地的取得

6、，均需要鉅額的資金，故固定成本的比率甚高。10沈沒/套牢成本:鐵路運輸的諸多設備，各有專門的用途，尤其軌道站場等設施，投資以后極難變更，但如停止營業，所有投資更難回收，故深具沈沒成本的特性。發展前景：2004年，在國家發改委的統一部署下，十一五綜合交通體系專項規劃的編制工作開始啟動。目前，這一規劃的總體精神和思路已基本確定下來。根據規劃精神，在十一五期間，我國交通領域將重點解決總量不足、結構失衡、體制障礙和缺乏協調等問題和矛盾。十一五期間，國家將強調“全社會交通運輸的布局合理和各種運輸方式的協調發展”，在一些交通短腿領域將增加投資。盡管十五期間我國交通基礎設施發展較快，但目前仍存在一些短腿領域

7、，跨區域干線運輸通道不足，省際干線公路尚未成網，現有主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求，在密度方面，現有的運網密度低，公路密度僅為18.87公里/百平方公里，鐵路密度0.75公里/百平方公里。這與我國社會經濟發展、人們生存環境改善的要求很不適應。在結構方面，各種運輸方式之間的協調配合、運輸設施的統籌規劃建設尚未形成有機整體，具有綜合功能的綜合運輸樞紐尚未形成。在運輸方式內部，鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行嚴重影響了速度的提高和效率的發揮。民航支線機場相對于干線機場數量明顯不足。公路雖然加快了國道主干線建設，但廣大農村公路交通條件仍比較落后。港口集裝箱及大型散貨泊位能力不足

8、，主要港口及重要出海口航道水深嚴重不足。大中城市路網結構仍不合理，快速交通路網體系尚未形成，交通結構單一，特大城市缺乏快速大容量的地鐵、輕軌等軌道交通方式。與國外發達國家相比，我國高速鐵路還處于起步階段，高等級公路比重較低，大型集裝箱和成品油等專業化碼頭還很少，整個運輸裝備的總體技術水平比較低。2006年是十一五規劃正式實施的開局之年，鐵路等交通部門的這些短腿行業將面臨加快發展的機遇。另外，十一五期間，能源節約問題將凸現其重要性，交通運輸行業中具有良好成本控制的企業會脫穎而出。同時，十一五“加快西部發展、縮小東西部差距”的政策也將有利于經濟中心逐步由沿海向內地轉移，人流、物流活動范圍的擴大將為

9、交通運輸干線和樞紐提供良好的發展機遇。3.高油價對運輸業的“滯后”效應高油價給運輸企業帶來的成本壓力是巨大的，也是以至整個宏觀經濟增長的重要因素。目前的運輸企業成本結構中，燃油成本幾經占據了30以上的比重，而且各種節油的方式大多是用殆盡，燃油成本上升將無情地吞噬企業的利潤，影響企業的運輸積極性。2006年，油價的進一步走高將繼續影響交通運輸業的運行，燃油稅開征對運輸企業的影響目前還無法量化，最終結果難以預料。油價的快速上升加大了用車成本，一定程度抑制了汽車特別是家庭用車的市場需求。從目前的形勢看，2005年四季度以及2006年，國際原油價格估計仍將保持在高位運行，快速回落的可能性較小。導致原油

10、價格上漲的最主要因素是世界經濟增長，中國經濟的崛起，以及美元走弱。而各方面的預測顯示，今后兩年世界經濟和中國經濟依然保持在較高速度增長，美元貶值預期依然存在，因此未來油價總體上仍將保持高位水平。加上各種地緣政治以及颶風等不確定因素，預計2006年國際原油現貨平均價格仍將達到55美元桶左右。2.高速公路仍將受益于穩定的公路運輸從國內外的統計結果來看，公路貨運量和GDP的波動非常相似，因此，從這個角度上來講，2006年宏觀經濟增速放緩公路的貨運量增速下滑將成為必然。但是，在我國當前經濟發展水平下，公路運輸的穩定特征非常明顯，我們認為，我國公路運輸在未來幾年內依然會保持穩定的增長，公路運輸的穩定發展

11、必將帶動高速公路車流的持續、穩定增長。首先，從運輸形勢來看，目前我國陸上運輸公路鐵路中，鐵路的瓶頸效應明顯，一定程度上給了公路運輸更大的發展機會。盡管今年鐵路開工項目多，但由于鐵路投資大、建設周期長，我們預計在未來來兩年內鐵路的運能還很難充分體現出來。其次，高速公路網絡效應刺激公路運輸。我國目前已經初步形成了框架性的公路網絡。隨著未來高速公路投資的迅速增長和國家“7918”計劃的實施，公路的網絡效應將進一步體現，有助于鞏固公路運輸在陸路運輸中的地位。同時，由于路網的貫通，公路運輸的平均運距有望持續增長，長途運輸車流將穩步增加。再次，公路市場的規范化管理有利于公路行業的健康發展。公路運輸治理超載

12、有助于提升高速公路的收費水平，提高高速公路管理企業的盈利能力。另外，隨著國家對車流結構的引導，集裝箱車輛、廂式貨車和重型多軸貨車等大型車輛車流比重將穩步上升，也對高速公路公司的盈利有積極的促進作用。燃油稅是否開征將是2006年公路行業面臨的最大不確定性因素。燃油稅開征對公路運輸的影響目前還難以確切測算。總體上，燃油稅開征以后，增加運輸企業的成本成為必然，公路車流能否增長在于開征燃油稅抵免的養路費以及高速公路的節油效應帶來的成本下降和燃油價格上升帶來成本壓力的博奕結果。3.鐵路行業在管制放松條件下將加大投資鐵路行業是我國交通運輸行業中最大的瓶頸行業和市場化程度最低的行業。由于經濟的快速發展，鐵路

13、行業已經成為制約經濟發展的重要環節。特別是中長期鐵路規劃出臺后，鐵路行業的建設任務和壓力非常重，打破融資瓶頸已經成為現實的選擇。鐵路行業的瓶頸效應主要體現為以下幾點。從需求來看，近年來，鐵路運輸的貨運周轉量一直低于公路、海運指標，1991年以來，鐵路貨運量平均增長率為4.61、而公路為6.48、海運為10.03。特別是2004年的運輸緊張，主要的導致因素就是鐵路的運輸能力不夠。另外，鐵路運輸里程增長速度緩慢也是鐵路瓶頸的重要因素。截止到2003年年底，我國鐵路營業里程達到7.30萬公里，相比1978年增長2.13萬公里，年均增長幅度為1.46，而公路的年均增幅為3.02，增速大大低于公路。20

14、06年，鐵路行業市場化改革將驅動行業加速發展。如何擺脫鐵路行業的瓶頸效應，促進綜合運輸發展和為經濟發展保駕護航已經成為鐵路行業發展的現實問題。我們認為未來鐵路行業的發展主要有以下方面。一是加快基礎建設，提升運輸能力。中長期鐵路網規劃規劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。因此，未來我國將掀起鐵路建設的高潮。隨著路網的不斷完善，鐵路的競爭力將逐步提高。二是加快投融資體制改革，為行業發展助力。行業的快速發展要求鐵路有暢通的投融資渠道。由于鐵路長期在計劃經濟下運行，并且實施全國統一