1、 T-3 hz HYPERLINK N:整理后第一章引言 PAGREF _Toc4305 h 1 HYPLIK l _c74733706 11選題的意義 AGREF _Toc74733706h 1HYPERLINK N:整理后l1.2國內外研究現狀 PAGR Toc743307 h 1 HPERL l _oc74381.3本文的要緊工作 PAEEF _oc7708 2HYPERLINK N:整理后第二章 集裝箱運輸合作與聯盟的進展演變 PEREF _Toc7379 h4 HPRLINK l Toc7433710 2.1 班輪公會的產生、進展和解體PGREF _Tc7331 4HYPERLINK

2、 N:整理后 l oc747337112.11班輪公會的概念 PAGEREF _Tc773371 h YPEL l_Toc733 2.1.2班輪公會的產生、進展和解體 AGERFTc7473312 h4 HYPERLINK l _To74737132.2 航線穩定化協議 PAGERF_Toc77373 hHYPERLINK N:整理后23 集裝箱班輪運輸戰略聯盟的興起和進展 PAGEREF _Tc7473374 6 HYPERI l_Toc473375 2.3.1集裝箱班輪公司戰略聯盟的差不多形式 GRE _oc7371 h6HYPERLINK l _T743716 3集裝箱運輸業戰略聯盟的特

3、點 PAGERF _Tc4733716 h HPERLNK l_Toc473317 2.3.3集裝箱班輪公司戰略聯盟沿革及現狀PAREF _733717 h HYPERLINK N:整理后第三章博弈論差不多理論及釋義 PAGERE _Toc743718 h2HYPERLINK N:整理后l3.1博弈論的產生與進展PAGEEF oc473719h 12 HYERLINK l _Toc74730 31.1早期零散研究PAEREF_Tc7473320 12 HYELIK l _T77337 .12系統研究PAGEF To7731 h 2HYPERLINK N:整理后3.博弈論分類方式 PAGRE T

4、o743372 h 13HYPERLINK N:整理后l3.3博弈的結構及納什均衡PAGERF _oc7473723 1HYPERLINK N:整理后l3.合作博弈的差不多理論及釋義 PAGRE_To74732 h 1HYPERLINK N:整理后3.5本文借鑒的博弈模型及經濟學原理EREF _Toc74733725 h 2YERLNK loc73726 .51古諾模型 PGEREF _Tc743372h21HYPERLINK N:整理后 l Tc74733723.生產函數 PAGREF _To732 h22 HYPERLINK l _473728 353需求曲線 PAGERE To4772

5、3 HYPERLIK l_Toc73372 34集裝箱運輸盈利性分析 PAEREF_Toc74372 h23HYPERLINK N:整理后第四章 戰略聯盟合理性博弈分析 PGR_oc74733730 h HYPERLINK N:整理后4.1戰略聯盟經濟合理性博弈解釋PAGEF _T747373 h2 HYPEL l_Toc7433732 42班輪聯盟古諾模型的解釋 AGERF_oc7473332 h 29HYPERLINK N:整理后4.2.航線結構合理化 PAGEREF _o747373h3HYPERLINK N:整理后.2促進運輸需求增長 PAGREF _o47333 h 30HYPLIN

6、K l _Toc7334.2.3運力增長理性化 PAGEEF_o7433735h0HYPERLINK N:整理后第五章班輪運輸聯盟博弈PGERE _Toc7733736 31HYPERLINK N:整理后5 戰略聯盟的形成以及利益分配PGERE _Toc7733737 h 1HYPERLINK N:整理后l5.2聯盟不穩定性分析PAGEEF_Toc747378 h 38HYPERLINK N:整理后5.2.聯盟成員過多,伙伴選擇不當 PGERF Tc7733739 h 3 HYPERLINKl_Toc747337405.2聯盟成員的有限理性和信息不完全 PAGEREF_Toc743370 40

7、HYPERLINK N:整理后l5.2.3聯盟成員組織文化沖突 AGEREF _T7433741h40 YPELINKl _Toc744 .2 聯盟成員利用分配難以協調 PAGEREF _Tc7473342 h40HYPERLINK N:整理后 l _Toc74733743.2.5聯盟外部環境變化的挑戰 PEREF Tc7473374h4 HYPRLINK l_oc74733744 5 聯盟風險防范措施 AGERE _To74744h 4HYPERLINK N:整理后5.3.選擇合適的聯盟伙伴,操縱聯盟成員的數量 PAGEREF _Toc43345 h 41HYPENK l _T74346.3

8、.2明確聯盟目標,加強聯盟溝通,理性對待利益分配 AERF_Toc747376 HYPERLINK N:整理后l5.33加強聯盟伙伴之間溝通，建立信任機制 PAGERE _Toc473747 h 42 HYPRINK l _To747374 53.4強化聯盟的約束機制 PAGEEToc74748 h 43引言1.1選題的意義國際集裝箱班輪（本文以下簡稱為班輪)運輸是一個跨國經營的行業，由于班輪公司追求規模效益，紛紛建筑大型船舶,為了在困難的市場環境中求得生存，同行業內的聯盟和兼并差不多成為國際集裝箱運輸的一大特點。自199年起，在集裝箱運輸業內掀起了聯盟和兼并的浪潮，然而集裝箱運輸業的聯盟是十

9、分不穩定的。從0世紀7年代,歐亞航線的三大集團（即三聯集團、冠航集團和聯合航運集團）成立,至今偉大聯盟（GA）、新世界聯盟（WA）、CYH聯盟、Mek-Sean、長榮集團等三聯盟兩公司體制的形成,班輪公司聯盟經歷一系列重組。是什么緣故導致聯盟土崩瓦解,新的聯盟應運而生呢?用傳統微觀經濟學方法分析這一問題出現了困難。傳統微觀經濟學中，寡頭市場是一個例外,集裝箱班輪市場正是一個寡頭壟斷市場，這一部分是博弈論最要緊的應用領域。博弈論是研究各理性決策個體在其行為發生直接相互作用時如何決策以及決策的均衡問題,即研究存在相互外部性條件下的個人選擇問題。博弈論是系統研究各種博弈問題,尋求在各博弈方具有充分或

