1、閉塞：閉塞就是用信號或憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離（空間 間隔制）運行的技術方法。固定閉塞：線路被劃分為一固定位置某一長度的閉塞分區，每個分區只能被一列車占用，閉塞分 區的長度按最不利條件設計，列車位置的分辨率為一個分區，制動的起點和終點總是某一分區的邊 界，對列車的控制采用速度碼臺階式曲線方式準移動閉塞：同前制動的起點可以延伸，但終點總是某一分區的邊界，對列車控制一般采用 一次拋物線目標距離制動移動閉塞：線路沒有劃分為固定閉塞分區，列車間隔為動態并隨前一列車的移動而移動，列車位 置分辨率為10米左右，該間隔是按后續列車在當前速度下所需制動距離加上安全裕量計算和控制

2、 的，一般采用一次拋物線制動方式自動閉塞：根據列車運行及有關閉塞分區的狀態自動變換通過信號機顯示，而司機根據信號行車 的方式移頻自動閉塞：以頻率參數作為信息的一種閉塞制式，用低頻調制載頻，將低頻搬移到高端載頻， 形成振幅不變，頻率隨低頻幅值高低交替變化，變化速率為低頻的頻率，將該信息通過鋼軌傳遞進 行行車方式計軸站間閉塞采用微機計軸設備檢查區間空閑，隨辦理發車進路自動辦理閉塞，列車憑出站信號 機的顯示信號進行發車后，出站信號機自動關閉待列車出清后自動解除閉塞 機車三大件：機車信號無線列調自動停車裝置主體化機車信號車載系統由主機箱、帶電源接線盒、雙路接收線圈、顯示器上下行開關構成 敘述UM200

3、0軌道電路的編碼規則：采用移頻鍵控FSK的調整方式，27位信息碼，最前邊6位 為循環冗余校驗碼。最后三位為預留碼位，中間18位為實際使用信息位，其中包括坡度信息4位 目標距離信息6位和速度信息8位。UM2000用27個低頻信號0.88+n*0.6417.52Hz和一個反 映軌道占用/出清的低頻信號25.68Hz、UM71： 1調諧區長度26m 2不具備全程斷軌檢查3死區段長度10-18m 4載頻單一，無冗余方 式，傳輸長度900m，補償電容每隔100米補償一個33uf電容，不隨頻率而變化，發送器電平等級 10級，接收器電平73級，電纜模擬網絡7.5km。點式發送器14個頻率信息1318.4+1

4、.1*27*n（n=017； 3 5 7 9不取）8信息移頻自動閉塞系統構成：FSZFLDLMGFLJSSGBDYJC主體化機車信號原理：主機板采用底板加小插板的嵌入式結構，即分成主機板底板和CPU板。 主機的每塊主機板采用二取二容錯安全結構，即每塊主機板中有2路獨立接收譯碼通道，2路的譯 碼輸出結果進行比較，比較一致才有效輸出。主要采用電磁感應方式接收地面鋼軌中傳輸的信號， 利用安裝在機車前導輪前方相應高度上的一對串聯感應器與鋼軌中的信息電流發生電磁感應，在感 應器中產生了與地面軌道信號的信息完全相同的感應電動勢，進而達到了接收地面信號的目的，實 現了地面信號向機車的傳遞。站內電碼化：保證鐵

5、路運輸安全，對于加強站內行車安全以及機車信號的發展起重要作用。范圍 為經道岔直向的接車進路，為該進路的所有區段和自動閉塞區段經道岔直向的發車進路中的所有軌 道電路區段，經道岔側向的接車進路中的股道區段。64D型繼電半自動閉塞信息；1請求發車正信息2自動回執負信息3同意接車正信息4通知出 發正信息5解除閉塞（到達復原）負信息6取消閉塞負信息7事故復原負信息64D型繼自動發送的信息：自動回執和發送和接收“解除閉塞”信息。接車站接收到“請求發車” 正信息后，ZXJ落下，為了記錄這一狀態編制“自動回執”負信息，使用了 TJJ的吸起狀態，并與 回執到達繼電器HDJ的緩放編制出“自動回執”信息，HDJ落下

