1、道路車輛及其運(yùn)行特性主講：楊海清 重慶大學(xué)土木工程學(xué)院 二一二年第二章 內(nèi)容安排2.1 車輛類型、尺寸和重力2.2 車輛行駛阻力2.3 功率及質(zhì)量功率比2.4 加速性能2.5 減速性能2.6 彎道行駛2.7 車輛運(yùn)行組織及運(yùn)行費(fèi)用 學(xué)習(xí)要求1、了解車輛的類型及尺寸2、掌握汽車行駛阻力的計算 3、了解駐波現(xiàn)象 4、理解質(zhì)量功率比與加速性能的關(guān)系 5、了解車輛運(yùn)行費(fèi)用 道路交通系統(tǒng)：是一個由人、車、路、環(huán)境（含交通控制裝置）組成的整體，每個組成部分都有其獨(dú)立的功能或特性，按照特定的方式有規(guī)律地運(yùn)行，以實現(xiàn)安全通暢的目標(biāo)。道路交通：是人、車在道路上的移動設(shè)計、運(yùn)營駕駛員車輛道路因素另外的車輛其他車道

2、車輛特性交通流特性環(huán)境因素能見度交通沖突燈光、距離等信息流信息控制道路交通系統(tǒng)組成 道路交通的特點：1、系統(tǒng)性：人、車、路、環(huán)境幾個互不相同的相互作用、相互依賴的要素構(gòu)成一個有機(jī)整體。2、動態(tài)性：道路交通狀態(tài)隨著時間的推移和外界交通環(huán)境的改變而變化，道路交通是一個動態(tài)系統(tǒng)。3、復(fù)雜性（開式）：在交通系統(tǒng)中，關(guān)系錯綜復(fù)雜，不確定因素甚多，不僅與系統(tǒng)內(nèi)的因素有關(guān)，還與系統(tǒng)外的國家政策、生活水平、文化水平、經(jīng)濟(jì)條件等因素有關(guān)。交通特性分析: 是研究交通系統(tǒng)各要素自身的特性，如駕駛員的交通特性、行人交通特性、乘客交通特性、車輛交通特性、道路交通特性等；研究交通流的特性；以及交通要素與環(huán)境因素之間的相關(guān)

3、特性。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 道路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具主要利用燃油（汽油、柴油）、電或其他能源做動力，通過輪胎在各種道路上行駛的車輛。 本章首先介紹車輛（主要是汽車）的類型、尺寸和質(zhì)量方面的知識，而后進(jìn)一步介紹同工程規(guī)劃和設(shè)計有關(guān)的一些運(yùn)行特性。 按車輛動力特性可分為：機(jī)動車和非機(jī)動車 按所擔(dān)負(fù)的運(yùn)輸任務(wù)可分為：客車和貨車 客車包括小客車(轎車)、面包車、公共汽車(小型、中型和鉸接式)等。 貨車可分為卡車(輕型、中型和重型)和組合式貨車(各種拖掛式貨車)兩類。2.1 車輛類型、尺寸和重力一、車輛類型 1.小客車（轎車） 小客車為二軸一四輪車輛，可坐26人，主要作為

4、個人交通工具。 按重力和尺寸大小可分為小型、中型和重型三種。 其重力變動于6.8 18KN范圍內(nèi)；車身長度為3.5 5.6m，前后軸的中心距變動于2.3 3.1m,車身后緣到后鈾的長度(后懸距離)為0.6 1. 5m;車身寬度為1.6 2.0m,高度為1.15 1.65m。第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性小客車第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 2.面包車 面包車通常由小客車或輕型卡車的底盤改裝而成，可乘坐6-15人。 3.公共汽車 小型公共汽車通常有15 25個座位，供短途運(yùn)輸用，其車身長約為5.5 7.6m，寬為2.0 2.5m。中型公共汽車可為二軸或三軸，車身長9 12m,寬2.4 2.6m,約有

5、45個座位。把半掛車固定地連接在二軸中型公共汽車上，便組成鉸接式公共汽車。其長度約為16 18m,寬度為2.6m,包括站立乘客在內(nèi)約可容納100人以上。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性公共汽車 4.貨車 卡車系指載貨區(qū)和動力設(shè)備安裝在共同的車架上不能分開的貨車（圖2-1a）。卡車包括二軸四輪（輕型卡車）、二軸六輪、三軸（雙后軸）和四軸（三后軸）卡車四種 。輕型卡車的總重力一般小于45KN，二軸六輪卡車的總重力大都在45 180KN內(nèi)，而三軸和四軸卡車總重力可高達(dá)260 300KN。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性a）卡車；b）卡車帶全掛（一般為4、5或6軸）；c）牽引車

