1、內與外大與小凹與凸城市形態與規劃隨想1、內與外二次大戰前城市的中心區是工商與民居混在一起的。中心以外多是以民居為主、間雜些商業和服務行業，此外還有工業區、倉庫區和批發商業區等。在中心區內，高尚住宅、貧民窟和中產的住所互為比鄰。中心區以外住的大多是中產。只有才住得起郊區。二次大戰后，激增，城市向外擴散。市中心改建、興建新的辦公大樓、旅館商場、所等。破舊的貧民窟變為公寓，但住的仍是貧民。未改建的舊和貧苦大眾的住所。市中心區日間繁搬到近郊區。他們白天到市中心區工作，區變成藏污納垢的黑點或成為無業榮，夜間是地帶和無人地帶。中產晚上回近郊住所睡覺，有時也到中心區去購物或市 的“宿 舍 區”，單調而沉悶。

2、于是近郊就成為大都會 城隨著城市大都會化，范圍越來越大，每天上下班往返費時越來越多，交通也越來越擁塞。雇主們為了提高工人的效率，商場為了方便顧客，索性把辦公大樓、商場和工廠搬進工人和顧客住的郊區去。郊區開始出現“新城市”。工作、購物和由從前的市中心轉移到新城市的中心?！斑呇爻鞘小保╡dge city）這個名詞是Carreau）經過多年采訪、研究，在 1991 年專題。加諾（Joel以此命名的書而得來的。這本書基。加諾（Carreau）認為邊沿城市是現代經濟和社會本上是反規劃的，很有中最自然不過的現象，教條式的規劃只能妨礙和窒息這種自然發展。他從邊沿城市研究中發現很多“定律”。都是反映了洲特殊的

3、經濟和社會發展過程（尤其是小汽車的使用），雖然不一定適用于中國，但很有參考和啟發作用。他的邊沿城市的市中心有以下的定義：（1）有超過 50 萬 M2 辦公樓樓面面積（floor space）。這比一般中型城市（他的例子是田納西州市，memphis）的市中心區辦公樓面總面積還要多；（2）有超過 6 萬 M2 的零售業（retail）樓面面積，最少有三個大型百貨公司和 80100 個其他商店，尤其是高檔商店；（3）職業崗位數量多于找工作的人數；（4）在居民心中是個完整和綜合的中心，能滿足他們就業、購物和的需要；（5）在最近 30 年才開始出現。他在邊沿城市中觀察出以下一些“定律”：（1）邊沿城市出

4、現的第一步通常是一個 10 萬 M2 的購物中心（mall）。這個購物中心的市場范圍是 15 分鐘車程和 25 萬人。（2）人步行到其小汽車停泊處的極限距離是 180M .這也是停車場到目的地的距離極限。這個定律有以下幾條附律：a、大購物中心通常有幾個重點百貨公司（anchor stores）。在設計上，不能讓顧客在一間公司的門口看得到另外一間公司。如果看見了，他就會考慮要步行多遠才可以到另外那間公司去和購物。于是，他就會到停車場開車過去。但是，他一上了車就不一定會留在這個購物中心。他可能會開回家去或到其它中心去。b、停車處與購物中心最近出處距離不超過 90m .c、如果在設計上盡量限制小汽車

5、的使用，方便步行，那么也許能把步行極限提高到 450m ，但因此也可能會嚇走顧客。（3）一個已成形的邊沿城市的增長量應有 85%來自已設在該邊沿城市內的企業和公司。（4）人上下樓最多是一層，甚至完全不上下。這個定律有以下幾條附律：a、如果購物中心是三層高，應放在第二層。b、辦公樓超過一層高，就要用電梯（elevator）。c、三層或三層以上的公寓，要用電梯。d、既然要用電梯，可以索性多蓋幾層，物盡其用。（5）辦公每人需要 25M2 空間（1835 ）。辦公泊車，每輛用 40M2.即是說車用空間比人用空間要多。（6）如果這座邊沿城市有 100 萬 M2 的辦公和零售面積，交通量將為每天 4萬車次

6、。（7）人不愿意轉車（轉交通工具）。最多是轉一次，步行到公共車站，轉上公共汽車，或者開車到上下班火車站，轉上火車，不 愿 再 多 轉 一 次。更重 要 的是，一開上小汽車就不會轉其他交通工具或步行。（8）只有 12%的小汽車會轉用上下班火車。即是說，一個有 100 萬 m2 辦公和商業空間的邊沿城市只能有 4800 名火車乘客參見（6）。（9）上下班火車所需最低乘客數是 15000 人。即是說，一座邊沿城市至少要有 300 萬 M2 辦公與商業面積，才有資格辦上下班火車系統。（10）輕軌車所需最低乘客量是每天 7000 人。即是說一座邊沿城市要辦輕軌車系統，至少要有 145 萬 M2 辦公與商