6、后自動終止回執信息。在接車站。 開放進站信號機，列車進入短小軌道電路使GDJ落下，當列車尾部出清軌道時GDJ又吸起，說明 列車已全部進入車站，為了記錄這一狀態，采用了回執到達繼電器HDJ，列車到達接車站，車站值 班員確認列車完全到達后，拉出閉塞按鈕，編制出“解除閉塞”信息，并使本枷口!勵磁吸起，使 BSJ回復正常狀態。選擇繼電器的三個作用：1記錄發送的請求發車信息2選擇接車站發來的信息是回執而不是復原 信息3）證實出站信號機沒有開放。選擇繼電器是在請求發車信息之后吸起，開放出站信號或辦理 取消閉塞時落下。發送器的作用：1產生18種低頻和8種載頻的高精度高穩定的移頻信號2產生足夠功率的輸出 信號

7、3調整軌道電路4對移頻信號特征的自動檢測故障時給出報警及N+1冗余運用轉換條件 接收器的作用：1接收主軌信號并解調，并配合與送電端相連調諧區小軌點了的檢查條件動作軌 道繼電器2對小軌移頻信號解調，給出小軌電路執行條件3檢查軌道電路完好，減少分路死區長度， 還用接收門限控制實現對BA的斷線檢查衰耗器的作用：1.用作對主軌道電路的接收端輸入電平調整2.對小軌道電路的調整含由正反向3. 給出有關發送，接收用電源電壓，發送供出電壓，軌道輸入輸出GJ和XGJ測試條件4.給出發送， 接收故障報警和軌道占用指示燈5.在N+1冗余運用中實現接收器的故障轉換時，主軌道繼電器和小 軌道繼電器的落下延時。工作原理：

8、1.軌道輸入電路：主軌道信號V1V2自C1C2變壓器81輸入，B1變壓器其阻抗約為 36-55歐（1700-2600HZ），以穩定接收器輸入阻抗，該阻抗選擇較低，以利于對抗干擾2.小軌道電 路輸入電路：根據電路方向變化，接收端將接至不同的兩端短小軌道電路，故短小軌道電路的調整 按正反兩方向進行。敘述補償電容的作用：1.保護軌道電路傳輸距離2.保證接收端信號的有效信號比。敘述主軌道和小軌道的關系：ZPW2000A型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道和調諧區短小 軌道電路兩個部分。并將小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續段”。接收器用于 接收主軌道電路信號，并在檢查所屬調諧區短小軌道電

9、路狀態條件下，動作本軌道電路的軌道繼電 器，另外接收器還同時接收鄰段所屬調諧區小軌道電路信號，向相鄰區段提供小軌道電路狀態條件。 分析低頻編碼條件讀取電路的工作原理：依“編碼繼電器接點”接入“編碼條件電源”，為消除 配線干擾采用+24V電源及電阻R構成“功率型”電路。考慮“故障一安全”電路中設置了讀取光 耦控制光耦，由B點送入方波信號。當24V編碼條件電源構通時，即可從“讀取光耦”受光器A 點獲得與B點相位相同的方波信號，送至CPU實現編碼條件的讀取。安全與門電路的工作原理：方波1、方波2分別表示CPU1、CPU2單獨送出的方波動態型號。“光 耦1”、“光耦2”用于模擬電路與數字電路的隔離。變

10、壓器B1將“方波1”信號變化讀出，經“整 流橋1”整流及電容C1濾波，在負載R0上產生一個獨立的直流電源U0，該獨立電源反映了方波1 的存在，并作為執行電路開關三極管的基極偏置電源。光耦5的作用對安全與門電路故障的檢測， 當方波12存在時，安全與門沒有輸出時，通過c點電位回送至cpu電路，構成報警。敘述站防雷及電纜模擬網絡作用：用作對通過傳輸電纜引入室內雷電沖擊的防護，通過0.5, 0.5, 1.2, 2.2X2Km的六節電纜模擬網絡，補償實際SPT數字信號電纜，使補償電纜和實際電纜總距離 為10Km，以便于軌道電路的調整和構成改變列車運行方向電路。名詞解釋閉塞：閉塞就是用信號或憑證，保證列車