6、帶半掛（一般為3、4或5軸）；d）牽引車帶半掛和全掛（一般為5、6或7軸） 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性長安貨車第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性卡車第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性卡車 5.組合式貨車 組合式貨車由牽引車或卡車同一個或多個掛車組合而成，可總稱為拖掛車。牽引車和掛車通過鉸接方式聯(lián)結(jié)時，彼此可相對轉(zhuǎn)動，因而也可稱為鉸接車。組合式貨車的總重力一般可達(dá)到400 500KN,通常用于長途運(yùn)輸。第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 掛車有兩種: (1)后端有一個軸或多個軸但前端無軸的半掛式，其前端放在牽引車的后端，并把一部分重力傳給前面牽引車(圖2-1c); (2)前后各有一個軸或多個軸的全掛式，由卡車或

7、帶半掛車的牽引車拖帶，但不把重力轉(zhuǎn)給前面(圖2-1b和圖2-1d)。 組合式貨車可由單拖掛貨車、雙拖掛貨車、三拖掛貨車等多種組合形式組成。第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性半掛式組合貨車第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性全掛式組合貨車 各類汽車的外廓尺寸由總長度、寬度和高度組成，它們影響到對道路的車道寬度、凈空和轉(zhuǎn)彎半徑等方面的要求。影響道路幾何設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計的其他尺寸參數(shù)還有:車身前緣到前軸的長度(前懸距離)、車身后緣到后軸的長度(后懸距離)、前后軸中心距(軸距)、雙軸中心距、三軸中心距、輪中心距等(圖 2-2)。二、車輛尺寸及設(shè)計車輛第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性公路設(shè)計車輛

8、的定義： 一種假設(shè)車輛，其尺寸和運(yùn)行性能可用于確定公路、交叉布置和幾何形狀的某些要求。是設(shè)計所采用的有代表性的車型，其外廓尺寸、載重量和運(yùn)行性能是用于確定公路幾何設(shè)計、交叉幾何設(shè)計和路基寬度的主要依據(jù)。根據(jù)現(xiàn)行公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003），將設(shè)計車輛分為小客車、載重汽車和鞍式列車三類。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性車輛類型項 目總長總寬總高前懸軸距后懸尺 寸（m）小客車載重汽車鞍式列車612161.82.52.52440.81.51.23.86.54+8.81.442公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTG B01-2003) 規(guī)定的設(shè)計車輛尺寸城市道路設(shè)計規(guī)范(CJJ371990)規(guī)定的設(shè)計

9、車輛外廓尺寸車輛類型項 目總長總寬總高前懸軸距后懸尺 寸（m）小客車載重汽車鞍式列車512181.82.52.5 1.64.04.01.01.51.72.76.55.8+6.71.34.03.8 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 車輛的重力通過車軸和車輪傳遞給道路和橋梁結(jié)構(gòu)物。 車輛重力大小，主要影響到對道路和橋梁的結(jié)構(gòu)承載力的要求。重力特性主要由車輛總重和軸重以及軸型和輪型表征。 三、車輛重力 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 各國對道路上行駛車輛的最大軸重和總重有不同的限定。 單軸最大允許軸重變動于80130kN； 雙聯(lián)軸最大允許軸變動于140 210kN； 三聯(lián)軸最

10、大允許軸重變動于180 270kN； 卡車的最大允許總重變動于240 400kN； 半掛式和全掛式貨車的最大允許總重變動于360 500kN。滾動阻力Rr2.2 汽車的行駛阻力汽車在行駛過程中將會遇到哪些行駛阻力？如何保證汽車可以加速或爬坡？空氣阻力Ra坡度阻力Rg彎道阻力Rc汽車行駛總阻力思考慣性阻力Ri軟路面上硬路面上產(chǎn)生滾動阻力的主要原因輪胎變形輪胎變形和路面變形輪胎變形為什么會產(chǎn)生滾動阻力？輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時所消耗的能量在卸載恢復(fù)時不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。一、滾動阻力Rr思考ua加載變形區(qū)卸載變形區(qū)思考 由輪

