1、.PAGE ：.；PAGE 8地鐵區(qū)間隧道的風險管理與監(jiān)視【摘要】運用風險管理的根本 實際 與盾構(gòu)法隧道施工實際相結(jié)合的 方法 ,論述了風險管理在盾構(gòu)隧道施工中的 運用 ,并對盾構(gòu)隧道的施工監(jiān)視重點進展的了討論,為地鐵隧道的設(shè)計和施工提供有力的技術(shù)支持。【關(guān)鍵詞】風險管理;地下鐵道;盾構(gòu)隧道;質(zhì)量監(jiān)視0 前言 上海市軌道 交通 的實施目的是到2021年軌道交通 網(wǎng)絡(luò) 規(guī)模到達400公里以上,建成中心城區(qū)軌道交通根本網(wǎng)絡(luò),加強城市副中心、黃浦江兩岸和2021年上海世博會地域的集疏運軌道交通建立。地鐵工程具有復(fù)雜性、不確定性、高風險性和災(zāi)禍損失大等特點,并且近年來地鐵隧道的開挖直徑和開挖深度都不斷

2、增大、截面外形多種多樣,因此地鐵工程施工期的風險性與日俱增。上海軌道交通4號線發(fā)惹事故以后,風險管理被學(xué)術(shù)界和工程界等提到新的議事日程。風險評價可以使決策更加 科學(xué) 化,更能減少事故的發(fā)生率,同時也可以為投保稅率確實定提供根據(jù)。隧道工程的風險 分析 的代表人物Einstein1、2指出了隧道上風險分析的特點和應(yīng)遵照的理念。劍橋大學(xué)的Salazar(1983)在博士論文“隧道設(shè)計和建立中的不確定性以及 經(jīng)濟 評價的適用性 研討 中,將不確定性的 影響 和工程造價聯(lián)絡(luò)起來。Reilly(2000)提出了隧道工程的建立過程就是全面的風險管理和風險分擔的管理過程,國際隧道協(xié)會3撰寫了Guideline

3、sforTunnelingRiskManagement為隧道工程風險管理提供了一整套參照規(guī)范和方法。在國內(nèi),同濟大學(xué)的丁士昭教授(1992)對我國廣州地鐵首期工程,上海地鐵一號線工程等地鐵建立中的風險和保險方式進展了一定的研討。上海隧道設(shè)計研討院的范益群博士(2000)以可靠度實際為根底,提出了地下構(gòu)造的抗風險設(shè)計概念, 計算 出基坑、隧道等地下構(gòu)造風險發(fā)生的概率以及定性評價風險呵斥的損失,并提出改良的層次分析方法。同濟大學(xué)的黃宏偉4教授對崇明越江通道的風險評價工程進展了研討,研討 內(nèi)容 包括前期選線、施工風險管理、環(huán)境維護、運營事故控制以及財務(wù)分析等。風險損失包括耐久性損失、工期損失、直接費

4、用損失、環(huán)境影響損失等。盾構(gòu)隧道施工風險機理如圖1所示。1 風險管理 地鐵隧道的風險管理是在隧道施工風險要素分析的根底上對存在的風險進展合理的評價,為風險決策提供根據(jù),最后到達防止、減少或者轉(zhuǎn)移風險的目的。1.1 風險分析 風險分析包括風險的區(qū)分和風險評價兩部分。風險的區(qū)分是首先找出能夠產(chǎn)生的風險的位置及產(chǎn)生風險的要素,它是風險管理的根底。風險區(qū)分的方法可以分為專家調(diào)查法和表格分類分析法,兩種方法可以結(jié)合運用。專家分析法是經(jīng)過對大量參與工程建立的專家進展問卷調(diào)查,從而能得到一些符合現(xiàn)場實踐的閱歷數(shù)據(jù)。風險評價就是對危險發(fā)生的概率及其后果做出定量的量測。風險評價所運用的主要方法有:概率分布法、概

5、率樹、外推法、蒙特卡羅法等。 地鐵盾構(gòu)法隧道工程施工的風險分析的主線是建造豎井、盾構(gòu)拼裝、盾構(gòu)出洞、盾構(gòu)推進、管片拼裝同步注漿及二次注漿盾構(gòu)推進、盾構(gòu)進洞、嵌縫、封手孔、防水堵漏、質(zhì)量檢查與評定、鋼模與管片制造,還有施工監(jiān)測、地基加固、盾構(gòu)機檢測與維護等環(huán)節(jié),結(jié)合隧道工程建立的盾構(gòu)選型、地質(zhì)條件、水文條件、周圍建筑和構(gòu)造物、地下管線、交疊隧道等可以進展詳細的風險識別。盾構(gòu)法隧道施工風險如表1。1.2 風險決策 風險決策是對存在的風險如何處置的 問題 。對一個工程進展風險評價并不是風險越小越好,風險越小意味著使風險減少的投入越大,因此在風險 分析 的根底上,要根據(jù)工程總體目的,運用ALARP(t