11、按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離（空間間隔制）運行的技術方法。固定閉塞：固定閉塞的追蹤目標點，為前行列車所占用閉塞分區的始端，后行列車從最高速開始 制動的計算點為要求開始減速的閉塞分區的始端，這兩個點都是固定的，空間間隔的長度也是固定 的，所以稱為固定閉塞、準移動閉塞：準移動閉塞的追蹤目標點是前行列車所占用閉塞分區的始端，當然會留有一定的安 全距離，而后行列車從最高速開始制動的計算點是根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算 決定的。空間間隔的長度是不固定的，由于要與移動閉塞相區別，所以稱為準移動閉塞。虛擬閉塞：虛擬閉塞是準移動閉塞的一種特殊形式，它不設軌道占用檢查設備，采用無線定

12、位方 式來實現對列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區是以計算機技術虛擬設定的。移動閉塞：移動閉塞的追蹤目標點是前行列車的尾部，當然會留有一定的安全距離，目標速度及 列車本身的性能所決定的。目標點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關，是隨時變化 的，而制動的起始點是隋線路參數和列車本身性能不同而變化的，空間間隔的長度是不固定的，所 以稱為移動閉塞。測速測距單元SDU:測速測距單元對速度傳感器信號進行處理，計算列車實際運行速度和走行距 離。應答器信息接收模塊BTM： BTM用于接收應答器信息，宜采用冗余結構，通過BTM天線接收接 調地面應答器的信號，將解調后的信息傳給VC。軌道電路信息接

13、收模塊STM:STM用于接收軌道電路信息，采用冗余結構，STM具有同時接收不 同載頻的功能，可根據應答器信息或司機操作鎖定上下行載頻或單載頻，STM將接收的頻率，解調 后的信息傳給VC。完全監控模式FS：在完全監控模式下，列控車載設備應能判斷列車位置和停車位置，在保證列車 速度滿足線路固定限速，車輛構造速度，停車，位置，限速等條件的前提下，生成目標距離模式曲 線，并連續監控列車速度，與模式速度比較，自動輸出緊急制動或常用制動命令，同應能通過DMI 顯示列車實際速度，允許速度目標速度和目標距離的信息。部分監控模式PS：由于考慮應答器信息接收異常導致線路數據缺失，或者由于其它原因列控車載 設備無線

14、路數據以及側線接車和在車站辦理引導接車時，列控車載設備的工作模式都定義為部分監 控模式。組織列車在區間內行車有哪兩種方法？試比較優缺點？組織列車在區間內行車的方法，一般分為 以下兩種：（1）時間間隔法。列車按照事先規定號的時間由車站發車，使前行列車和追蹤列車之間 必須保持一定的時間間隔的行車方法。這種行車方法因追蹤列車不能確切的得到前行列車的運行位 置，所以不能確保列車在區間內的運行安全，我國已不在使用此種行車方法。（2）空間間隔發法。 這種行車方法能嚴格的把列車分隔在兩個空間，可以有效的防止列車追尾和正面沖突事故的發生， 確保列車運行安全。這種行車方法是我國目前所采用的閉塞方法。簡述帶有列車

15、控制系統的自動閉塞的分類和特點：以閉塞制式的角度來看，帶有列車控制系統的 自動閉塞可分為三類：固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。列控系統采用分級速度控制模式時，采 用固定閉塞方式。對于固定閉塞采用的列控技術通常是分級速度控制方式。準移動閉塞方式的列控 采取目標距離控制模式。顯然其追蹤運行時間間隔要比固定閉塞小一些。移動閉塞方式的列控系統 也采用目標距離控制模式，其追蹤運行間隔要比準移動閉塞更小一些。移動閉塞一般采用無線通信 和無線定位技術來實現。64D型繼電半自動閉塞兩站間傳遞幾個正信息？說明發送這些正信息的時機和條件？ 64D型繼電 半自動閉塞兩站間傳遞3個正信息，請求發車正信息、同意接車正信