11、胎的遲滯損失圖看，在輪胎徑向變形相同的情況下，地面作用在加載變形區(qū)與卸載變形區(qū)的法向反力是否相等？1）從動輪受力分析FZdFZdf滾動阻力系數(shù)令即路面作用于驅(qū)動輪的切向力FX2比Ft要小。2）驅(qū)動輪受力分析 ua高 f 大 貨車 f=0.0076+0.000056ua 3）影響Rr的因素轎車a.車速 ua輪胎的兩個最重要參數(shù)：極限速度和承載量。臨界車速（最高車速） 當(dāng)汽車車速超過臨界車速時，輪胎會出現(xiàn)駐波現(xiàn)象，其周緣呈明顯的波浪狀，且輪胎溫度快速增加。 后果是大量發(fā)熱導(dǎo)致輪胎破損或爆胎。 駐波現(xiàn)象：在高速行駛時，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波，這就是駐波。

12、此時輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波浪形。輪胎剛離開地面時波的振幅最大，它按指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減。駐波現(xiàn)象（圖像） 子午線輪胎比斜交輪胎的滾動阻力小20%30； 滾動阻力與輪胎的簾線（棉、人造絲、尼龍、鋼絲）和橡膠品質(zhì)有關(guān)。b.輪胎結(jié)構(gòu)c.氣壓 氣壓越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動阻力也越小。44d.驅(qū)動力為什么驅(qū)動力系數(shù)很大時，氣壓越低 f 越小？Rr 胎面滑移 Rr pa接地面積胎面滑移滑移引起的Rr 思考上高速公路時，輪胎氣壓應(yīng)該適當(dāng)高一些。在松軟路面、泥濘路面、雪地行駛時，可適當(dāng)降低輪胎氣壓。 在高速公路上，輪胎變形產(chǎn)生的滾動阻力大還是滑移產(chǎn)生的滾動阻力大？ 胎壓高輪胎

13、變形小遲滯損失少Rr小胎壓低滑移小Rr小 上高速公路前要檢查胎壓，在給定的胎壓范圍內(nèi)，胎壓適當(dāng)高一些好還是低一些好？思考思考路面類型滾動阻力系數(shù)良好的瀝青或混凝土路面0.0100.018一般的瀝青或混凝土路面0.0180.020碎石路面0.0200.025良好的卵石路面0.0250.030坑洼的卵石路面0.0350.050壓緊土路干燥的0.0250.035 雨后的0.0500.150泥濘土路（雨季或解凍期）0.1000.250干沙0.1000.300濕沙0.0600.150結(jié)冰路面0.0150.030壓緊的雪道0.0300.050 由輪胎與土壤之間的粘著性所致e.路面條件滾動阻力系數(shù) f 的數(shù)

14、值離心力前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力滾動阻力增加f.轉(zhuǎn)向1）壓力阻力（占91）汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。 作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。二、空氣阻力Ra取決于車身主體形狀a.形狀阻力后視鏡 車身表面的凸起物引起的阻力 b.干擾阻力后視鏡 后視鏡設(shè)計也要注重流線形后視鏡 后視鏡 門把手 懸架導(dǎo)向桿和傳動軸 58滿足冷卻、通風(fēng)等需要，使空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時構(gòu)成的阻力d.誘導(dǎo)阻力空氣升力在水平方向的投影。c.內(nèi)循環(huán)阻力 由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力

15、形成壓差，這就是空氣升力。思考夏季在高速公路上開空調(diào)省油還是開窗通風(fēng)省油？打開天窗換氣和打開側(cè)窗換氣有何不同？ 打開天窗換氣時，天窗上方的壓力低于車內(nèi)的壓力2）摩擦阻力（9） 由于空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。CD空氣阻力系數(shù)；A迎風(fēng)面積；ur相對速度；空氣密度。3）空氣阻力Ra的計算發(fā)動機(jī)蓋應(yīng)向前下傾4）減小CD值要遵循的要點a.車身前部面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀。63過渡不理想面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀。風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平”，且與車頂圓滑過渡越野車很難做到風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平”，且與車頂圓滑過渡盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物上掀式前照燈（視頻）在保