10、有限理性（l r boundedRatinalit）能力的條件下,合理的策略選擇和合理選擇策略時博弈的結果，并分析這些結果的經濟意義、效率意義的理論和方法本文試圖運用博弈論這一經濟學研究工具，對集裝箱班輪運輸戰略聯盟的合理性以及戰略聯盟的分配機制進行研究，為戰略聯盟實踐提供理論支持。研究結果對企業選擇聯盟及實施聯盟時的策略具有指導意義。1.2國內外研究現狀自美國DEC公司總裁J.Holn和治理學家R.Nil首次提出戰略聯盟的概念以來,戰略聯盟受到了學術界和實業界的廣泛關注。聯盟戰略有制造價值的多種來源，這些來源包括規模經濟、有效的風險治理、成本有效進入市場和從合伙人處學習，以及關心公司減少交易

11、費用、應變不確定的環境、減少組織對不受其操縱資源的依靠性，成功地在多變的市場中重新定位等。從不同的理論動身,研究者解釋了聯盟的形成,并對聯盟的治理進行了分析。戰略治理理論認為利潤和成長是公司追求的要緊目標,聯盟能為公司提供增強競爭力或拓展市場的機會。2002年Irlnd等人研究認為戰略聯盟能夠制造兩種競爭優勢,一是在成功合作過程中通過整合互補性的資源能夠制造價值，二是通過有效地聯盟治理制造新價值。交易成本理論認為戰略聯盟是介于市場和企業間的治理結構，形成戰略聯盟目的是降低企業的總的交易費用和生產成本2。資源理論認為企業利用聯盟來優化資源配置，使資源的價值達到最大化。可持續的互補資源不僅是企業競

12、爭優勢的來源，也是企業建立戰略聯盟的緣故3。非零和博弈理論認為市場不完全競爭的性質和規模經濟的存在，市場競爭成為幾個企業集團博弈。簡漢權用非零和合作博弈觀點討論了戰略聯盟的潛在驅動力量和戰略聯盟的形成機制。此外，Brkma年提出的進化理論研究跨國合資企業5；rownig,Bye和Sheter用復雜性理論分析半導體行業合作6。 目前,班輪運輸戰略聯盟的理論研究不多，大部分研究側重于研究聯盟的動因及方式9101。Bri lack， CludCmois和Rert Mccala研究了集裝箱運輸業戰略聯盟三個要緊特征:航線變化，船隊進展，及掛靠港口調整1。ong-Wook Sog和Photis M Pn

13、ayide應用合作博弈理論分析了班輪運輸戰略聯盟。1.本文的要緊工作隨著班輪運輸戰略聯盟廣泛開展,國內外學者從不同角度對班輪運輸聯盟進行了研究。本文著力于從班輪運輸合作博弈角度，探討戰略聯盟的利益分配問題。以下是本文寫作思路和研究方法。第2章概述班輪運輸合作與聯盟的進展演變。首先介紹了班輪公會的產生，進展和衰落；其次介紹了航線穩定化協議；最后介紹班輪運輸聯盟的興起和進展現狀。第3章闡述博弈的差不多理論及其釋義。簡單介紹了博弈論的進展歷程,博弈論的分類和博弈結構;重點介紹了本文合作博弈的差不多理論,同時結合班輪運輸聯盟實際做出相應解釋；最后介紹本文應用博弈模型和相關經濟理論。第4章從非合作博弈入

14、手,運用古諾模型解釋班輪運輸納什均衡的低效率，講明戰略聯盟的合理性，同時進一步解釋聯盟現實與古諾模型的“矛盾”。第5章運用合作博弈理論,首先運用討價還價博弈探討單個聯盟（兩個聯盟成員）收益分配問題；接下來運用“夏普里值”計算方法研究多聯盟成員的收益分配問題，為聯盟實踐提供理論指導。第6章總結論文研究工作同時對深入研究工作做了展望。本文從非合作博弈切入，通過非合作博弈低效率解釋聯盟形成的合理性。戰略聯盟形成后，首先運用討價還價博弈分析單個聯盟(兩個參與人)利益分配問題，接著運用“夏普里值”計算方法分析較復雜聯盟利益分配問題；最后探討了聯盟的不穩定性及風險防范措施。為了使研究結果對班輪運輸聯盟實踐

15、更有價值,本人閱讀了大量的相關文獻,同時在做論文期間到中遠集運企劃部實習，期望論文理論與實踐能夠緊密結合。第二章 集裝箱運輸合作與聯盟的進展演變2.1 班輪公會的產生、進展和解體2.班輪公會的概念班輪公會(iner Cnferece)又稱水腳公會或航運公會，是指兩個或兩個以上經營班輪運輸的船公司，在某一特定航線或某一特定區域各航線上，為限制或幸免競爭，維護彼此利益，通過在運價及其他經營活動方面達成一致協議而建立的具有卡特爾性質的國際航運壟斷組織。班輪公會本質上是國際航運卡特爾,能夠分為開放式公會（Opnerence)和封閉公會（sedConfrence）兩種形式。開放公會形式上比較自由,只要承

16、擔公會的義務，實行公會的運價制度,任何船公司均可入會。美國只同意開放公會,開放公會運價本必須交國家海事委員會批準,而且必須公開。封閉公會嚴格操縱會外企業加入，只有在遇到強大對手或競爭失敗時，才不得已汲取新會員。封閉公會采納秘密的運價本,以英國為代表的傳統海運國家多采納這種形式。世界上大多數班輪公會操縱的是單向航線。最早的一批公會出現在歐洲國家的對外出口航線上,而從世界各地返航回到歐洲的航線，其班輪公會則進展較晚和較不發達。據174年統計，全世界375個公會中的35個是單向的，即通常只管轄往程一個方向的運輸，返程方向的班輪往往作為獨立承運人出現,少數則受到另一公會的管轄。例如，在泛太平洋線上，東