16、息、通車發車正信息。這些信 息是與行車直接有關的信息，采用正信息這三個信息是按照辦理閉塞順序來區分信息的內容，例如， 閉塞機在定位時，發車站請求發車，向接車站發送的正信息即為請求發車正信息。同意接車信息是 構成允許發車的信息，為了提高安全性，在它前面增加了一個非互易的負極性的自動回執信息。此 負信息是以電路狀態及發送信息的車站區別與其它三種信息。64D型繼電半自動有幾個自動發送的信息？說明他們是如何實現自動發送的：64D型繼電半自動 有2個自動發送的信息，即自動回執和發送和接收“解除閉塞”信息。接車站接收到“請求發車” 正信息后，ZXJ落下，為了記錄這一狀態編制“自動回執”負信息，使用了 TJ

17、J的吸起狀態，并與 回執到達繼電器HDJ的緩放編制出“自動回執”信息，HDJ落下后自動終止回執信息。在接車站。 開放進站信號機，列車進入短小軌道電路使GDJ落下，當列車尾部出清軌道時GDJ又吸起，說明 列車已全部進入車站，為了記錄這一狀態，采用了回執到達繼電器HDJ，列車到達接車站，車站值 班員確認列車完全到達后，拉出閉塞按鈕，編制出“解除閉塞”信息，并使本站FUJ勵磁吸起，使 BSJ回復正常狀態。試敘述選擇繼電器的三個作用：（1）記錄發送的請求發車信息（2）選擇接車站發來的信息是回 執而不是復原信息（3）證實出站信號機沒有開放。選擇繼電器是在請求發車信息之后吸起，開放 出站信號或辦理取消閉塞

18、時落下XZJ的電路結構式為：F（XZJ）嘉BSJ （FS +二）（XZJ + ZDJM XZJ式中的（XZJ+ZDJ）是發送請求發車正信息時，ZDJ勵磁吸起， f （XZJ ） = FDJ BSJ （FS + KUJ ） （XZJ + ZDJ ） XZJ構成XZJ勵磁條件，XZJ吸起后構成自閉條件，當辦理取消閉塞的FDJ吸起，或開放出站信號機 KDJ吸起，出站信號機手柄FS反位，都能切斷XZJ電路。試訴閉塞繼電器BSJ的作用，在正常辦理過程中，兩站的BSJ何時落下又吸起：閉塞繼電器BSJ 是為了監督閉塞機的狀態而設的。閉塞機有兩種狀態：一種是閉塞機處于定位的正常狀態，表示區 間空閑；另一種是閉

19、塞機處于閉塞狀態，表示區間占用。在辦理解除閉塞FUJ吸起后，使BSJ吸起 并且自閉，切斷自閉電路失磁落下，比賽機處于閉塞狀態。對于發車站在比賽機開通后，列車出發 壓上短小軌道電路切斷BSJ電路。在發車站切斷條件中并聯選擇繼電器的前節點是為了在出站信號 機開放之前進行站內調車作業時，不因GDJ的落下而錯誤切斷BSJ的自閉電路。在接車站切斷條件 中，為了防止車站值班員過早的按壓BSA按鈕，造成BSJ過早失磁，影響發送同一接車信息，把 FDJ，TJJ和BSA未按下時接通的BSA按鈕接點并聯起來，保證發送完負信息后按下BSA才能切 斷BSJ的自閉電路。敘述UM2000軌道電路的編碼規則：UM2000無

20、絕緣軌道電路地車間的信息傳輸，采用移頻鍵控 FSK的調整方式，有27位數字編碼組成，最前邊6位為循環冗余校驗碼（CRC）。最后三位為預留 碼位，中間18位為實際使用信息位，其中包括坡度信息4位，目標距離信息6位和速度信息8位。 UM2000用27個低頻信號0.88、1.52、2.56.17.52Hz和一個反映軌道占用/出清的低頻信號 25.68Hz、依次逐位和線性分組碼27碼元相乘形成一個低頻序列對載頻進行調制，形成混合模擬移 頻信號發送到鋼軌，地面接收設備解調出軌道占用與出清信息。車載設備解調出27Bit的線性分組 碼信息指揮行車。寫出ZPW2000A頻率參數；上下行載頻頻率的配置，低頻信息