16、險杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板車輪蓋應(yīng)與輪胎相平整個車身應(yīng)向前傾12b.整車水平投影應(yīng)為腰鼓形后端稍稍收縮，前端呈半圓形最好采用艙背式或直背式c.汽車后部應(yīng)安裝后擾流板 當(dāng)車速超過120km/h，尾翼會自動升高160mm，為車身增加30的下壓力；在車速低于80km/h，尾翼又會自動降低。應(yīng)安裝后擾流板應(yīng)安裝后擾流板若用折背式，則行李箱蓋板至地面距離應(yīng)高些，長度要短些后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu) 所有零件應(yīng)在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部d.車身底部底部比較凌亂底部比較凌亂仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計內(nèi)部風(fēng)道e.發(fā)動機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng)冷卻前制動器冷卻前制動器冷卻發(fā)

17、動機(jī)和制動器冷卻后制動器和潤滑系統(tǒng)冷卻發(fā)動機(jī)和前制動器冷卻后制動器為發(fā)動機(jī)提供充足的空氣減小CD值要遵循的要點總結(jié)如下：未來轎車的外形導(dǎo)流板 f.貨車和半掛車的空氣阻力也很重要，不少貨車駕駛室上已裝用導(dǎo)流板等裝置，以減小空氣阻力、節(jié)省燃油90車型空氣阻力系數(shù)CD 帕薩特0.28 奧迪A40.28 現(xiàn)代0.29 奔馳C級0.26 奔馳S級0.27 保時捷0.31 陸虎覽勝0.38一些常見車型的空氣阻力系數(shù)汽車重力沿坡道的分力三、坡度阻力Rg路面imax高速公路平原微丘區(qū)3%高速公路山嶺重丘區(qū)5%一級汽車專用公路平原微丘區(qū)5%一級汽車專用公路平原重丘區(qū)6%四級公路平原微丘區(qū)6%四級公路平原重丘區(qū)9

18、%一般道路的坡度均較小一些常見路面的坡度 汽車在彎道上行駛時，為改變車輛方向，使之沿曲線路徑行駛，需在前輪與路面的接觸處施加一彎道阻力。式中：Rc彎道阻力（kgf）； R彎道曲率半徑（m）。四、彎道阻力Rc95平移質(zhì)量的慣性力 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩汽車加速行駛時，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動時的慣性力旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)IW 車輪轉(zhuǎn)動慣量；If飛輪轉(zhuǎn)動慣量。五、慣性阻力Ri擋位不同，值不同總質(zhì)量越小的車，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)值越大總質(zhì)量不同，值不同 2.3 功率及質(zhì)量功率比 為了克服行駛阻力，保持一定的行車速度，車輛的發(fā)動機(jī)必須提供足夠的功率。 行駛阻力越大，行車速度越高，所需提供的功率越大。 第二章 道路車輛

19、及其運(yùn)行特性 式中：P實際使用功率hp（1hp=0.7457kW）； V車輛行駛速度（km/h）。 發(fā)動機(jī)所能提供的最大功率是度量汽車性能的主要指標(biāo)。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 各主要類型汽車的代表性車輛出廠時額定的公稱馬力大致為: (1)小客車(包括駕駛員在內(nèi)的空車質(zhì)量為1545kg) -105hp; (2)輕型卡車(包括駕駛員在內(nèi)的空車質(zhì)量為1909kg)-175hp; (3)二軸六輪卡車(包括駕駛員在內(nèi)的空車質(zhì)量為4545 kg)-175hp; (4)半掛貨車(包括駕駛員在內(nèi)的空車質(zhì)量為11364kg)-325hp。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 在給定的發(fā)動機(jī)速度下，最大有效輸出功

20、率，等于在該速度下飛輪時的最大總制動馬力減去發(fā)動機(jī)附件的功率消耗(如自動換排、交流發(fā)電、動力操縱、空調(diào))。 用汽車的總質(zhì)量w除以發(fā)動機(jī)功率P所得到的質(zhì)量一功率比(W/P)指標(biāo)來反映車輛的總體性能特征。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 質(zhì)量功率比越高，意味著對于相同總質(zhì)量級位的車輛來說，發(fā)動機(jī)的功率越小，即可用于克服行駛阻力的能力越低，因而，車輛的加速性能越差。而質(zhì)量功率比越低，則表明發(fā)動機(jī)的性能好，可以提供較大的功率來克服行駛阻力。 質(zhì)量功率比是一項度量汽車加速性能和爬坡性能的指標(biāo)。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 為了節(jié)省燃油，小客車的尺寸逐漸減小，因而，其質(zhì)量功率比不斷降低。小客車W/P比下降

