1、第十章 城市軌道交通與其他交通方式的銜接 10.1 交通一體化 10.2 多方式銜接理論10.3 城市軌道交通與其他交通銜接設計10.4 城市軌道交通與其他交通銜接實例了解：城市軌道交通與其他交通方式銜接的一般考慮。理解：城市軌道交通與其他交通方式銜接規劃的目標，一般要求，系統建設與環境的協調問題、一體化問題。掌握：城市軌道交通與其他交通方式的線路銜接方法，包括與公交線網、市郊鐵路線等； 與其他方式的車站銜接，包括與地面鐵路車站、公交車站、私人交通銜接；與道路交通協調等。 10.1 交通一體化10.1.1 交通一體化規劃的概念與內涵交通一體化(Integrated Transport)規劃，就

2、是通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價，交通一體化規劃是城市總體規劃的一部分。 10.1.1 交通一體化規劃的概念與內涵一體化交通政策的重要目標就是使交通和社會能夠可持續地發展。一般說來，出行數量的過快增長、轎車擁有數量的增加以及運輸外部費用的發生都是不可持續的標志。英國學者1991年在研究倫敦、伯明翰、愛丁堡等城市的問題后指出：交通一體化就是一種通過對基礎設施、既有設備的管理以及基礎設施的價格等因素的協調來解決城市交通問題，從而達到提高運輸體系的整體效益的方法。 英國學者1990年提出了通過整合來

3、改善交通現狀的方法，提出了發展以下四方面的一體化。（1）各級管理部門權限的一體化；（2）不同運輸方式發展策略的一體化；（3）基礎設施、既有設備的管理以及基礎設施的價格等因素發展策略的一體化；（4）交通與土地利用的一體化。與20世紀70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一體化規劃的特點有：1）重點提供未來交通政策要實現的目標；2）在開始就作出財務目標的評價，并定義約束條件；3）正確處理交通政策及土地利用參數；4）利用模擬方法檢驗全部政策參數，識別參數之間的相互影響； 5）將戰略重點放在使交通政策參數的綜合潛力最大化方面；6）將戰略視為一個促進執行過程的框架，而非固定不變的藍圖；7）運用綜合模型

4、輸出和專家判斷來進行多目標評價；8）通過完善檢驗來處理不確定性；9）在戰略性輪廓規劃模型中以速度作為研究的核心問題。 2.一體化交通方針 美國客運市場中，鐵路與巴士公共交通僅占2.5%，歐洲則達到14.0%。據預測，到2020年，歐盟的機動車還有可能增加50%，使千人車輛擁有量達到600輛以上；這個水平相當于美國20世紀80年代中期的水平。 歐洲的公共交通系統有以下幾個特點： (1)網絡密度高，覆蓋面廣。無論是由城市巴士與長途汽車組成的道路網絡，還是城市間鐵路與地區鐵路組成的軌道交通網絡，都有很好的可達性。(2)提供了形式多樣的運輸價格。例如，無論城市運輸還是城市間運輸，均提供了不同種類的非高

5、峰期票價，旅客可以選擇適當的票種和出行時間，最大程度地節約費用。 (3)建立了整個地區的客票預售網絡，售票點、旅行代理機構很多，極大地方便了乘客對公共交通的選擇。(4)信息服務好。大多數車站均提供免費的時刻表，乘客也可以通過Internet網絡、電話來查詢和預訂車票。(5)車次頻率高。由于信息服務好，加上車輛班次頻率適當，乘客在歐洲旅行感受不到難以忍受的等待和延誤。運輸公司通常可以根據預測或預定的客流量來調整班次及編組，最大程度地降低運輸成本。 管理措施 交通控制改善交叉口單行線巴士優先 自行車設施 人行道 事故處理措施 街道停車管理 公交車站管理 限制私有車 合乘私有車 提高服務頻率 改進公

6、交線路 車輛導航系統 乘客信息 土地利用 發展的密度發展的最低限度 交通相關設施 10.1.3 我國可以借鑒的國外一體化交通政策 1.加強政府對交通的引導作用交通政策的作用要從“預測提供”向“預測預防”轉換。2.建立一體化的公交網絡，促進土地的合理利用 改變傳統的城市與市郊運輸觀念。傳統的市郊運輸是指城市近郊的運輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實際上，發達國家的市郊運輸概念已經有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數千公里的市郊運輸網絡實際上早已將傳統意義上的城市間鐵路網絡計算在內了。在我國，隨著近年來建設部地改市、縣改市政策的執行，市郊運輸需求有了較大發展，形成了不少需求量大的交通走廊。 3.加快

7、車輛技術的研究與開發 我國的汽車工業水平亟待提高，研究和開發經濟環保型的車輛任重道遠。我國的經濟環保型車輛要根據我國的人口、能源、土地和經濟發展水平等因素綜合確定。根據經合組織OECD1995年的測算，歐洲車輛的平均節能水平已經超過日本和美國，其重要原因之一是它更強調經濟實用的環保型發展戰略。值得指出的是，政府在改進車輛技術方面起著重要作用。 4.加強交通管理，協調道路機動車與非機動車的運營 非機動車運輸是我國的一個特點，尤其是城市交通領域。與大多數歐洲國家相比，我國的非機動車運輸規模大、不確定性強。在許多城市，非機動車和機動車間的沖突與干擾已成為我國交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運輸效