21、和頻偏。：頻率參數為：敘述主軌道和小軌道的關系：ZPW2000A型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道和調諧區短小軌 道電路兩個部分。并將小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續段”。接收器用于接收 主軌道電路信號，并在檢查所屬調諧區短小軌道電路狀態條件下，動作本軌道電路的軌道繼電器， 另外接收器還同時接收鄰段所屬調諧區小軌道電路信號，向相鄰區段提供小軌道電路狀態條件。 分析低頻編碼條件讀取電路的工作原理：依“編碼繼電器接點”接入“編碼條件電源”為消除配 線干擾采用+24V電源及電阻R構成“功率型”電路。考慮“故障一安全”電路中設置了讀取光耦控 制光耦，由B點送入方波信號。當24V編碼條

22、件電源構通時，即可從“讀取光耦”受光器A點獲得 與B點相位相同的方波信號，送至CPU實現編碼條件的讀取。如圖所示安全與門電路的工作原理：方波1、方波2分別表示CPU1、CPU2單獨送出的方波動態型 號。“光耦1”、“光耦2”用于模擬電路與數字電路的隔離。變壓器B1將“方波1”信號變化讀出， 經“整流橋1”整流及電容C1濾波，在負載R0上產生一個獨立的直流電源U0，該獨立電源反映了 方波1的存在，并作為執行電路開關三極管的基極偏置電源。敘述站防雷及電纜模擬網絡作用：用作對通過傳輸電纜引入室內雷電沖擊的防護，通過0.5, 0.5, 1.2, 2.2X2Km的六節電纜模擬網絡，補償實際SPT數字信號

23、電纜，使補償電纜和實際電纜總距離 為10Km，以便于軌道電路的調整和構成改變列車運行方向電路。簡述高速鐵路采用列控系統的必要性：列車速度提高后，列車通過閉塞分區的時間縮短，當列車 速度達到200km/h時，通過1.2km的閉塞分區只有不到2秒。這就意味著司機每20秒就要辨別一 次信號。這么頻繁的瞭望信號會使司機疲勞，出現判斷錯誤。因此高速鐵路必須以機車信號作為行 車憑證。這樣高速鐵路在設置地面信號就沒有必要了。列控系統具備了高速鐵路行車所需要的以速 度信號代替色燈信號，以車載信號作為行車憑證，車載信號設備三大直接控制列車減速或停車這三 大安全要求。因此高速鐵路必須采用列控系統。簡述CTCS分級

24、情況，各級組成及各級關系：1.CTCS 0級：由通用機車信號+運行監控記錄裝置 組成2.CTCS 1級：由主體機車信號+安全型運行監控記錄裝置組成地面子系統組成：軌道電路， 點式信息設備車載子系統組成：主體機車信號，點式信息接收模塊，安全型運行監控記錄裝置 20.CTCS 2級：地面子系統組成：列控中心，軌道電路，點式信息設備車載子系統組成：連續 信息接收模塊，點式信息接收模塊，測速模塊，設備維護記錄單元，人機界面，運行管理記錄單元， 預留無線通信接口。4.CTCS3級地面子系統組成：無線閉塞中心，無線通信地面設備，點式設備， 軌道電路車載子系統組成：無線通信車載設備，點式信息接收模塊，測速模

25、塊，設備維護記錄單 元，車載安全計算機，人機接口，運行管理記錄單元5.CTCS4級：地面子系統組成：無線閉塞中 心，無線通信地面設備車載子系統組成：無線通信車載設備，測速模塊，設備維護記錄單元，車 載安全計算機，人機接口，全球衛星定位或其它設備提供列車定位及列車速度信息，列車完整型檢 查，運行管理記錄單元，規范機車乘務員駕駛記錄與運行管理相關的數據。各級的關系：符合CTCS 規范的列車超速防護系統應能滿足一套車載設備全程控制的運營要求：1.系統車載設備向下兼容2. 系統級間轉換應自動完成3.系統地面，車載配置如具備條件，在系統故障條件下應允許降級使用4. 系統級間轉換應不影響列車正常運行5.系

