1、CTC系統運輸處 陳文彬調度集中系統技術條件（Q/CR 518-2016）調度集中區段行車作業辦法（暫行)（成鐵運2016374號）CTC系統車務（調度）終端用戶手冊主要文件 第一章 CTC系統概述 第二章 CTC系統原理及功能 第三章 調度集中區段行車作業辦法 第四章 CTC系統案例第一章 CTC系統概述調 度 集 中（Centralized Traffic Control ） 調度所的列車調度員對管轄區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮和管理的鐵路現代化技術裝備。 概 述調度指揮系統發展手工作業2000年以前，調度指揮采用一支鉛筆、一個三角板、一塊橡皮的手工繪圖作業和電話下達計

2、劃、調度命令的方式。TMIS系統具備列車運行計劃調整的功能，仍利用電話下達列車運行計劃和調度命令。綜合運調系統不僅要控制列車運行，還要實現對運輸計劃、綜合維修、牽引供電、動車組、客運服務和乘務人員的綜合管理。包括計劃編制、運行管理、車輛管理、供電管理、維修管理、客運調度和貨運調度等子系統，各子系統之間做到完全匹配、有效集成、嚴密對接。TDCS系統具備列車運行計劃調整及下達、列車運行監視、車次號追蹤、臨時限速設置、調度命令下達等功能。CTC系統具備列車進路和調車進路的控制、列車運行計劃調整及下達、列車運行監視、車次號追蹤、臨時限速設置、調度命令下達等功能。以列車調度指揮系統為基礎實現列車運行指揮

3、功能，并可與列車調度指揮系統互聯互通。 在列車運行調整計劃的基礎上，識別列車作業與調車作業在時間與空間上的沖突，實現統一控制。 概 述控制中心車站被控對象傳輸網絡結構示意圖CTC邏輯框架調度中心CTCCTC/TDCS車站分機列控中心TCC軌道電路LEU聯鎖CI無線車次號無線調度命令GSMR網絡TSRSGRIS有源應答器有源應答器限速范圍ATP450M線路微機監測RBC鐵路技術管理規程：應能實時自動采集列車運行及現場信號設備狀態信息，并傳送到鐵路總公司調度指揮中心和鐵路局調度所，完成列車運行實時追蹤、無線車次號校核、自動報點、正晚點統計分析、交接車自動統計、列車實際運行圖自動繪制、階段計劃人工和

4、自動調整、調度命令及行車計劃下達、站間透明、行車日志自動生成等功能，還應實現列車編組信息管理、調車作業管理、綜合維修管理、列車/調車進路人工和計劃自動選排、分散自律控制和臨時限速設置等功能。CTC系統功能CTC列車調度臺，配置運行圖操作終端、監控終端、站場操作終端。運行圖操作終端顯示本管轄區段列車運行圖。此終端鋪畫列車運行線，編輯并下達調度命令，獲取管轄區段各站站名、車站中心里程、車站到發線使用信息、列車車次及相應機車號碼、列車正晚點信息、列車區間運行分析信息、慢行信息、施工信息、天窗修信息及事故注解信息、列車甩掛信息、列車速報信息、車站站存車信息、車站控制方式信息等。CTC列車調度臺監控終端

5、顯示區段內各站站場及區間設備信息，用于監控列車運行及調車作業。站場操作終端根據需要顯示各站站場控制界面，用于人工操作各站信號設備。CTC列車調度臺CTC車務終端，配置站場操作終端、行車日志終端。站場操作終端顯示本站站場控制界面、列車進路序列。作業人員可以通過站場控制界面實現對信號設備的操縱等功能；可以通過列車進路序列修改接車到發線、修改觸發方式、進路名稱（基本或變通進路），并監視進路的執行情況。行車日志終端主要用于填寫、修改行車日志，簽收調度命令和列車運行計劃，填寫行車憑證，填寫列車速報，輸入、修改、上報現車信息。成鐵運函2015942 號CTC車務終端 第二章 CTC系統原理及功能控制模式C