7、業面積（這等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的辦公和商業面積）。2、大與小我住在京士頓市，只有 11 萬，是座有 300 年歷史的舊城。每天走班，沿途都是小平房，家家有草坪和花園，路旁都是樹，中間有醫院、學校、教堂。路上不認識的人也會早。中途有一處是小孩上學過馬路的地方。一個老人負責他們的安全，我會和他聊幾句。迎面來的公車是典型的小城的節奏和人情味。多是認得的，也會揚手打招呼。這我住過、多倫多、波士頓等大城市。對它們的物質環境也頗為熟悉，也有些親切感。但對它們的人際環境就有些戒心，肯定不會在街上與不認識的人打招呼。當然，不應把“小城風光”浪漫化。無論大城小鎮甚至小鄉村，凡是聚居之地，凡是人與人

8、的接觸，很難避免有糾紛和程度與城市的大小有密切關系。但我相信糾紛和的性質和其不要輕看那幾聲“早上好”，那幾分鐘漫步。這象征著人際關系的安詳及人與周圍環境之間的和諧，是高度的精神文明。人是很奇怪的動物，既要刺激、熱鬧和變化，也要安全、穩定和熟悉。百多年來，城市學家都在探索這些的理想組合。遠有免的，但的花園城市，近有加諾的邊沿城市。我認為城市都會化的趨勢是不可避仍可以在大都會里創造有個性、合理規模的“小城市”?；▓@城市有被重新考慮的價值。的花園城市是工人以合資、合作方式土地，在大都會創造一個個自立的理想生活與生產環 境?；?園 城 市 占 地 6010 英 畝（約 2400ha），半徑兩哩（3km

9、）不到。市區部分是 1000 英畝（約 400ha），3/4 哩（1.2km）半徑。5000 英畝（約 2000ha）是大農莊和牧場。城市的最中心是公園。它的四、醫院等以及商業 區。城市為 30000（另外 2000 農公共建筑和文娛民），共 5500 戶，每戶平均用地是 2000 平方 （約 180M2）。到處都是公園和休憩的地方。再外邊是工廠和倉庫區。是個典型的 19 世紀英國式社會家。他想綜合城與鄉在創造身心健康、舒適環境與經濟效率中各有的優勢，去建立一個 既 是“花園”（包括了農莊與牧場），又是“城市”的理想環境。在這種環境里，城市與其腹地（鄉）有著不可分割的關系。從面積與計算，花園城

10、市是個步行的城市。從到中心步行需時45 分鐘（3km）。相對來說，邊沿城市是車的城市（15 分鐘車程，25 萬），。是現代大都會的特色，反映了競爭下城市與其腹地的都會化是很難避免的。在這個過程中，花園城市雖是種理想，在今天壓力和經濟情況下是不可能發生的。而邊沿城市是極有可能產生的，但它的的影響與很不理想。這兩個出自西方社會的方向反映出一個真理當到大都會程度時，就會出現分化的現象。可稱之為“大都會的小城化”。達的花園城市理想當然是的，但不是無稽的。花園城市的概念得到高度的贊同（雖然沒實質的贊助），證明他的觀察和建議確實是抓住了問題的癥結。邊沿城市是客觀的事實，無形的經濟規律與人類心態透過工商企業

11、和開發商人選擇到何處做生意、建大樓和進行開發以及千百萬市民選擇到什么地方住，什么地方玩，什么地方買東西，孵育出一個個在大都會的新城市。無論從或客觀上看，大都會的“小城化”有兩個條件：45 分鐘的半徑和有個性的中心?；▓@城市和邊沿城市都滿足這兩個條件，但方式不同。邊沿城市是車的城 市45 分鐘車程，是巨形的購物中心和商業大樓，服務范圍是 25 萬人，它不是規劃出來的，完全是商業社會的產品為們制造最好的賺錢機會。區外面的路網又寬又快，盡量方便車行，藉此擴大市場范圍。但區內的設計則盡量方便行人，限制汽車便于顧客在區內多花錢。在這種建立在純上的城市，市民只是顧客。區外是車的天下，每戶人家最少有一至兩輛