26、統各級狀態應有清晰的表示。描述載頻鎖定功能及各種載頻鎖定方法的相互關系：功能：1.利用應答器信息鎖定載頻，根據應 答器信息中的（CTCS）包鎖定軌道電路載頻2.利用DMI的選擇，根據DMI上下行載頻按鍵選擇鎖 定載頻3.利用軌道電路的載頻鎖定邏輯。關系：在CTCS-0級區段，按上述DMI選擇和軌道電路信 息鎖定載頻的方法中最新接收的指令鎖定載頻。在CTCS-2級區段優先級采用應答器信息鎖定載頻， 如果未收到應答器信息，也可以通過DMI選擇或軌道電路信息鎖定載頻。在CTCS-2工作狀態下，列控車載設備如何轉入到機車信號工作狀態：1.從應答器接收到從CTCS-2 切換到CTCS-0的信息2.在CT

27、CS-2區段，列車運行速度低于16.km/h時，司機選擇手動CTCS-0級 3.在列控車載設備設定CTCS-0級為默認CTCS等級時，開啟電源后自動進入機車信號工作狀態。 結合圖說主機板的工作原理：主機板采用底板加小插板的嵌入式結構，即分成主機板底板和。?。 板。其中底板主要時電源轉換，點燈輸出與反饋，設置線等部分，譯碼處理，輸出控制等主要電路 都集中到了 CPU板，便于設備維護及軟件升級。主機的每塊主機板采用二取二容錯安全結構，即每 塊主機板中有2路獨立接收譯碼通道，2路的譯碼輸出結果進行比較，比較一致才有效輸出。為什么實現站內電碼化，站內電碼化的主要技術條件：站內電碼化技術時保證鐵路運輸安

28、全的一 項重要技術，它對于加強站內行車安全以及機車信號的發展一直起著重要作用。站內電碼化的主要 技術條件：1.站內電碼化范圍為經道岔直向的接車進路，為該進路的所有區段和自動閉塞區段經道 岔直向的發車進路中的所有軌道電路區段，經道岔側向的接車進路中的股道區段。2.電碼化電路必 須滿足故障安全原則，在最不利的條件下其入口電流應滿足機車信號的工作需要3.已發碼的區段， 當區段空閑后，軌道電路應能自動回復到調整狀態4.列車冒進信號時，其占用的所有咽喉區段不應 發碼5.有效電碼中斷的最長時間應不大于機車信號容許的最短時間6.軌道電路在電碼化后應不降低 原車站軌道電路的安全性和可靠性。衰耗器的作用及工作原

29、理：作用：1.用作對主軌道電路的接收端輸入電平調整2.對小軌道電路的 調整含由正反向3.給出有關發送，接收用電源電壓，發送供出電壓，軌道輸入輸出GJ和XGJ測試 條件4.給出發送，接收故障報警和軌道占用指示燈5.在N+1冗余運用中實現接收器的故障轉換時， 主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時。工作原理：1.軌道輸入電路：主軌道信號V1V2自C1C2 變壓器引輸入，B1變壓器其阻抗約為36-55歐(1700-2600HZ)，以穩定接收器輸入阻抗，該阻抗 選擇較低，以利于對抗干擾2.小軌道電路輸入電路：根據電路方向變化，接收端將接至不同的兩端 短小軌道電路，故短小軌道電路的調整按正反兩方向進行。敘

30、述補償電容的作用：1.保護軌道電路傳輸距離2.保證接收端信號的有效信號比。閉塞：用信號或憑證保證列車按前行列車于追蹤列車之間必須保持一定距離（空間間隔制）運行的 技術方法。閉塞可分為：站間閉塞以地面為主的自動閉塞 帶有列控系統的自動閉塞兩站間辦理閉塞辦理以下信息：1請求發車正信息2自動回執負信息3同意接車正信息4通知出 發正信息5解除閉塞（到達復原）負信息6取消閉塞負信息7事故復原負信息XZJ的三個作用：1記錄發送的請求發車負信息2選擇接車站發來的負信息是回執而不是復原信息 3證實出站信號機沒有開放過發送器的作用：1產生18種低頻和8種載頻的高精度高穩定的移頻信號2產生足夠功率的輸出信 號3調