6、TC系統分散自律模式中心操作方式車站調車操作方式車站操作方式非常站控模式調度集中系統具備分散自律控制和非常站控兩種模式：1.分散自律控制模式是通過調度集中設備，實現進路自動和人工辦理的模式； 2.非常站控模式是遇行車設備故障、施工、維修需要時，脫離調度集中系統控制轉為車站聯鎖控制臺人工辦理的模式。分散自律控制模式下，車站聯鎖控制臺的控制按鈕(除非常站控按鈕外)無效。 控制模式分散自律控制模式下，包括3種操作方式：操作方式中心操作方式車站調車操作方式車站操作方式a) 在中心操作方式下，調度終端具有信號設備的全部控制權，列車調度員對列車及調車進路均有操作權，車站對列車及調車進路均無操作權； b)

7、在車站調車操作方式下，列車調度員對列車進路有操作權，對調車進路無操作權；而車站對調車進路有操作權，對列車進路無操作權，對于道岔單鎖和設備封鎖操作，遵循“誰封誰解”的原則； c) 在車站操作方式下，車務終端具有信號設備的全部控制權，車站對列車及調車進路均有操作權，列車調度員對列車及調車進路均無操作權。 在車站聯鎖控制臺的非常站控按鈕處及CTC系統調度、車務終端上設置控制模式狀態表示燈：1.紅燈：非常站控模式；2.綠燈：分散自律控制模式；3.黃燈：允許轉回分散自律控制模式。狀態表示燈分散自律控制模式轉向非常站控模式不檢查任何條件，但應在調度、車務終端上產生報警提示。非常站控模式轉回分散自律控制模式

8、系統檢查以下條件：1.CTC系統設備正常;2.非常站控模式下車站聯鎖控制臺沒有正在執行的按鈕操作。 控制模式轉換在滿足上述條件時，允許轉回分散自律控制模式的表示燈亮黃燈后，按壓車站聯鎖控制臺上的非常站控按鈕，轉回分散自律控制模式，否則操作無效。控制模式轉換列車計劃管理包括：基本圖、日班計劃、列車運行調整計劃和調度命令的管理。 調度集中系統具備從TDMS接收基本圖、日班計劃的功能。 列車計劃管理列車運行調整計劃：以基本圖和日班計劃為依據，調度集中系統具備批量生成的功能，并支持人工和自動調整。對于動車組、電力牽引列車、超限列車等特殊列車，由調度員通過調度集中系統終端設置。 調度集中系統在列車調整計

9、劃下達前必須進行計劃有效性的檢查。 列車計劃管理CTC系統功能原理示意圖基本圖日班計劃階段計劃實際運行圖計算機比較運算比較一致執行原計劃比較不一致調整執行新的計劃CTC區段非CTC區段自動排列進路人工排列進路進路信號閉塞(聯鎖系統)車次追蹤列車速度控制(ATP/ATC系統)車次校核(無線、應答器)計算機自動運算處理調度集中系統具備通過有線或無線手段，向管轄區段的各受令單位以及在轄區內運行的列車下達調度命令的功能。 調度命令調度命令流程調度員調度臺 車站值班員 車務終端 綜合維修終端 其他相關人員 其他相關人員 有人站 無人站 司機 司機申請批準調度命令 調度命令的回執采用自動回執和人工回執雙重

10、回執的方式，并以正確收到人工回執作為接受者已經收到的依據。通過GSM-R接口機，有變化的向CTC發送車次信息，此G網車次，CTC會給行調、追蹤、車務終端。行調臺編寫命令，輸入車次號+機車號，機車類型編碼+機車號必須正確。正常情況下，行調臺應該會自動補填出機車號（收到過該車的G網車次）。之后下達至GSM-R接口，該接口實現協議轉換，發往GRIS。情景無線調度命令發送（G網）調度集中系統的列車進路控制包括自動控制、人工控制以及進路取消。 列車進路調度集中系統應具備按照列車運行調整計劃自動排列列車進路的功能，即車站自律機依據調度員下達的列車運行調整計劃自動生成列車進路指令（進路序列），適時轉換為命令