12、車。一出門就開車（有車房的甚至可以在屋內就上車），一上路就風馳電掣，直駛區。哪有機會走走路，聞聞沿途的花香，情，怎能使人對周圍環境產生共鳴？早上好，打打招呼？這又怎能制造鄰里感區，特別是商場的確是為行人設的，確實是熱鬧，吃、唱、玩齊全，買東西應有盡有。但環境的設計并不是為了方便走路，把顧客帶到買東西的地方去，并把他們留在那里消費。買完了東西或玩完了就開車回家，沒值得留戀的地方，開店的也沒有意思留你。關門后到處空、，簡直是地帶，加上區內都是大公司、大企業、大商場和連鎖店，不是當地的資本也沒有地方色彩，這樣的地方怎能使人有歸屬感？感情是通過接觸而產生的，是需要時間來培養的。坐在車廂內，開上幾十里的

13、時速，隔著玻璃看的世界，又怎能象觸摸到的世界那么實在和真切？建立在消費和職業上的關系又怎會象沒有利系的接觸那么平實和真摯？花園城市是人的城市45 分鐘腳程，服務范圍 3 萬人。它與邊沿城市不同，是綜合性的公共建筑和商業區，想全面照顧市民在物質和精神上的需要。但是，花園城中完全這想法完整的實施。問題是地，開發城市，不符合西方上的設想。很多人都說它是好想法，卻從沒有人把以工人組 織，用合資、合作方式土社會的規律，難以實現。而且，現代大都會動輒一千幾百萬，很難讓幾萬人的小城市在它里面獨立生存。但是，這種理想可以有另外一套表現方式，可以通過其他途徑去實現。大都會里有很多的“區”。它們雖然不是獨立的城市

14、，但它們的輪廓分明，各有特 性、各有歷史。最主要的是區內的幾萬到幾十萬居民都有歸屬感。很多人生于此，長于此，此，區 就 是 他 們 的 宇 宙。在“區 市民”的心中，區的界線是很清楚的，區內的一草一木都是“屬于”他們的，而他們也是“屬于”這個區的。規劃應該把這些區看作大都會里面的“小城市”，培育它們，使它們健康、茂盛。通過規劃，可以使區內的環境能夠滿足“區市民”在物質和精神上大部分的需要。我相信“腳程”是個很好的規劃指標。一切生活和工作所需都應通過步行得到。距離極限是 45 分鐘，這不是指區內市民不能到區外工作、購物和，而是指他們應當可以在區內找到滿足，沒有必要跑到外面。因此，區的性能和環境應

15、該直接地、正確地反映“區市民”的特性和愿望。舉例說，區就應有學生的特性。區就應有的特性，大學這與簡。的說法有異。她建議每一個區都應該是多元的，多功能的。她強調區內多樣化。但如果每區都是多樣化，區與區之間就是同樣化了。我建議各區應各有特性。但在區內則應強調同類相處的和諧生活。也就是說，區 內單元化，區與區之間多樣化。我相信同類共處最能促進互相交往，最能創造共同環境。同樣地，對周圍環境要日久熟悉后才會產生感情，才會去欣賞它，珍惜它。像老朋友一樣，它的暇疵變成了缺陷美，它給的不便和變成了它的特有性格。無論是人與人之間或人與環境之間，接觸多了，密切了，長久了，才可能有認識，才可能有認同，才可能有歸屬。

16、3、凹與凸環境心理學是門深奧的學問。Kevin Lynch 主張“認 識”好的環境應該是“看得懂”的環境。波波特則主張“認 同”好的環境應與心中的“環境理想”產生共鳴。關鍵是怎樣的環境才是看得懂并帶來共鳴？在 1999 年 1 月的城市設計與的追求一文中我談到的一個城市設計新理論。他的“整體”，“中心”和“向心力”等論點都很適用于分析上面談到的大都會中的“內與外”和“大與小”等宏觀現象。可貴的是和微觀的互為關系。他強調大是小的綜合，小是大的基礎。他的指導能掌握宏觀是：每一項建設，每一個建筑物都應以“醫治”城市為使命去創造一個整體和延續的城市結構整個城市是完整的，每一部分也是完整的。7 項設計原

17、則中我最佩服的是第 4 項“正面空間”，也可譯作“積他書中極市空間”）。我在上文所說的大都會里面各“區”（小城市）的環境，主要是有關城市空間的處理?，F在把的想法，譯述一下。每一個城市都應該定下它未來的“遠景”，然后按部就班地通過建筑設計去實現它?！巴暾钡某鞘斜仨氂小罢婵臻g”。可惜現代城市空間很多都是“空間”建筑物建成后剩余出來的空間。歷史名城的設計者都明白城市空間是應由建筑物“創造”出來的。“正面空間”原則非常簡單：每一個建筑物都要在它身旁創造出緊湊、連貫而適宜的公共空間。因此，城市設計要以考慮空間為主，考慮建筑物為輔，建筑物只不過是創造城市空間的工具。筑物、花園、街道和停車場。這些空間有