31、整軌道電路4對移頻信號特征的自動檢測故障時給出報警及N+1冗余運用轉換條件 原理：自己看（低頻編碼條件讀取電路、安全與門電路、雙機并聯運用 接收器原理待看） 站防雷及模擬網絡的作用：用做對通過傳輸電纜傳入室內雷電沖擊的防護（橫向和縱向）通過0.5 0.5 1 2 2*2六節電纜模擬網 絡補償實際SPT數字信號電纜使補償電纜和實際電纜距離為10Km以便軌道電路調整和構成改變列 車運行方向電路 衰耗盤的作用：1用作對主軌道電路的接受端輸入電平的調整2對小軌道電路的調整含正反方向3給出有關發 送接收的用電電源電壓發送供出電壓軌道輸入輸出GJ和XGJ測試條件4給出發送接收的故障報警 和軌道占用指示燈等

32、5在N+1冗余中實現接收器故障轉換時主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下 延時機車三大件：機車信號無線列調自動停車裝置機車信號的構成：信息源信息接收信息處理信息顯示機車電源 從我國機車發展過程來看主要分為：點式接近連續式連續式 JT1-2000型主體化機車信號車載系統由主體化機車主機機車信號帶電源接線盒機車信號雙路接收 線圈機車信號顯示器構成列車運行控制系統簡稱列控系統，它是鐵道智能化的主要組成部分，它根據與先行列車的距離及進 路條件，在車內連續的顯示出容許的運行速度，列車按該速度的顯示人工或自動的控制其運行具有 這種功能的信號系統稱之為列車運行控制系統點式設備主要包括點式應答器和點式環線兩種應答

33、器的地面設備包括無源應答器有源應答器和地面電子單元（LEU）在CTCS2工作狀態下，列控車載設備如何轉入機車信號狀態:1從應答器接收到從CTCS2切換到 CTCS0信息2在CTCS2區段列車運行速度低于160km/h時司機手動選擇CTCS0級3在列控車載 設備設定CTCS0級為默認等級時，開啟電源后自動進入本工作模式。簡述CTCS2級列控中心與CTC/TDCS站機通過P 口交換的信息p232CTCS0級：為既有線的現狀，由通用機車信號+運行監控記錄裝置CTCS1級：由主體機車信號+安全型運行監控裝置構成，面對60km/h以下區段在既有設備基礎上 強化改造，達到機車信號主體化要求增加點式設備實現

34、列車運行安全監控功能。CTCS2級：是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統CTCS2級面向提速干線和高速新線，采用車 地一體化設計。CTCS2級適用用各種限速區段，地面不設信號機，機車乘務員憑車載信號行車。 CTCS3級:是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式，檢查列車占用的列車運行控制系統，CTCS3 級面向提速干線高速新線或特殊線路基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞，CTCS3級適用于各 種限速區段，地面不設信號機，機車乘務員憑車載信號行車。CTCS4級：基于無線傳輸信息的列控系統，CTCS4級面向高速新線或特殊線路，基于無線通信傳 輸平臺，可實現虛擬閉塞或移動閉塞。CTCS4級由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和列車 完整性檢查，CTCS4級地面不設信號機，機車乘務員憑車載信號行車。在CTCS2級的工作狀態下列控車載設備主要有以下六種工作模式： 1待機模式（SB）在待機模式下列控車載設備應得保持接收軌道電路信息，接收應答器信息的功能有效，不進行速度 比較控制處于本模式時應自動啟動放溜逸控制功能。2完全監控模式（FS）在此模式下列車車載設備應能判別列車位置和停車位置，在保證列車速度滿足線路固定限速車輛構 造速度停車位置限速等條件下，生成目標-距離模式曲線并連續監控列車速度與模式速度比較，自