11、后發送給本站聯鎖設備執行。 列車進路自動控制 列車進路自動控制 基本原則：設備自動選路為主，調度員人工干預優先。自動進路控制只選擇基本進路，當基本進路選擇失敗時，系統提示失敗原因，由人工改選其他進路。故障情況下，包括自動選路失敗，設備提出預案，人工選擇后系統執行階段計劃列車進路自律判決人工控制成功執行提出預案NO調度集中系統在自動排列列車進路時，應檢查車次號、列車類型、是否超限、牽引類型、線路接觸網供電狀態、區段分路不良狀態、線路設備封鎖狀態、股道屬性、道岔轍叉號等因素，系統需要確認滿足分散自律約束條件。同時，受以下條件約束： 旅客列車、辦理客運業務列車、超限列車、電力牽引列車、分路不良區段、

12、封鎖線路和設備列車進路自動控制（檢查條件）兩列車進路存在空間沖突時,應嚴格按照計劃確定的順序辦理進路，計劃時間在前的列車進路優先辦理，并且列車完全進入股道后才能辦理同方向后續列車進路。 前后兩進路有交叉時，重疊區段占用出清后不少于6s，方可下達下一條進路的執行命令。 對于滿足自動排路時機、但不滿足信號邏輯檢查條件時，調度集中系統應產生報警，并后續再次嘗試辦理。 列車進路自動控制（辦理原則）調度集中系統判斷進路完整鎖閉且信號開放作為進路辦理成功的條件,當命令發往聯鎖系統后，若判斷在45s內進路辦理成功條件不滿足,應產生報警。 調度集中系統自動排列進路為基本進路，因某種原因無法排列基本進路時，系統

13、應產生報警，并提供人工干預手段。 對有延續進路的車站，調度集中系統應按照列車運行調整計劃和聯鎖進路表自動選擇和辦理延續進路。 列車進路自動控制（辦理原則）排列進路的時機，應依據列車運行位置、列車運行調整計劃合理確定。實際執行中必須考慮列車類型、區間閉塞方式、鄰站發車時刻、區間運行時分和完整到達停穩以及前行列車位置等因素，同時要考慮信息處理、進路辦理的時間以及列車的速度等因素。 列車進路自動控制（辦理時機）自動排列接車（通過）進路：應按照不同類型列車（動車組列車、特快旅客列車、一般旅客列車、貨物列車等）選擇合適的時機，應滿足時間觸發條件或者地點觸發條件： 列車進路自動控制（辦理時機）自動排列發車

14、進路；在計劃指定的發車時刻基礎上，并且還應滿足以下條件： 1.辦理發車的聯鎖條件；2.對于到開作業的列車，應判斷列車停穩且避讓列車的發車進路全部出清。 列車進路自動控制（辦理時機）1、行調臺下達計劃（行調臺-應用服務器-通信服務器-車站分機-自律機）2、自律機收計劃，對計劃進行合法性檢查（股道、超限、超長等等），生成【進路指令】序列，對外發送，助調臺收到【進路指令】序列。3、按時間或按空間，自律機擇機執行【進路指令】，發送控制命令至聯鎖，（自律機-車站分機-協議轉換-聯鎖接口）。聯鎖執行后，站場表示更新，站場表示-車站分機（協議轉換）-自律機。自律機根據站場表示，判斷是否執行成功。情景自動排列