8、率，當務之急是加強交通管理，協調兩者間的運營。 5.通過交通政策引導出行數量的減少 可持續交通政策的最高境界是減少交通出行數量規模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數量是一項復雜的任務，它關系到城市規劃、土地利用政策，也關系到停車場規劃與使用、私人車輛擁有與使用等政策；出行數量還關系到道路使用稅、燃料稅等價格因素。這里，建立一個社會仿真模型來定量地研究各項因素的相互關系是很有吸引力的。 6.大力發展公共交通 公共交通是一種大容量交通工具，發展公共交通的關鍵是要為公共交通營造市場。因此，在規劃城市建設時，要重視小區規模的設計和對小區的集中開發，建立具有

9、“公交價值”的交通通道；避免“天女散花”式的小區開發戰略。城市規劃要為公交營造市場。 10.2 多方式銜接理論 10.2.1 目標 1.建立以軌道交通為骨干，地面公共汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。2.指導軌道交通站點周圍土地規劃，促進城市對外交通站場合理布局，支持城市空間發展和地區中心的形成，提供一個高效的公共交通運輸網絡。 3.根據交通銜接點的交通量，規劃為不同等級、不同規模的客運樞紐，發揮各種交通集聚效應，加強系統之間的有效銜接，以擴大軌道交通系統服務范圍，提高公交整體運輸能力，使公共交通出行比例穩步增長，確立公共交通在城

10、市交通的主導地位.4.提供良好的換乘空間和設施，通過對站點城市規劃綜合設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體優化,主動創造就近換乘條件。5.不斷優化城市內部公共交通線路和站點布置。 1.將線路連接成線網的紐帶，這對旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現交通的便捷性和舒適性。2.應結合實際的工程地質條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實施、經濟可行的方案。3.應結合城市規劃和城市環境，選擇對城市干擾小的方案。4.應考慮到城市軌道交通和其他交通方式運營管理體制上的差異，選擇雙方均能接受的方案。5.應滿足遠期路網客流量的要求，滿足遠期發展規劃的要求。 10.2.

11、3 基本原則 1、與公交線網的銜接 (1)在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路，改而將其設在軌道交通線服務半徑以外的地區。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點，組成換乘站。 10.3 與其他交通銜接設計(3)改變地面常規公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4公里。(5)增設以軌道交通車站為起點的地面常規公交線路，以接運軌道交通乘客。 2、與市郊鐵路線的銜接 國內經驗不多，國外一般有兩種做法：（1）市郊鐵路深入市區，在市區內形成

12、貫通線向外輻射。在市區內設若干站點與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區，起終點在市區邊緣。在起終點車站上與城市軌道交通進行換乘銜接。 3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣場地下單獨建設城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進行客流的統一組織規劃。 (3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。 4、與公交車站的銜接 綜合樞紐站 一般采用先進的設施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務使人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理。大型接駁站 指位于軌道交

13、通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區提供服務。 一般換乘站 為軌道交通車站與地面常規公共交通線路中間站的換乘點。一般多位于土地緊張的市區。在規劃設計時，要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設置成港灣式停車站，并盡可能靠近軌道車站出入口。 5、與私人交通的銜接 （1）與自行車的銜接 調查表明：自行車的換乘客流來源一般在距車站5002000米的范圍內，這樣，在居民區和市區主要交叉口的車站均應設置考慮一定規模的停車場地。 自行車停車場參考面積車站規模自行車停車場面積小型站60m2以上中型站240 m2以上大型站480 m2以

14、上特大型站2000 m2以上 （2）與私人小轎車的銜接 國外經驗表明：在市區邊緣軌道交通車站修建小汽車停車場，鼓勵小汽車用戶停車換乘進城，取得了一定效果。這類停車場一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對于市郊范圍內的軌道交通換乘車站，一般均設計或預留了較大面積的機動車停車場，在城區，由于停車場地十分有限，相應的停車費用也比較高。 10.4與其他交通銜接實例 當軌道交通線路在市區邊緣或郊區時，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車站設置在地面，尤其是輕軌系統。地面輕軌車站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統、曼徹斯特的Tramlin

15、k等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方式有許多共享的方法。在實際設計中，要根據具體的地形條件與線路設計要求，因地制宜地設計具體的布局方案。圖10-2是輕軌系統與多條鐵路線路共處的例子。 多條鐵路線路中的輕軌線路輕軌與單線鐵路共建（單位：m）輕軌系統設于道路中央輕軌系統設于道路一側輕軌與人行道的結合（單位：m）輕軌與自行車和人行道的結合（單位：m）我國目前各大城市還沒有形成完整的軌道交通網絡，為了充分發揮軌道交通的能力，加強軌道交通與其他交通方式銜接體系的研究是今后重要和關鍵的方向。 小結在城市軌道交通規劃中，不能強調單一軌道交通系統的建設，而忽略軌道交通系統與其他系統的銜接，或重視單一軌道交通線路建設和工程設計層面上的研究，忽視軌道交通系統內各條線路之間的整合。這將導致軌道交通系統內的客流銜接不順、不便。通過交通一體化的規劃設計提高軌道交通集聚和疏解客流的能力，為乘客提供快