6、oreduceallriskscoveredtoalevelalowasreasonablypracticable.)原那么,以盡能夠的降低工程風險的潛在損失和提高對工程風險的控制才干。風險處置的 方法 有風險防止、風險緩和、風險轉(zhuǎn)移以及風險自留。2 質(zhì)量的監(jiān)視與控制2.1 監(jiān)視驗收的節(jié)點 地下車站深基坑相對于房建基坑的特點有周邊環(huán)境復(fù)雜、動態(tài)性、界限要求、全線貫穿、防迷流及永久性抗浮等要求,因此在車站的質(zhì)量監(jiān)視驗收階段包括基坑開挖條件驗收、每側(cè)端頭井施工完成驗收,盾構(gòu)機下放前、基坑圍護全部完成驗收、主體構(gòu)造裝飾前、風井、出入口構(gòu)造裝飾前驗收。對盾構(gòu)隧道施工的盾構(gòu)的驗收包括盾構(gòu)出洞條件驗收、首

7、推100環(huán)拼裝完成驗收、管片修補嵌縫條件驗收及旁通道構(gòu)造施工開挖條件驗收。2.2 地鐵盾構(gòu)法隧道工程質(zhì)量監(jiān)視重點 (1)盾構(gòu)整機總裝調(diào)試合格,經(jīng)現(xiàn)場試掘進50mm100m間隔 合格后方可出正式驗收報告。 (2)隧道施工丈量主要是確定盾構(gòu)掘進方位與高程,正確標定隧道軸線,使隧道沿著設(shè)計軸線延伸和貫穿以及隧道襯砌的三維位置符合設(shè)計要求,還應(yīng)使與工程有關(guān)的其他建筑物準確建筑在其設(shè)計位置上,不侵入規(guī)定的界限。 (3)盾構(gòu)進出洞時應(yīng)對任務(wù)井洞門外的一定范圍內(nèi)的地層進展必要的地基加固,并對洞圈間隙采取密封措施,確保盾構(gòu)的施工平安。 (4)在盾構(gòu)推進過程中應(yīng)控制盾構(gòu)軸線與設(shè)計軸線的偏向值,使之在允許的范圍內(nèi)

8、。 (5)盾構(gòu)掘進速度,應(yīng)與地表控制的隆陷值、進出土量、正面土壓平衡調(diào)整值及同步注漿等相協(xié)調(diào)。 (6)盾構(gòu)掘進中假設(shè)出現(xiàn)盾構(gòu)前方發(fā)生坍塌或遇到有妨礙、盾構(gòu)自轉(zhuǎn)角度過大、盾構(gòu)位置偏離過大、盾構(gòu)推力較估計的增大等景象應(yīng)停頓掘進,分析緣由并采取必要措施。 (7)盾構(gòu)掘進機在軟土地層中進展隧道施工時,必需監(jiān)測土體應(yīng)力、地下水壓力、有害氣體含量的變化,以防止其涌入隧道;當隧道洞有重點維護建筑物或構(gòu)筑物的場所,必需進展地表變形、土體變形、構(gòu)筑物變形等的監(jiān)測。 (8)應(yīng)對盾構(gòu)開挖面土壓力、推力、推進速度、出土量、注漿量、盾構(gòu)姿態(tài)等施工參數(shù)進展同步采集。3 結(jié)語 文章將風險管理的根本知識原理與盾構(gòu)法隧道施工實

9、際相結(jié)合,對風險的產(chǎn)活力理、風險的識別、風險的評價及決策進展 研討 ,運用按施工工序分階段分析法識別風險,討論了質(zhì)量監(jiān)視控制的要點。風險管理可以為政府質(zhì)量監(jiān)視行為及監(jiān)視方式的轉(zhuǎn)變提供可靠的 科學(xué) 根據(jù),進而能更好的控制風險源,確保地鐵施工質(zhì)量在受控形狀。 參考 文獻 1EinsteinHH.RiskandriskanalysisinrockengineeringJ.Tunnel-ingandUndergroundSpaceTechnology,1996,11(2):141-155.2EinsteinHH.DecisionMakingunderUncertaintybytheOwneJ.NorthAmericanTunneling00,Ozdemir2000Balkema,Rotterdam.53-68.3EskesenSD,TengborgP,KampannJ,etc.Guidelinesfortunnellingriskmanagement:InternationalTunnellingAssociation,WorkingGroupNo.2J.TunnellingandUndergroundSpaceTechnology,2004,19:217-237.4崇明越江通