15、進路流程調度集中系統應具備列車進路的人工控制功能，包括進路序列控制和按鈕控制。人工觸發進路序列中的列車進路時，由操作者確認辦理時機和條件，系統應按照分散自律約束條件進行檢查和提示。 人工按鈕辦理列車進路時，由操作者確認辦理時機和條件，并且辦理前應輸入正確列車車次號。系統應可按照列車車次號、辦理進路狀態自動對進路序列進行更新。 列車進路人工控制 1、行調臺下達計劃（行調臺-應用服務器-通信服務器-車站分機-自律機）2、自律機收計劃，對計劃進行合法性檢查（股道、超限、超長等等），生成【進路指令】序列，對外發送，助調臺收到【進路指令】序列。3、人工觸發一條【進路指令】，發送【操作進路表】命令至自律機

16、，自律機檢查是否可以執行，如何可以，發往聯鎖。（自律機-車站分機-協議轉換-聯鎖接口）。聯鎖執行后，站場表示更新，站場表示-車站分機（協議轉換）-自律機。自律機根據站場表示，判斷是否執行成功。情景人工觸發進路指令流程人工點擊按鈕排路，發送【排路進路】控制命令至自律機，自律機檢查是否可以執行，如何可以，發往聯鎖。（自律機-車站分機-協議轉換-聯鎖接口）。聯鎖執行后，站場表示更新，站場表示-車站分機（協議轉換）-自律機。自律機根據站場表示，判斷是否執行成功。情景人工按鈕排路流程調度集中系統不應具備任何自動取消進路的功能，取消進路只能由人工通過按鈕操作完成。 對于已人工取消的列車進路，調度集中系統不

17、得再行自動辦理，需恢復時，須由人工干預操作。 進路取消 在線路具備GSM-R系統且列車具備機車綜合無線通信設備(CIR)時，調度集中系統在分散自律模式下應具備自動發送接車進路預告功能，即以文字方式向司機提供接車進路預告信息。 無線接車進路自動預告 接車進路信息預告自動回執收到即停發，發送信息為車次號機車號開通進路信息。當列車運行至前方站預告信號機內方式，自動停止發送，并報警。甲站乙站發送不成功停止發送 圖中列車為同一個車，表示該車處于不同位置時接車進路信息預告發送時機、設備和地點的變化自律機自律機實時交換動態信息問路行車指路行車車機聯控列車計劃為到開或終到時，預告內容為“XX次，XX（站/線路

18、所） XX道停車”； 列車計劃為通過，且已排列完整通過進路時，預告內容為“XX次，XX（站/線路所） XX道通過”； 列車計劃為通過，且只排列了接車進路時，預告內容為“XX次，XX（站/線路所） XX道進站信號已開放, 注意出站信號”； 接車進路被取消時，預告內容為“XX次，XX（站/線路所）進路取消”。 接車進路信息預告列車車次號是調度集中系統實現調度指揮、列車運行追蹤、自動排列進路的重要基礎信息，應保證及時、準確無誤。 在具備無線車次校核設備時，系統應可自動對假車次號進行校核更正，自動校核更正后的車次號需人工確認。調度集中系統提供車次號的人工輸入、修改、確認功能，當發生車次號與計劃不一致、

19、車次號丟失或產生假車次號時，系統應產生報警，車站值班員或者調度員應及時人工輸入、修正、確認車次號。只有人工確認后的車次號才能作為自動排路的依據。 列車車次號處理 車次號處理流程圖計劃車次號邏輯追蹤車次號校核設備車次號車次號處理邏輯模塊人工干預過嗎？三者相同嗎？任兩者相同嗎？邏輯追蹤正確嗎？選用人工干預的車次號選用邏輯追蹤的車次號選用任一車次號選用相同車次號,報警提示三者互不相同報警提示給出假車次人工確認結束是否是是是否否否否列車停穩是到開列車自動辦理發車進路的必要條件。 調度集中系統應可通過無線車次號校核系統、RBC系統等相關系統獲取可靠的列車停穩信息；當系統采集不到列車停穩信息時，可采用列車