17、航(往程）運輸受遠東、東南亞/北美東航協定(ANR）管轄,西航(返程)運輸受泛太平洋西行運價協定(TWRA）管轄。.1.班輪公會的產生、進展和解體世界上第一個班輪公會是1875年8月成立的加爾各答輪船運輸公會(alcutta Stm Trafic Cnference）,它由鐵行（P&)、不列顛印度（IS）等家英國船公司組成，專門經營印度加爾各答/英國間班輪航線。該公會規定了成員公司在航線上的派船數、最低運價,同時實施托運人均等運價制度并廢止“特惠契約”。然而,由于當時公會對托運人并無實質性約束力，托運人極力反對統一運價并轉而使用會外船舶;同時，公會對成員船公司也只有道義上的約束而無罰款等制裁,

18、不能達到限制或幸免內外競爭的目的。877年，該公會對航線上的要緊貨種曼徹斯特紡織品,導入了一種新的、有效的約束托運人的手段運費延期回扣制（Dferre aeof System），終于達到了把托運人與公會船公司聯系在一起并約束托運人的目的。在早期公會中，最有代表性的是中國班輪公會(China Confence）。該公會系在英國商人約翰施懷雅(JSwi)的倡議下,于17年8月由英國霍而特輪船公司、卡塞爾輪船公司、葛連輪船公司、大英輪船公司和法國輪船公司所組成，專門負責英國/中國間的物資運輸。887年,該公會又進一步進展成為遠東班輪公會（Fr Eatern Fiht onferce ,FEFC)，會

19、員包括個國家的4個船公司。直到8年，遠東班輪公會仍是一個包括個國家的1個會員公司，協調范圍覆蓋了亞歐大洲45個國家的龐大的國際航運組織。依照聯合國貿易與進展會議統計,在公會鼎盛時期的1974年，世界上有75個班輪公會,其中大到龐大的遠東班輪公會，小到來往于小港口之間的 KBerbea(索馬里的一個港口)公會,共操縱著三分之一的世界班輪航線,有3個船公司參加班輪公會成為會員(某些公司同時參加若干個公會)。進入20世紀0年代，班輪公會面對幾個方面的挑戰，逐漸走向衰落。托運人力量壯大,托運人協會在班輪市場中正日益發揮更加重要的作用，作為班輪公會的談判對手,極大地限制了公會政策的實施范圍。各國反壟斷法

20、的進一步加強，如美國1984年航運法和199年航運改革法、歐盟有關依照歐盟第5、86條競爭規定適用與海運的實施細則以及日本9年3月頒布的放松管制和鼓舞競爭的新三年打算，對班輪公會造成沉重的打擊。隨著集裝箱化及多式聯運運輸方式的成熟，船公司在資金和技術上進入班輪市場的障礙被打破，大量非公會的現代化船隊對公會市場領導地位提出挑戰。公會內部矛盾突顯,公會內班輪公司頻頻違反運力限制規定，使班輪公會作用岌岌可危。 2.航線穩定化協議2世紀80年代以來,國際集裝箱運輸市場進展速猛，集裝箱海運量劇增。由于運力增長過快,導致運力與運量之間供需嚴峻失衡。世界三大航線運價大幅滑落,班輪公會與非公會船公司經營困難，

21、如此班輪運輸領域的航線穩定化協議應運而生。航線穩定化協議，其核心內容是船公司為了操縱某一特定區域或航線的運力過剩,有打算地封存船舶，以保持對船公司有利的運價水平。188年10月,由5家日本和美國船公司發起，9家公會船公司和4家非公會船公司共同簽署“泛太平洋航線協商協定”(Tran ii Dsssnreement,DA）。同年12月，又簽署了“泛太平洋航線穩定化協議”(Trans Pcfictablzato Agreent,TSA）作為TPDA的補充協議，并向美國聯邦海事委員會申請核備，1989年1月日正式實施。隨著在太平洋航線成立SA并獲得了一定成功,全球其他主干航線的公會與非公會船公司紛紛成

22、立本航線穩定化協議。192年，大西洋航線達成“泛大西洋航線協議”（TA,194年改組為ACA)；同年歐洲/遠東達成“歐亞貿易協定”（EuropeiaTd Areement,AT)。這些協議的要緊內容是運力凍結，成員間相互交換運價和貨載方面的信息，以及商討包括運價在內的一些市場問題，但一般不進行運價操縱,更不從事統一定價(公會的要緊職能)。然而，由于托運人的反對以及歐美反壟斷法的加強,使各航線穩定協議不得不中止其核心政策暨運力限制打算。美國聯邦海事委員會和歐盟已宣布反對限定或凍結運力的行為,認為其違反了新的美國1998年航運改革法和歐盟的反壟斷法。23 集裝箱班輪運輸戰略聯盟的興起和進展2.1集

23、裝箱班輪公司戰略聯盟的差不多形式班輪公會是最早的班輪聯合形式，這種聯合僅僅限制各成員公司的運價，防止公會成員之間的惡性降價競爭，同時也防止其他非公會成員的班輪公司進入公會成員操縱的航線。20世紀0年代以來,班輪運輸供需矛盾日益尖銳,班輪運輸市場進入前所未有的困難時期。盡管各船公司努力在航線配置，運價政策,服務水平的等方面增加投入和合作,然而事實表明一家船公司差不多孤掌難鳴,無法在“低運輸成本,高服務質量”軌道上運行。因此,世界要緊班輪公司走上了大規模聯營的道路。戰略聯盟的要緊形式有:接運一個承運人出于班期、成本等因素考慮而無法直接掛靠一些港口,這些港口與那個承運人經營的航線直接掛靠港口間的運輸