21、的趨勢主要發(fā)生在20世紀(jì)70年代末和80年代初。在80年代,小客車的平均質(zhì)量為1450kg，發(fā)動機(jī)的功率僅有很小的變動。因而，小客車的質(zhì)量功率比變化很小。 由于貨車的質(zhì)量隨裝載量而變，貨車的質(zhì)量功率比的變化范圍很大 2.4 加速性能 汽車加速性能是指汽車在各種使用條件下迅速增加行駛速度的能力。 在雙車道公路上行駛的車輛準(zhǔn)備超車時，汽車加速性能的好壞將影響到超車所需的路段長度。在設(shè)計交叉口信號燈時，汽車加速性能是一項影響信號周期設(shè)定的重要因素。在交通流被阻斷時汽車的加速性能信息可用于估計如何恢復(fù)正常的交通。因而，汽車加速性能是道路幾何設(shè)計和交通設(shè)計時須考慮的一項重要影響因素。 第二章 道路車輛及

22、其運(yùn)行特性汽車在平坡直道上行駛的最大加速度：式中：alv在平坡路段上速度為v(km/h)時的最大 加速度(m/s2); Rr滾動阻力(kgf）； Ra空氣阻力(kgf) 。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 利用上式，可推算出不同質(zhì)量功率比的小客車和半掛式組合貨車在平坡路段上加速時的最大加速度，包括從起步加速和從不同初速度加速到某個速度時的最大加速度如表2-3所列。 由上式可知，汽車的加速性能主耍依賴于汽車的質(zhì)量功率比W/P。由于滾動阻力和空氣阻力隨行駛速度而增大，加速性能便隨行駛速度增大而降低。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 原地起步加速性能： 指由I或II檔起步，以最大加速度amax(考慮換檔

23、時間)，逐步換置最高檔后到某一預(yù)定的距離或車速所需要的時間。 一般用從0400m或0100km/h所需要的時間表示原地起步的加速能力。 超車加速性能： 指用最高檔或次高檔，由某一低車速全力加速到某一高速所需的時間。 前提保證安全。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 從上表可知，影響加速度性能的最主要因素是車輛的質(zhì)量功率比，隨著質(zhì)量功率比的增加，車輛的加速性能下降，其起步時的最大加速度降低。小客車的質(zhì)量功率比性能優(yōu)于半掛式組合貨車，其加速性能也大大優(yōu)于半掛車。 此外，還可從表列數(shù)值看到，隨著起始速度的提高，行駛阻力(滾動阻力和空氣阻力)增大，最大加速度降低。 第二章 道

24、路車輛及其運(yùn)行特性 道路縱坡是影響最大加速度的另一個重要因素。在縱坡路段上的最大加速度： 式中：agv在縱坡路段上速度為v(km/h)時的最大加速 度(m/s2)； i縱坡坡度(%)。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 表2-4列出了按上式和表2-3推算出的小客車和半掛車在坡道上上坡時的最大加速度數(shù)據(jù)。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 從表2-4可以看出，隨著縱坡度增加，最大加速度下降；起始加速的速度越高，最大加速度下降的幅度越大；半掛式貨車由于加速性能差，在較陡的縱坡路段上，甚至不能在坡道上加速或保持已有速度。 利用表2-3和表2-4中的數(shù)據(jù).可繪制出汽車以最大加速度起步時的行程時間與達(dá)到的速度的

25、關(guān)系曲線，供道路或交通設(shè)計時應(yīng)用。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 圖2-3所示為三種功率比的小客車在平坡和6%縱坡的道路上以最大加速度起步加速時的行程時間速度關(guān)系曲線。 圖2-3 小客車以最大加速度加速時的行程時間達(dá)到的速度關(guān)系曲線（圖中實線為平坡道路，虛線為6%上坡道路） 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 圖2-4是依據(jù)小客車在信號燈轉(zhuǎn)綠后起步以及在車道上超車時觀測到的加速度數(shù)據(jù)整理得到的行程距離達(dá)到的速度關(guān)系曲線。圖2-4 小客車在平坡道路上正常加速的行程距離達(dá)到速度關(guān)系曲線 2.5 減速性能 汽車在行駛時,如果駕駛員松開加速踏板，由于需消耗部分功率以克服行駛阻力，即便不踩剎車，汽車也會自動減