20、整列進入股道并延時指定時間作為停穩條件： a) 對于旅客列車（含動車組列車），列車整列進入股道后延時1min為停穩； b) 對于貨物列車，列車整列進入股道后延時2min為停穩； 調度集中系統應具備人工設置確認列車停穩信息的功能。 列車停穩處理 調度集中系統應能顯示線路的接觸網的有網、無網、有電、無電狀態，無網和無電線路在站場界面以醒目顯示。 調度集中系統可人工設置接觸網有電、無電狀態調度集中系統在辦理電力牽引列車進路時應檢查進路所經過區段以及進路前方區間是否為無網或無電狀態，如果是無網或無電狀態，則進路不辦理并且產生報警提示。 牽引供電接觸網狀態 調度集中系統應具備站內軌道電路區段分路不良的人

21、工標記、顯示、確認空閑等功能。道岔區段可以按照岔前、定位和反位分別進行標記。 調度集中系統檢測到站內分路不良區段鎖閉或占用后，自動設置為“未確認空閑”狀態,該區段再次使用前，需人工再次進行“確認空閑”操作。 分路不良區段調度集中系統應具備對按鈕、股道、道岔、無岔區段、區間的封鎖操作功能，并應在站場圖界面顯示封鎖狀態。調度集中系統在辦理列車進路時，如果檢測到本站進路相關設備處于封鎖狀態，系統應及時給予報警。 線路和設備封鎖在CTCS-3級區段，調度臺終端應具備實時查詢CTCS-3級運行模式列車的車載工作模式、速度、移動授權、位置等信息的功能。 調度集中系統具備設置車站列車信號機的“點燈”、“滅燈

22、”狀態的功能，并可在站場界面中明確顯示信號機的“點燈”、“滅燈”狀態。“點燈”、“滅燈”的操作權限按照車站的控制模式和操作方式確定。 CTCS-2級/ CTCS-3級相關功能 調度集中系統通過與列控系統的TSRS設備接口，實現臨時限速調度命令的擬定、下達、激活、執行、取消、TSRS初始化、臨時限速時機提示、臨時限速狀態站場界面顯示、列控設備報警信息顯示等界面操作功能。 列控臨時限速操作顯示 計劃執行和人工直接操作。計劃執行方式是根據調車作業計劃自動辦理或者人工觸發調車進路序列的方式辦理進路； 人工直接操作方式是指在調度集中終端上采用按鈕操作方式辦理調車進路調車作業計劃 計劃有效性檢查 在調度集

23、中系統可識別范圍內，對列車運行調整計劃進行合法性、時效性、完整性和無沖突性的檢查。 分散自律約束條件 指調度集中系統可以識別和檢查的、鐵路運輸主管部門規定的行車作業條件。 計劃有效性檢查 調度集中系統進路的自動和人工辦理滿足分散自律約束條件。 調度集中系統在自動排列列車進路時，應檢查車次號、列車類型、是否超限、牽引類型、線路接觸網供電狀態、區段分路不良狀態、線路設備封鎖狀態、股道屬性、道岔轍叉號等因素，系統需要確認滿足分散自律約束條件人工觸發進路序列中的列車進路時，由操作者確認辦理時機和條件，系統應按照分散自律約束條件進行檢查和提示。 分散自律約束條件第三章 調度集中區段行車作業辦法技術規章編

24、號：CDG/CW307-2016。本規定自2016年7月6日起施行,有效期至2019年7月5日，前發成都鐵路局既有線調度集中區段行車組織辦法（成鐵總工2013136號）正文部分（附件1、2、3有效），成都鐵路局既有線調度集中區段行車組織辦法第1次修改稿（成鐵總工2013504號），成都鐵路局既有線調度集中區段行車組織辦法第2次修改稿（成鐵總工2013633號），成都鐵路局既有線調度集中區段行車組織辦法第3次修改稿（成鐵總工2014319號）同時廢止。第一章 總則第二章 技術設備第三章 接發列車第四章 調車作業第五章 CTC設備應急處置第六章 附則成都鐵路局調度集中區段行車作業辦法（暫行）第一節