24、,需要使用接運承運人(Coneng Carier)提供的服務來完成。接運協議一般規定,接運承運人向需要接運服務的一方提供在一定范圍內的接運服務,承擔相應的責任和風險,同時按約定的費率收取運費。同意接運服務的一方,依照約定的費率和交運的貨量支付運費。另外，雙方還能夠在協議中規定接運的具體程序。艙位租用船公司為爭取經營的靈活性和擴大市場領域,通過以租用其它經營人某些航線上部分固定數量的艙位來經營相關航線的方法。艙位租用協議一般規定,艙位租用人無權干預艙位提供方在航線經營上的活動。然而,假如艙位提供方對航線做出調整，如調整掛港、班期，并對艙位租用方預期的利益造成負面阻礙，艙位租用方有權全部或部分停止

25、租用艙位。艙位租用方式下,集裝箱由艙位租用方提供，艙位租用方獨立進行營銷活動;艙位租用方對艙位提供方的義務確實是按租用協議的規定,定期向對方支付固定艙位租金，不管實際是否使用艙位。艙位互租艙位互租是各船公司在維持各自原來經營航線的基礎上,彼此間相互租用對方一部分艙位。這種形式能夠使合作各方在保持各自航線經營包括運力在內的各種固定投入差不多不變的情況下,增加班次密度，擴大服務覆蓋面,從而顯著提高服務質量，增強競爭能力。艙位互租最早為日本船公司所使用,其大船公司之間在日本/西雅圖/溫哥華航線上曾廣泛采納過艙位互租并分攤收益的方法。艙位互租一個最顯著的特點是合作各方各自獨立經營自己的航線。然而，假如

26、一方調整自己經營的航線并使對方在該航線上的艙位使用受到阻礙,艙位租用方有權調整租用艙位的數量。艙位互租中的租金通過各方協商確定。租金一般由船舶成本、燃油費和港口費三部分組成。租金參照市場平均水平而不是每條船的實際固定費用確定，如此,兩條船舶類型、掛港數量和航次里程差不多相同的航線的艙位租金也差不多相當。有時為簡便起見，租金可干脆取相同值，雙方如在一定時刻段內彼此使用對方航線相同數量的艙位,彼此間就不需要發生實際的租金結算。共同派船兩家或兩家以上的船公司就在同一條或幾條航線共同派船營運達成協議,規定航線的班次、掛港、各方投入船舶的具體數量和各方按投船比例確定各方在每條船上可使用的艙位數量等。共同

27、派船明顯的特征是各方共同負責航線的營運,然而,各方仍獨立地進行航線營銷工作。這種方式能夠使合作的每一方能以較少的投入開拓新的市場，大大降低了進入和退出的壁壘，減小了投資風險。2.3.2集裝箱運輸業戰略聯盟的特點集裝箱班輪公司在構建戰略聯盟集團的過程中，大都出于提高資產利用率，改進服務水平這一差不多的戰略目標。基于這種目標考慮，戰略聯盟具有以下特點:不進行統一定價聯盟集團各成員的運價由各成員公司自行制訂，聯盟本身不進行統一定價。聯盟內要緊是按約定投入一定船舶或其他設施來聯合經營,但專門少涉及各自的資產,市場營銷等功能也由各公司自己負責,各公司可保持自己營銷方式；聯盟集團變動頻繁為了獲得最佳經濟效

28、益,幾乎所有大型班輪公司都開展了不同方式的聯合與聯營，聯合經營范圍較廣泛；同時各大班輪公司還在這一過程中紛紛打破舊的聯營體框架或藩籬，在更廣泛的范圍內重新優化組合,以其找到最佳合作伙伴和最佳聯營方式。23.3集裝箱班輪公司戰略聯盟沿革及現狀最早的聯營集團是65年月成立于英國的海外集裝箱公司(OL），它由4家英國船公司共同投資組成。96年1月,丘納德、埃勒曼、邊行、蘭星和哈里森5家英國公司共同投資成立聯合集裝箱運輸公司（ACT），同年又成立大西洋集裝箱公司(CL)。早期成立的這些聯合公司差不多上獨立法人公司,主營集裝箱運輸業務。20世紀70年代，出現了班輪公會內部成員公司組成非獨立法人的聯營集團

29、,最具有代表性的是歐/亞航線的三大集團。199年，日本郵船，商船三井、赫伯羅特、英國海外集裝箱和邊行5家公司組成三聯集團（Tri Grop),在日本、遠東/歐洲航線上開展聯營。197年6月,日本川崎、東方海皇、東方海外、和比利時法比4家公司組成冠航集團（eGroup),在日本歐洲航線上聯營；同年,由瑞典東亞公司、丹麥寶隆洋行、挪威威廉臣航運、荷蘭渣華家公司組成北歐聯合航運集團（ScanDth rop)，在歐洲遠東航線開展聯營。這三個集團均在遠東班輪公會(FEC)內開展運作,有關運價制定、運力操縱和成員加入等要緊功能仍由公會負責，聯營集團承擔船隊調配、場站經營、收入分攤、共同營銷等職責。1995

30、年,全球范圍內聯盟集團開始了新一輪的重組活動。通過船公司間考察、選擇和激烈的討價還價,最終形成了5大聯盟集團。環球聯盟（Gobl lne)成員包括美國總統(AL）、日本大阪商船三井（OL)、荷蘭渣華(Nedloy）、香港東方海外（OCL）、馬來西亞國際(MIS)。偉大聯盟（r lnce）成員包括日本郵船(NYK）、赫伯羅特（HapagLlod)、新加坡海皇(NO）、英國鐵行集團(P&O）。馬士基/海陸 成員包括丹麥的馬士基(Maersk）,美國海陸(ea-Land）。聯合聯盟 成員包括韓國朝陽(Choyang)、德國勝利羅斯托克（DSRSentor）、韓進海運（anin）。川崎現代/陽明聯盟成

31、員包括日本川崎（-Lne)、韓國現代(Hundi）、臺灣陽明(Yangmin）。上述大聯盟通過一段時刻的運作后,隨著1997年鐵行和渣華合并成立新的公司“鐵行渣華”（197年1月），東方海皇收購美國總統輪船(997年11月）,進行了跨航運聯盟的合并與收購,航運聯盟進行一定程度的重組。195年以來，班輪運輸聯盟成為航運市場的主旋律,8年時刻中,先后進行了多輪聯盟的重組。全球幾大聯盟集團在東西主干航線操縱80%以上的貨源,其成員差不多包括前20位的班輪公司。003年底,通過不斷的調整和進展，世界上的大型班輪公司開始集約為三聯盟兩公司的體制，下面簡單介紹一下各聯盟服務情況:偉大聯盟（A）：由赫伯羅特