26、速，特別在汽車由平坡或降坡轉(zhuǎn)為升坡路段，或者由直線轉(zhuǎn)入急轉(zhuǎn)彎路段時。車速越高，行駛阻力越大，這種自動減速便越多。 汽車減速性能是指汽車在各種使用條件下迅速降低行駛速度的能力。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 車輛的減速度取決于輪胎與路面接觸面上的有效摩阻系數(shù)。此摩阻系數(shù)是一個變量，隨路面類型（表面粗糙程度)、路表干濕狀況、輪胎狀況(胎面花紋、磨損程度)以及制動時的車速而變。 客車在不同條件下的摩阻系數(shù)代表值列示于表2-5。表中也列出了與各摩阻系數(shù)值相對應(yīng)的最小停車距離，表中的建議值為美國州公路和運(yùn)輸官員協(xié)會提出的停車視距標(biāo)準(zhǔn)，其中包括2.5s駕駛員感覺反應(yīng)時間。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 第

27、二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 采取緊急剎車而車輪被完全抱死時，車輛(特別是貨車)會由于側(cè)向摩阻力小而失去控制。安裝微處理器控制的防抱死剎車系統(tǒng)，可以減少車輛失控的可能性和增加輪胎與路表面間的摩阻力。 2.6 彎道行駛 車輛以一定的速度在彎道上行駛時，車身受到離心力的作用。此離心力C與車輛重力W和行駛速度v的平方成正比，與彎道半徑R成反比（C=Wv2/gR）。在離心力的作用下，車身有以外側(cè)車輪為支點向曲線外側(cè)傾倒，或者車輪沿路表面向曲線外側(cè)滑移的危險。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性彎道行駛 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 如果路表面是平的，則阻止上述危險出現(xiàn)的惟一抗力是輪胎與路面之間的橫向摩阻力。

28、為了改善這一狀況，彎道路段的路面通常設(shè)置向曲線內(nèi)側(cè)傾斜的橫坡(稱作超高)，利用車輛重力的內(nèi)傾分力，部分抵消車輛向外傾倒和滑移的傾向。 汽車在曲線上行駛的橫向受力示意圖（路面橫向無坡度）重力輪胎與地面橫向摩擦力離心力支持力曲線圓心方向 汽車在曲線上行駛的橫向受力示意圖（路面橫向有坡度）下滑力與摩擦力的水平合力下滑力支持力輪胎與地面橫向摩擦力 離心力重力曲線圓心方向 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 車輛在設(shè)有超高路面上的受力狀況，如圖2-5所示。由靜力平衡條件，可得出車輛在設(shè)有超高彎道上行駛的平衡式:圖2-5 汽車在設(shè)有超高彎道上行駛的受力狀況 或者 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 式中: f橫向摩阻

29、系數(shù)； g重力加速度，9.81m/s2； 路面橫坡的傾斜角度， 可近似等于超高 橫坡度e。 為保證車輛以一定速度在彎道上安全行駛必須控制彎道的半徑，即 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 由上式確定的彎道半徑為保證車輛行駛穩(wěn)定和安全的 最小半徑。 最小半徑與行駛速度成正比，速度越高，要求的最小 半徑值越大；與超高的橫坡度成反比，橫坡度增大，要求 的最小半徑值可降低。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 影響彎道最小半徑的另一項因索是輪胎與路表面間的橫向摩阻系數(shù)。它是路面類型、路表于濕狀況、輪胎狀既和行駛車速的函數(shù)，但在選一用時主要考慮駕駛的舒適性。 汽車在彎道上行駛時，車輛后軸的行駛軌跡并不跟隨其前軸的軌