25、 基本規定第二節 調度指揮第三節 列車運行第四節 高普相鄰車站間作業第四章 CTC系統案例2016年5月23日6:53，合川站（車站操作方式）車站值班員發現CTC自動觸發D5146次4道接車進路時，CTC報警S-4G延續進路狀態錯誤，導致4道進站信號機未開放。車站值班員報告列車調度員，在行車設備檢查登記簿內登記（因D5146次延續進路未自動轉換，通知電務部門處理）。7：02分轉為非常站控行車，經電務檢查設備正常后于8時05分銷記，8時10分轉回分散自律控制模式下的車站操作方式，影響客車1列。合川站未成功確認分路不良合川站未成功確認分路不良 原因和責任:合川站上行進站口為大于千分之6的下坡道，S

26、-4G接車進路的延續進路必須經由35#道岔反位，而35#道岔定位為分路不良區段，屬于設置了“分路不良”明示化的道岔，當35#道岔處于開通定位且未成功“確認空閑”時, S-4G接車進路的延續進路無法觸發。因5月20日合川站CTC軟件升級，5月23日合川站當班車站值班員對軟件的新要求不熟悉，對延續進路涉及的部分道岔分路不良進行了空閑確認，但未對35#道岔定位分路不良進行空閑確認，造成5146次S-4G接車進路的延續進路無法觸發，導致辦理D5146次自動觸發4道接車進路失敗。合川站未成功確認分路不良吸取教訓:1.35#道岔進行單操時，報警處置不正確。2.CTC系統分路不良明示與進路辦理間關系不清楚。

27、3.CTC系統用戶手冊學習培訓不到位。合川站未成功確認分路不良2015年1月29日7：46分，“C6202綿陽城際場6道接車進路無法自動觸發”，列車調度員要求車站確認分路不良區段空閑。車務應急值守人員按規定對22號道岔進行分路不良確認操作（點擊“控制命令”菜單，點擊“確認空閑”菜單，點擊22號道岔區段，等待倒計時結束），22號道岔分路不良區段淡紫色光帶依然閃爍。7:52分，列車調度員要求轉為非常站控模式接發C6202次（7:58到/8:00開、正點）；8:12分，轉回分散自律模式。綿陽站未成功確認分路不良綿陽站未成功確認分路不良綿陽站未成功確認分路不良報警內容：超限絕緣條件錯誤，不能排路含義：

28、進路上的區段存在超限絕緣，且絕緣節外方對象占用或分路不良，不能排列進路。操作建議：若絕緣節外方對象分路不良，值班員現場確認空閑之后可以排列進路，若外方對象占用則不能使用此進路。存在問題1.車務應急值守人員對操作程序不熟悉，未執行“執行命令”操作，致22號道岔區段及5道淡紫色閃爍線條無法穩定，導致C6202次無法自動觸發排列接車進路。2.綿陽城際場20號道岔與22號道岔間設有超限絕緣，且該超限絕緣區段為分路不良區段，排列經過22號道岔的6道接車進路前，必須要確認該分路不良區段空閑，車站應急值守人員和管理人員對這點未掌握了解。綿陽站未成功確認分路不良S6嚴控超限絕緣區段作業風險。CTC分散自律模式

29、下排列接發列車（強制執行除外）及調車進路要檢查與進路有關的分路不良區段空閑，進路有關的分路不良區段空閑包括：接發列車及調車作業進路所經的區段；接發列車及調車作業進路未經的區段，但聯鎖圖表中規定檢查的超限絕緣區段。車務站段要對CTC車站設置的超限絕緣情況進行梳理，對照聯鎖圖表逐站對每處超限絕緣檢查區段進行明示，立即下發一期行車技術指南進行指導，并1月底前完成對CTC系統分路不良區段確認空閑操作的實作培訓。廣州東站“1.28”錯辦進路一般C8類事故 2017年1月28日6時30分，廣州東站車站值班員擅自代替信號員人工排列10道C7023次往廣深線發車進路時，錯誤點擊了進路終端按鈕SSZ（應按壓SZ