32、，馬來西亞國際,日本郵船,東方海外,鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括馬來西亞國際）共有集裝箱船33艘，99，813EU，超過排名第一的馬士基海陸公司。該聯盟202年新辟經巴拿馬運河亞洲/美東航線（E),投入9艘2803500EU船,提供周班服務。為應對200年良好的航運形勢，3月28日偉大聯盟決定恢復月份停航的FE美洲航線,共投入5艘620EU的集裝箱船。2003年5月，調整日本、亞洲/地中海航線取消掛靠神戶,增加掛靠寧波,仍采納8艘00480TU的集裝箱船提供周班服務。偉大聯盟為配合貨運旺季，加強中國市場的掛靠港口數量和頻度,歐洲干線船舶增加掛靠大連

33、、天津，調整亞歐航線B線和D線的掛港順序。新世界聯盟（NW）由商船三井(MOL）、總統輪船(APL)、現代商船（）組成新世界聯盟，截至2003年1月共有集裝箱船189艘,3，654TU。在亞/歐航線上，00年月，新世界聯盟提升日本、中國歐捷運線,該航線使用運力更大速度更快的船舶,同時聯盟確定意大利的焦亞陶羅港為地中海地區的物資處理中心。大西洋航線上,停止掛靠奧克蘭，而改靠洛杉機,并增加其APXECS鐘擺航線的運力，達飛和馬士基海陸都在此航線租用艙位。 新世界聯盟在ATN線配置了12條船，航線提供周班服務用加拿大港口哈利法克斯的艙位，換取馬士基海陸的大西洋和太平洋鐘擺航線TP-3/TA的艙位。泛

34、太平洋航線上,新增Y航線(定期、周班、全水路紐約快航）將連接亞洲、巴拿馬及美東海岸，于203年11月NX更新有原來9艘3000TE集裝箱船替換為8艘000TU集裝箱船。2003年5月恢復停運的V線,使美西航線每周達到班，美東達到2班，共計10班。Y由中遠、川崎、陽明、韓進家公司組成，截至2003年10擁有集裝箱船共計32艘，94，65TEU。CYH聯盟尚未完全整合,盡管2002年3月，4家公司簽署了建立KYH聯盟協議,但K聯盟與聯合聯盟的家船公司在建立混合船隊前還沒有全面建立合作關系。3年3月，KYH調整亞/歐CE航線歐洲掛靠港口順序,鹿特丹取代漢堡成為此線歐洲的第一掛靠港口,航線共配置8條5

35、00TEU集裝箱船舶。2004年CH聯盟調整一條亞洲/美東航線由原來9條船舶調整為8條,港口掛靠順序為高雄、香港、鹽田、釜山、薩瓦納、紐約、威靈頓、薩瓦納、高雄,調整后運輸時刻能夠減少3-天。204年月,CKYH聯盟新辟AWE-3線。 馬士基海陸年馬士基收購海陸,世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。200年0月,該公司船隊規模為328艘,84,62EU，超過位居第二位的地中海航運30萬E以上,馬士基的市場份額保持在13%以上。目前，馬士基海陸是在三大干線航線上單獨配船的唯一的船公司。此外，馬士基也尋求與其他船公司合作。由馬士基、地中海航運、鐵行渣華三公司在大西洋航線上組成聯營體“CANE”（其服

36、務名稱相同）,自23年月起，利用由加太輪船旗下的加拿大海運與東方海外共同配船的大西洋班輪服務“SCS”的箱位，合同期為2年。SLC的掛靠港序為蒙特利爾、泰晤士港、安特衛普、勒阿弗爾、蒙特利爾。 長榮集團 截至00年0月,長榮海運擁有全集裝箱船舶152艘,共計42，31TEU，位居世界第三位。長期以來長榮公司都致力于單獨經營，隨著航運聯盟愈演愈烈,長榮海運也在嘗試與其他公司進行合作。2003年2月長榮海運、意郵與達飛簽署亞洲/地中海航線的艙位互租協議。自3月1日起，達飛每周將從長榮的FE航線租入300TEU艙位；與此同時，長榮與意郵從達飛的X航線雙向每周租入300EU艙位。長榮與萬海的合作關系日

37、趨緊密頻繁。兩家公司共聯手經營三條航線，包括有日本關西-臺灣-香港航線、臺灣-菲律賓-越南航線并在J與JC航線上進行艙位互換。他們在JC和CI航線合作，目的是為擴大東南亞市場服務網絡,進一步擴大策略合作范圍，為貨主提供更便捷的運送服務。第三章 博弈論差不多理論及釋義3.博弈論的產生與進展3.1早期零散研究博弈論來自社會實踐，伴生于人們在社會實踐中的決策問題，博弈思想實際上是人類在社會經濟實踐中不斷運用中的古老智慧。假如按照現有文獻記載的最早博弈思想的標準，則至少能夠追溯到00多年前我國古代的“齊威王田忌賽馬”,100年前巴比倫猶太教法典中的“婚姻合同問題”等。現代經濟學和博弈思想中經常引述的，

38、最早包含典型博弈思想文獻是古諾18年關于寡頭之間通過產量決策進行競爭的模型。183年伯特蘭德提出通過價格進行博弈的寡頭競爭模型與古諾模型有異曲同工之妙。181年艾奇沃斯（Edgewor）提出的“合同曲線”則是后來博弈論重要概念“核”的特例。3.2系統研究對博弈論比較系統的研究是從上世紀初開始的。齊默羅(Zermdo)13年提出的關于象棋博弈的定理是博弈論的第一個定理，提出的“逆推歸納法”（Bckwa ndctonProcedue)是博弈論的第一種有一般意義的分析方法。191-192年期間,波雷爾給出了混合策略的第一個現代表述，并給出了有數種策略的兩人博弈的微小化極大解等。馮諾伊曼(Vo Neu