18、 5 個行人空間、建在主原則下有幾個“次原則”，其中有三個值得特別注意：（1）每增加一個新建筑物時，它的形狀和位置都要創造出適宜的行人空間。簡單地說，就是“建筑物圍著空間”，不應是“空間圍著建筑物”?，F在很多建筑物都是簡單的幾何體，但建筑物與建筑物之間都是“三尖八角”的剩余空間，既不實用又不美觀。反之，古代城市的設計，如羅馬，城市空間是簡單的幾何體，而圍繞著城市空間的建筑物則多是不規則的形狀和不拘束的布局。這些建筑物的主要功用是圍繞和塑造城市空間。因此：a、每一個新的建筑物都要與現存的建筑物配合，來創造形狀美觀和比例合適的城市空間。為此，建筑物的位置和方向極為重要。b、每一個新的建筑物都應用來

19、確定行人空間，并同時考慮如何與將來的建筑物共同創造行人空間。c、按建筑物的重要性和位置，每一個建筑物創造出來的行人空間都應該是寬？合適的。d、城市空間與行人空間可看作一個點與線的組織。點是小小的公園（直徑60100 或 1830m，平均距離約 300 或 90m），用線（行人街或小巷）連貫起來。（2） 每一個新建筑物的體積都要簡單和合身。a、建筑物本身的體積應是簡單和堅實的，也可以是幾個簡單而堅實的體積，按它們的大小、輕重組合而成的。b、建筑物的主要處應該是四周行人空間的視覺焦點。c、建筑物的體積應是“通透”的：有花園、有庭院、有光井、翼樓的厚度不能超過 40 或 12m.d、如可能，新建筑物

20、最少要與一個現存建筑物連接起來，以延續。城市組織的e、新建筑物最少要有一面墻是不開窗的，以便將來與其他建筑物連接（觸摸）。f、建筑物放在停車場的前面，不是停車場放在建筑物的前面。（3）用建筑物去創造花園時，花園空間應該是緊湊和簡單的，但要比附近的行人空間較親切和安靜。建筑物之間的花園空間也應按第一個“次原則”來處理，當然不可能所有建筑物之間都是花園，但花園空間應該是比較寧靜和私密的空間。a、花園要在建筑物的南面。b、不放在路邊或停車場的旁邊。c、形狀要美觀、吸引 不單是一幅草地，而要象件裝飾品以草坪、花圃和樹木一個清晰而美麗的整體。的城市空間設計原則是簡單而有力的凹的好，凸的差。凹是建筑圍繞空

21、間，凸是空間圍繞建筑。這也象征著城市設計與建筑設計的。建筑師（包括業主）都希望“突出”他的建筑物?！巴怀觥庇袃煞N意義：與眾不同和視覺焦點。對建筑師來說，周圍的建筑物都是背景，只有他的建筑物才是主角。這與城市規劃的求和諧、求整體很。再者，建筑師總希望他的建筑物前面有足夠的視覺距離，好讓觀眾（市民）欣賞他的建筑設計。因此，很多建筑物都是象紀念碑一 樣，豎放在空蕩蕩的廣場上。無論在實質上或是寓意上，建筑設計的“突出”也就是城市設計上的凸出。但我相信這種反映了現代建筑文化與規劃文化的。建筑文化強調個性和競爭。市場？下的建筑師都是各為其主的，沒有考慮建筑物之間的合作。規劃文化卻缺少設計、忽視美學，所以處

22、理和控制個別建筑的宗地設計的力量，無論在法律方面還是技術方面，都很薄弱。加上市場經濟下的規劃強調，在處理公共利益時也只著重可測量的東西，如衛生環境、交通便利等。因此，宗地設計的管理也局限于紅線后退、建筑間距等筑物的現象。這些只會助長了建筑物的獨立性和空間包圍建我希望中國的規劃教育不拋棄建筑和美學，規劃實踐多考慮城市空間的整體性。西方文化名城，如羅馬、巴黎等，它們多姿多彩的城市空間有些壯觀雄偉、有些安寧親切、有些熱烈活潑，都是累積了千百年精神文明的精華，不可以機械地。但精神文明的前進（或后退）是有帶動作用的。只要時機成熟，就會一呼百應。我相信公共建筑物，包括機關的建筑，是合適的人。特別是市內行政機關建筑物設計區、機關地方的建筑物，更不應追求“突