30、），排列了往廣深線的進路。6時32分，列車開車后，車站值班員發現進路錯誤立即呼叫司機停車，C7023次越過10道出站信號機，走行481米，停于南岔區D30信號機前K9+405處，后車站組織司機換端操縱于6時58分返回10道停車，7時16分重新開車，耽誤本列48分鐘，構成鐵路交通一般C類事故。 事故概況 廣州東站 廣深III線廣深IV線廣深I線廣深II線SSZSSSZSX10S10C7023始 端終 端正確進路 動畫模擬動畫模擬 廣州東站 廣深III線廣深IV線廣深I線廣深II線SSZSSSZSX10S10C7023始 端終 端錯排進路 動畫模擬動畫模擬 廣州東站 廣深III線廣深IV線廣深I線

31、廣深II線SSZSSSZSX10S10C7023退回股道 動畫模擬動畫模擬 廣州東站 廣深III線廣深IV線廣深I線廣深II線SSZSSSZSX10S10C7023始 端終 端重排進路 動畫模擬原因分析-現場作業方面車站值班員沒有執行聯控和發布指令程序，擅自代替信號員排列發車進路、開放信號。1值班站長盯控時對車站值班員的違章操作視而不見，對錯誤排列的發車進路未能及時發現。2其他3名當班人員雖然都盯著控制臺，都未按規定進行聯防互控，未能發現錯誤排列的發車進路，崗位聯控失效。3原因分析-現場作業方面車站值班員存在作業間隙右手基本按在鼠標上，還不時點擊無關按鈕的不良作業習慣。4車站值班員存在多次擅自

32、替代信號員排列進路、開放信號的問題。5車站值班員沒有執行“一看、二按（點擊）、三確認、四呼喚”和“眼看、手指、口呼”制度。6原因分析-車間管理方面 車間曾經發生車站值班員違反規定擅自人工排列進路的問題，雖然進行了分析和考核，并制定了安全卡控措施，但沒有將車站值班員擅自排列進路做為盯控和檢查重點，制定的春運安全措施也沒有明確信號樓盯控內容。 關鍵崗位盯控不到位：雖然車間對信號樓盯崗人員在崗在位的盯控重點進行了明確，但盯崗人員對到崗盯什么、怎么盯、盯到什么程度，心中無數，盯控履責浮于表面，造成關鍵作業環節盯而不控，未能發揮盯控作用。 安全關鍵點把握不到位：在CTC系統升級之后，對于系統卡控方面存在

33、的問題雖然有所認識，但是重視程度不夠，也沒有針對性的進行重點的布置。 2016年3月22日13時17分，因D3522次晚點接車進路與D2813次發車進路交叉。列車調度員口頭安排先接19道D3522、后發18道D2813次。車站發現D2813次發車序列在D3522次接車序列之前，CTC系統無法正常觸發。車站將D2813次發車序列刪除后執行D3522接車序列。13時19分，車站觸發了D3522次19道接車信號；13時32分，車站人工排列D2813次18道出發進路時，錯誤按壓XK終端按鈕（正確XKn按鈕），并強制執行。本應排列為貴開下行的發車進路誤排為18道至SZ10（上行線總出發信號機）的上行發車

34、進路。因未辦理改方，SZ10未能開放。貴陽北站交叉進路處置不當1.D3522次準備接貴廣場19道，正點13時20到。 2.D2813次在貴廣場18道，計劃于13時27分開。3.由于D3522次晚點至13時31分到，導致D3522次接車進路與D2813次發車進路產生交叉。人工排路： 分散自律模式下，列車進路辦理方式分為自動觸發進路、人工觸發進路、人工排列進路。1.自動觸發進路：進路觸發方式為“自動”時，CTC系統按列車運行計劃自動辦理接發列車進路，受分散自律條件控制。2.人工觸發進路：從列車進路序列表中選擇一條進路指令，人工點擊“執行”后，CTC系統辦理相應的接發列車進路，受分散自律條件控制（僅