39、mann）和摩根斯坦（Morgenster)928年給出了擴展型博弈定義，證明了有限博弈策略的兩人零和博弈確定結果等。馮諾伊曼和摩根斯坦1944年出版的博弈論和經濟行為（eoy o Games ad EcooicBhaior）,應該是博弈論的真正起點。他們的著作中引進了博弈論的擴展形（Extnsivorm）和正規形（Noml Fm）或稱策略形(StratgyForm),并講明了這種解在所有兩人零和博弈中都存在,提出了穩定集（tal ts）解概念等，而且正式提出了制造一種博弈論的一般理論的主意。該書促進了博弈論與經濟研究之間的聯系,使得博弈理論找到了經濟學那個最好的用武之地、思想源泉和實驗領域。

40、0世紀50年代，合作博弈進展到鼎盛期,包括納什(1950)和夏普里(shal，193)的“討價還價”模型,Gillie和hapley(1953)關于合作博弈中“核”(cre）的概念，以及其他一些人的貢獻。納什（JohnNsh)在1950和51年發表了兩篇關于非合作博弈的重要文章，Tucer于95年定義了“囚徒困境”（prisnes dlmma）模型。他們兩個人的著作差不多奠定了現代非合作博弈論的基石。澤爾騰（165）將納什均衡的概念引入了動態博弈，提出了“精煉納什均衡”的概念；海薩尼（167-8）則把不完全信息引入博弈論的研究。20世紀八、九十年代是博弈論走向成熟的時期。那個時期的重要理論進展

41、包括Eln Konlberg981年引進“順推歸納法”(Forwar indctio）, Davd MKreps和obt Wils1982年提出“序列均衡”(equenal euilibrium）概念。海薩尼和澤爾騰198年提出在非合作博弈和合作博弈均衡選擇的一般理論和標準，191年弗得伯格（.Fdener）和泰勒爾（J.ir）首先提出了“完美貝葉斯均衡”(Pfc Baysian Equlib）概念。.博弈論分類方式博弈論能夠劃分為合作博弈（coperatve a）和非合作博弈（o-cooprative me）。納什、澤爾騰和海薩尼的貢獻要緊是在非合作博弈方面。合作博弈與非合作博弈之間的區不要

42、緊在于人們的行為相互作用時,當事人能否達成一個具有約束力的協議，確實是講，有沒有一種bidig agrent。合作博弈強調的是團體理性（lecive ratioality)，強調的是效率(eficiency)、公正(frness)、公平(quality）。非合作博弈強調的是個人理性、個人最優決策，其結果可能是有效率的，也可能是無效率的。 把非合作博弈能夠再進行分類,以參與人決策的先后順序可分為靜態博弈(stgm）和動態博弈（dnamiame）。靜態博弈指參與人在博弈中同時選擇或雖非同時但后行動者并不明白前行動者采取了什么具體行動；動態博弈指的是參與人的行動有先后順序,而且后行動者能夠觀看到先行

43、動者所選擇的行動；以參與人是否明白其他參與人（對手)的特征、戰略空間及支付函數的知識，能夠分為完全信息博弈和不完全信息博弈。完全信息博弈指的是每一個參與人對所有其他參與人(對手）的特征、戰略空間及支付函數有準確的知識;否則，為不完全信息博弈。將上述兩個角度的劃分結合起來，我們得到四種不同類型的博弈，即:完全信息靜態博弈,完全信息動態博弈,不完全信息靜態博弈,不完全信息動態博弈。與上述四類博弈相對應的是四個均衡概念,分不是：納什均衡(ash eqilibrium)(納什，950,15)，子博弈精煉納什均衡(sbame erfct ash eulibi)(澤爾騰,1965)，貝葉斯納什均衡(Bay

44、esiash equilibrium）（海薩尼，196168）,及精煉貝葉斯納什均衡（perfec Byesian Nas euilbrm）。3博弈的結構及納什均衡博弈的差不多結構包括參與人、戰略和支付函數,其中擴展型博弈再把戰略細分，引入行動順序（the orr fmoves)、行動空間（cton st)和信息集(inrma set)概念。在擴展型博弈中,戰略對應于參與人的相機行動規則(ontingent actiopla），參與人的策略選擇是與外部環境緊密相關的。參與人（Payer）指的是博弈中選擇行動以最大化自己效用的決策主體;戰略(Sragies)是參與人選擇行動的規則,它告訴參與人在

45、什么時候選擇什么行動；支付函數(pyoff）是參與人從博弈中獲得的效用水平,它是所有參與人戰略或行動的函數，是每個參與人真正關懷的東西;行動順序（theorder f moves)是指參與人在什么時候行動;行動空間(atiose)是指每次行動時,參與人有什么選擇；信息集(inforatione）指每次行動，參與人明白些什么。納什均衡(equilibrum）是所有參與人的一個最優戰略組合（戰略組合可定義為：假定有n個人參與博弈，在給定其他人戰略的條件下，每個人選擇自己的最優戰略（個人最優戰略可能依靠于也可能不依靠于其他人的戰略)，所有參與人選擇的戰略一起構成一個戰略組合）。納什均衡,確實是在給定

46、不人戰略的情況下，沒有任何單個參與人有積極性選擇其他戰略，從而沒有任何人有積極性打破這種均衡。34合作博弈的差不多理論及釋義在合作博弈中,“核”的概念類似于非合作博弈納什均衡，即沒有參與人能主動偏離并采取一個使合作全體都更好的聯合行動。定義1：能夠轉移支付的聯盟博弈（aolitn gameith ransferable ayoff)，包括：一個有限集合N(參與人集合)將N的每個非空子集(一個聯盟)與某個實數（S的值（rt）相聯系的一個函數v。對每個聯盟S，實數是在S成員間有效分配的全部支付；即,聯盟能采取的聯合行動集合包括在S成員間所有可能的分配。釋義：可轉移支付聯盟中的是唯一的且是一個能夠任