30、跡。低速行駛的車輛，其后軸的行駛軌跡與前軸的軌跡相比，向曲線內(nèi)側(cè)偏移(圖2-6) 。偏移量主要隨彎道半徑、軸距以及牽引車和拖車的聯(lián)接點位置而變化。 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性圖2-6 貨車在彎道上的行駛軌跡1-直道上車廂寬；2-前軸左側(cè)車輪軌跡；3-后軸右側(cè)車輪軌跡；4-前懸軌跡；5-彎道上的偏移量 第二章 道路車輛及其運(yùn)行特性 表2-6中列出了幾種半掛式貨車在不同彎道半徑直角轉(zhuǎn)彎時的行駛軌跡偏移量。 車輛運(yùn)行組織 一、車輛運(yùn)行組織2.7 車輛運(yùn)行組織及費(fèi)用（1）多班運(yùn)輸 一個工作班以上實行多班運(yùn)輸，可停人不停車或少停車，提高了車輛設(shè)備利用率和生產(chǎn)率。（2）多班運(yùn)輸?shù)幕痉椒ǎ疵枯v汽車(或

31、汽車列車)配備兩名以上的駕駛員，分日夜兩班或三班輪流行駛 。運(yùn)輸組織方面，主要應(yīng)解決好勞動組織和車輛的行車調(diào)度。2、組織雙班運(yùn)輸必須具備的條件 1）貨源固定、大宗、有夜間作業(yè)條件； 2）運(yùn)輸線路和現(xiàn)場條件也適合多班運(yùn)輸?shù)拈_展；1、采用先進(jìn)的貨運(yùn)形式 3)能按開展雙班運(yùn)輸?shù)囊蟀才藕酶鳝h(huán)節(jié)的人員力量； 4)保修技術(shù)力量能適應(yīng)雙班運(yùn)輸快速保修的需要； 5)有能保證多班運(yùn)輸?shù)难b卸力量。 3、多班運(yùn)輸組織形式 1)一車兩人，日夜雙班。每隔一定時間，日夜班駕駛員相互調(diào)換一次，配備一名替班駕駛員，替班輪休。這種組織形式，又可根據(jù)運(yùn)距長短，分為起點交接，中途交接和隨車交接三種形式。 2)一車三人，日夜雙班、

32、兩工一休。即每車配備三個駕駛員，日夜雙班，每個駕駛員工作兩天，休息一天。適宜于1個車班，能達(dá)到或完成一趟或多趟往返的運(yùn)輸任務(wù)。 3)一車三人，日夜三班，分段交接。即每車配備駕駛員三人，日夜三班行駛。在起點站配備駕駛員兩人，交接站配備駕駛員一人，每隔一定時間三名駕駛員輪流替換。 4)兩車三人，日夜雙班、分段交接。即兩輛車配備駕駛員三人、分段駕駛，交接站設(shè)置在起點站或到達(dá)站較近，在一個車班時間內(nèi)能完成一次往返的地方。這種組織形式適用于兩天可以往返一次的運(yùn)輸任務(wù)。 4、組織多班運(yùn)輸時，要注意做好以下幾項工作 1)合理選定交接班的地點。 2)配運(yùn)工作，要將難運(yùn)的貨物安排在日班，好運(yùn)的安排在夜班。 3)

33、運(yùn)行管理，應(yīng)適應(yīng)多班運(yùn)輸?shù)那闆r，協(xié)調(diào)好人員安排，協(xié)調(diào)好貨物發(fā)送、交付及裝卸等環(huán)節(jié)，確保多班運(yùn)轉(zhuǎn)的正常進(jìn)行。 5、四定運(yùn)輸 定車、定人、定任務(wù)、定時間進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)，在送貨量大、穩(wěn)定的情況下，能取得較好效果。 1)行駛路線 在滿足要求前提下，選擇一條最經(jīng)濟(jì)運(yùn)行線路。在忽略車輛行駛速度和不同道路條件下車輛運(yùn)行費(fèi)用差別的前提下，可以認(rèn)為行程最短的路線是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行路線。 選擇運(yùn)輸車輛 (一)車輛類型的選擇 6、選擇最佳車輛行駛路線 主要指對通用車輛和專用車輛的選擇。針對不同類型的運(yùn)輸需要采用相應(yīng)的專用車輛，可以保證貨物的完好、減少勞動消耗量、改善勞動條件、提高行車安全及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效果。 專用車輛主要用于運(yùn)輸特殊貨物，或在有利于提高運(yùn)輸工作效果的情況裝置隨車裝卸機(jī)械而用于運(yùn)輸一般貨物。在適宜的情況下，采用專用車輛可以獲得顯著經(jīng)濟(jì)