35、干預進路觸發時機）。進路辦理規定3.人工排列進路：人工點擊始、終端列車按鈕的方式排列列車進路，分為“正式辦理”或“強制執行”兩種方式：（1）正式辦理：根據人工點擊始、終端列車按鈕的名稱，在列車進路序列表中選擇按鈕名稱對應的列車車次號，CTC系統按車次號與列車運行計劃關聯條件辦理進路，受分散自律條件控制。 （2）強制執行：CTC系統將對應的始、終端按鈕命令發送至車站聯鎖，由車站聯鎖辦理進路，不受分散自律條件控制。進路辦理規定分散自律模式下，中心操作、車站調車操作和車站操作方式的車站，列車調度員（車站值班員）應采用自動觸發進路的方式辦理接發列車進路；需調整到發線、采用變通進路接發列車時，應在進路序

36、列表（列車運行圖）中進行調整，仍采用自動觸發進路的方式辦理；僅需調整進路觸發時機時，選擇人工觸發進路的方式辦理，但不能改變列車接發順序。需調整到發線、采用變通進路接發列車時，列車調度員辦理接發列車時，由列車調度員負責在進路序列表（列車運行圖）中修改；車站值班員辦理接發列車時，由車站值班員負責在進路序列表中修改。進路辦理規定廣州南“7.2”錯辦信號致列車機外停車一般D類事故2015年 事故概況一、事故過程 2015年7月2日00:00，D3645次接近（圖定接26道），26道0D3654上水吸污作業完畢準備經廣珠動走B線入所。 為騰空股道接D3645次，車站值班員立即排列0D3654次列車入動車

37、所調車進路。一、事故過程 車站值班員排列0D3654次列車由26道進廣珠動走B線的調車進路時，因該調車進路與后續D3645次進26道、D3705次進22道的列車進路存在沖突提示操作報警。車站值班員急于辦理調車，當即采取了刪除后續D3645列車進路序列的操作。 排列調車進路后出現與計劃列車進路沖突，無法排列調車進路且無法強制執行的提示框。一、事故過程長沙動車所 車站值班員進行刪除后續D3645列車進路序列的操作。一、事故過程 車站值班員再次排列0D3654次列車由26道進廣珠動走B線的調車進路時，因該調車進路仍與后續D3705次進22道的列車進路存在沖突提示操作報警。車站值班員又再次采取了刪除后

38、續D3705次列車進路序列的操作。 排列調車進路后出現與計劃列車進路沖突，無法排列調車進路且無法強制執行的提示框。一、事故過程 車站值班員繼續進行刪除后續D3705列車進路序列的操作，但錯誤選中了“刪除”選項上方的“人工觸發”選項，人工觸發提示框與刪除提示框非常相似，且車站值班員沒有仔細核對彈出的人工觸發提示框，按下了”是“。一、事故過程 D3705次進22道進路被觸發，而此時進站信號機外待接車次為D3645次列車，CTC系統提示“車次號不一致”報警。二、原因分析標準不執行 廣州南站2號車站值班員羅某在刪除D3705次進22道進路序列時，違反高鐵技規第285條和行規第11條“操縱信號設備時，執行一看、二點、三確認、四呼喚制度，各動作之間須有間隔停頓，不得同時進行其他作業；點擊按鈕時，須確認其顯示正確后，方可操縱另一按鈕”的規定，錯誤點擊“人工觸發”菜單命令，導致D3645次開放進22道信號，造成列車被叫停在區間，是事故發生的主要原因。二、原因分析盯崗不到位 盯控人員崔某對2號車站值班員操作信號設備過快以及不按有關規章