47、意在聯盟成員間進行分配的支付。將可轉移支付聯盟博弈應用到班輪公司戰略聯盟中，N即指班輪戰略聯盟全體班輪公司數量；是N的子聯盟，由N中個班輪公司自由組成,如在CYH聯盟中,指中遠、川崎、陽明、韓進四家班輪公司；S指四家公司任意子聯盟;是指子聯盟的收益，在可轉移支付聯盟博弈中是唯一的，也確實是子聯盟的最大收益且那個收益能夠按任意比例在成員間進行分配。定義2:能夠轉移支付聯盟博弈凝聚性（cohesiv）,假如關于N的每個分割，有。釋義：簡單的講,凝聚性是指由兩個獨立的子聯盟組成更大的聯盟,其總收益不小于他們各自收益的簡單相加，即。對應于班輪運輸聯盟，三家班輪公司聯盟的總收益一定不小于其中任意兩家聯盟

48、的收益與第三家公司單獨經營收益的和。定義3:可轉移支付聯盟的核(t ore o colinal aeN，v wihtansferab off）是可行支付組合的集合,關于它沒有滿足對所有的聯盟S和S可行支付向量。其中:可行支付組合(feasblepayoff prfle）系指：令Q1時，收益U21。變動成本Q1Q2Qp箱運量固定成本總成本成本/收入運費收入Q1收益Q2收益增加圖3-2戰略聯盟合理性博弈分析首先,我們對出現的相關符號進行統一講明： 第i家班輪公司，即博弈中的局中人，i=1,2,n第i家班輪公司在某條航線上的運力供給,i=1,2,第i家班輪公司的收益，i1，2，某條航線上班輪公司的總

49、運力供給某條航線上各班輪公司的總收益市場中班輪公司的個數市場出清運價，即能夠將所有艙位賣掉的運價運價逆需求函數的兩個參數（詳見3.53節）第i家班輪公司的單位變動成本,i=1,n獨立決策時，利用古諾模型解出的第i家班輪公司的最優運力決策i,2,n獨立決策時，利用古諾模型解出的第家班輪公司的最大收益,i1,2,n從整個市場考慮,某航線上的最優運力供給從整個市場考慮,某航線上的最大收益參與戰略聯盟的班輪公司的個數聯盟前班輪公司某航線平均每TEU成本(包括固定成本分攤）,i1，,n聯盟前班輪公司某航線船舶載箱率,=1，n聯盟后班輪公司某航線載箱率增量,i=1，,n某航線航運市場每T運價4.1戰略聯盟

50、經濟合理性博弈解釋隨著世界經濟周期性波動，國際航運市場供需不平衡的矛盾不可幸免。當運力過剩時,運價急劇下跌，船舶載箱率下降。我們利用古諾模型來講明戰略聯盟的合理性，古諾（cornt)模型是寡頭市場模型的經典例子，是研究一個寡頭產量的決策模型。設某航線上有n個班輪公司提供相同或相近的服務，大伙兒共同擁有一個可提供利潤的市場，但市場上的貨運需求量不是無限大的。由于貨運需求量是有限的，只能讓某些班輪公司的船舶運力得到充分的利用，當投放到該航線上的運力超過那個限度時，則所有船舶載箱率都不理想,班輪公司的利潤不理想甚至虧損。假設各班輪公司清晰的明白該航線上貨運需求量是多少,也明白自己在不同運力水平下的利

51、潤情況,同時個班輪公司同時決定在該航線上投放多少運力,則能夠將此問題看作是一個完全靜態博弈。、班輪公司、投入運力、,則市場上總運力供給為,(i=,2,.,n)、市場出清運價(能夠將所有艙位賣出去的運價）為,則p是市場總運力供給的函數(i=1,2,)3、運輸固定成本是指船舶的折舊等不隨艙位變化的成本（或期租的租金），這些差不多上往常做出的投資,與本決策無關。而且，在供大于求的市場情況下,無須在本航線投入新的運力,因此把固定成本看作是沉沒成本。4、班輪公司的、的邊際成本是指每增加一單位艙位所需增加的成本，在本文中將固定成本看作沉沒成本不予考慮后,邊際成本就等于單位變動成本，記做（1,2，,n）；則

52、該博弈局中人的收益，為各自運費收入減去各自的成本, 記做 ，（j,i1，n且)在本博弈中每個局中人有無限多種可選策略，因而無法用矩陣的形式表示博弈,然而納什均衡的概念依舊適用的。第三章五節古諾模型中,我們介紹了反應函數的概念 。局中人 的決策依靠于其他局中人的策略(）的策略選擇，納什均衡是兩個反應函數的交叉點。我們現在求局中人i的最大化利潤以及最優運力，目標函數：, （4.)因為二次項系數為負值,因此關于的一階偏導數等于0時,取得最大值。令即 解, （4.2）把代回（4.1），解得 (4.)關于不同的i，有不同的、與之對應，（4.）和（.)是n個班輪公司獨立決策時運力策略和所得收益，是他們從自

53、身利益最大化動身采取行動而取得的結果。然而,假如從整個市場供給角度來考慮時，他們的策略選擇是否最優呢？是否滿足集體理性呢？現在我們從整個市場供給角度考慮市場的最佳運力供給。首先我們依照市場條件求出實現最大收益的總運力: (4.4)因為,的圖像是開口向下的拋物線，拋物線的頂點為最大值點。因此, 把代入(.4)式，解得 (4）假如班輪公司聯盟比各公司獨立決策更合理,我們必須得到下面的結果：當聯盟在不增加現有運力的基礎上使總收益有所增加,才講明聯盟具有經濟合理性。下面舉例講明，用數據直觀地表述個體理性與集體理性的矛盾。為簡便直觀,本例中數字不設量綱。假設某航線上有兩家班輪公司和,總運力供給為,平均變

54、動成本為,市場出清運價則 同理，分不對和求偏導令,則對的反應函數為同理,則對的反應函數為這兩個反應函數差不多上線形函數，能夠在一個平面上用兩條直線表示它們。其焦點是唯一的,也是本博弈的所要查找的納什均衡。0R2(s1)R1(s2)E(6,6)(18,0)(0,9)(9,0)(0,18)S2S1圖4-1兩個班輪公司各提供6單位運力，雙方利潤市場總運力供給;運價;兩公司利潤之和。上面是兩公司分不以自身利益最大化為目標函數得出的納什均衡解。下面從整體市場供給角度動身,以集體利潤最大化為目標查找帕累托最優的策略組合。聯盟總利潤，這是一個開口向下的拋物線方程，其頂點為最大值。現在:將此結果與兩公司獨立決

55、策追求自身利益最大化時相比，總運力較少，然而總利潤卻較高。因此,從整個市場來看，帕累托最優組合效率較高。然而現實情況并不總是那么樂觀,因為不是納什均衡，具有不穩定性，雙方都能夠通過改變自己的運力供給而獲得更高的利潤,他們都有將運力突破45的沖動,在缺乏協議強制力的情況下,這種沖動注定他們可不能安于現狀，最終都增加運力,直到達到穩定而低效率的納什均衡狀態。4.2班輪聯盟古諾模型的解釋古諾模型講明戰略聯盟是有效益的,即在較少的運力下聯盟能夠使總體收益增大。然而,在運力過剩的班輪運輸市場上削減運力大概讓船公司難于操作。那么如何理解這對矛盾呢?我們能夠從以下幾個方面理解:.21航線結構合理化聯盟前，除

56、少數實力雄厚的班輪公司（如馬士基）外,大多數班輪公司不具備全球承運人實力。然而通過戰略聯盟,世界前20家班輪公司中多數都具備全球承運人能力。因此，能夠確信班輪公司運力過剩中存在運力結構不合理因素。三大主干航線競爭激烈,船舶載箱率不足；一些次要航線（小航線）班輪公司運力不足,無法承擔貨運需求。戰略聯盟能夠優化配置整體資源,把競爭激烈航線過剩運力投入到運力不足航線或者開發新的航線。因此，運力過剩與古諾模型沒有本質上矛盾。4.2.促進運輸需求增長戰略聯盟使班輪公司之間船舶、碼頭設施等共享，提高了資源的利用率，能夠降低每TEU運輸成本,運價有下降的空間。按照經濟學供需均衡分析,運價下跌,貨運需求將上升

57、。貨運需求的上升能夠緩解運力供需不平衡的矛盾。.2.運力增長理性化目前,班輪運輸聯盟遇到一個困難是聯盟成員彼此船型不一，難于共同經營某些航線。為了解決這種問題，聯盟集團采取共同建筑船舶或者租用相同船型船舶經營的措施,如此由聯盟整體確定運力增長比班輪公司單獨建筑船舶更趨于合理,幸免了運力盲目增長。班輪運輸聯盟博弈5.1 戰略聯盟的形成以及利益分配通過上一章分析,我們得出結論是關于市場供給者來講,合作更有效益,能夠到達帕累托最優。然而，帕累托最優運力不是納什均衡，是不穩定的，各班輪公司都有突破運力限制的沖動。那么各方是否達成一個具有約束力的協議以使各方的收益都有所改善呢？答案是確信的,從目前航運市

58、場來看,班輪公司戰略聯盟逐步走向成熟。那么，什么樣的協議才能保證各班輪公司感受“公平”，而情愿遵守呢？結盟成員之間利益應如何分配?顯然，與誰結盟及聯盟成員之間如何進行利益分配是相互依存的:只有聯盟能夠為其成員提供較多的利益時，這種聯盟才是穩定的。而每個成員究竟能從聯盟中獲得多少收益既取決于聯盟總收益又取決于聯盟的分配方案，分配方案的確定則取決于競爭者之間的協商和談判。下面我們用合作博弈的理論探討戰略聯盟收益分配問題,這也是戰略聯盟關鍵問題。在第三章第四節中,我們對合作博弈差不多理論做了簡單介紹,同時給出關于班輪聯盟的釋義。本節我們將應用合作博弈理論，研究單個聯盟和復雜聯盟（三家班輪公司）收益分

59、配問題。我們期望合作博弈分析方法，能夠為班輪運輸戰略聯盟實踐提供理論指導。班輪運輸戰略聯盟能夠解釋為一個可轉移支付市場(詳見定義）,參與聯盟班輪公司數為N，班輪公司投入聯盟的運力、碼頭及相關設施等為,第i家班輪公司投入的運力、碼頭及相關設施數量為，其相應收益為（即:生產函數,詳見3章5節）。依照命題1（第3章節）,可轉移支付市場一定有解，也確實是聯盟能夠達成協議。競爭均衡(定義)講明,參與人通過購買或出售箱位或者碼頭設施使用權調整自己的運力結構，實現自己的利潤最大化（這與班輪公司聯盟的現狀差不多吻合）。依照歐盟和美國的相關法律，班輪聯盟是能夠享受反壟斷集體經營豁免，然而，對聯盟有嚴格的限制。歐

60、盟關于航運聯營的立法要緊體現在第870/95號規則中。規則規定聯營體下列行為不享有反壟斷集體豁免權:聯盟內部的運力限制協議；公會內聯盟集團成員間缺乏獨立運價行動的有效價格競爭；聯盟集團與非聯盟船公司不存在有效競爭。因此，目前參與聯盟的船公司都不進行統一定價。如此在聯盟運作過程中經常碰到一系列問題。例如,在聯盟內部每家船公司單獨定價的情況下，一旦各方采取艙位互租或共同派船經營,那么同一艘船舶上運往同一目的地的物資可能會有不同的運價。因為戰略聯盟不進行統一定價，我們無法依照市場供求計算各班輪公司的收益。因此,我們換一種思路進行研究。作如下假設:假定目前市場上差不多形成若干戰略聯盟集團且各聯盟之間進