1、通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的時(shí)段，理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉點(diǎn)，合情合理地期望通過人或車輛的最大小時(shí)流率。（基本通行能力是在理想條件下道路具有的通行能力，也稱為理想通行能力。）2、實(shí)際通行能力（可能通行能力）：指在一定時(shí)段，在實(shí)際的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉點(diǎn)，合情合理地期望通過人或車輛的最大小時(shí)流率。（可能通行能力則是在具體條件的約束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。）3、設(shè)計(jì)通行能力：指在一定時(shí)段，在具體的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉點(diǎn)

2、，對應(yīng)服務(wù)水平的通行能力。（指在設(shè)計(jì)道路時(shí)，為保持交通流處于良好的運(yùn)行狀況所采用的特定設(shè)計(jì)服務(wù)水平對應(yīng)的通行能力，該通行能力不是道路所能提供服務(wù)的極限。）二、多車道路段通行能力1、一條車道的理論通行能力理論通行能力是指在理想的道路與交通條件下，車輛以連續(xù)車流形式通過時(shí)的通行能力。在通行能力的理論分析過程中，通常以時(shí)間度量的車頭時(shí)距ht和空間距離度量的車頭間距hs為基礎(chǔ)，推導(dǎo)通行能力的理論分析模型。其計(jì)算公式為：N0=3600/ht或N0二或N0二1000Vhs式中：N。一條車道的理論通行能力（輛/h）；ht飽和連續(xù)車流的平均車頭時(shí)距（s）;V行駛車速（km/h）hs連續(xù)車流的車頭間距（m）。我

3、國對一條車道的通行能力進(jìn)行了專門研究，在城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ37-2012中建議的一條車道的基本通行能力和設(shè)計(jì)通行能力的規(guī)定如下表所示。表快速路基本路段一條車道的通行能力設(shè)計(jì)速度（km/h）1008060基本通行能力（pcu/h）220021001800設(shè)計(jì)通行能力（pcu/h）200017501400備注：快速路應(yīng)根據(jù)交通流行駛特征分為基本路段、分合流區(qū)和交織區(qū)。表其他等級道路路段一條車道的通行能力設(shè)計(jì)速度（km/h）6050403020基本通行能力（pcu/h）18001700165016001400設(shè)計(jì)通行能力（pcu/h）140013501300130011002、一條車道的設(shè)計(jì)

4、通行能力城市道路路段設(shè)計(jì)通行能力（或?qū)嵱猛ㄐ心芰Γ┛筛鶕?jù)一個(gè)車道的理論通行能力進(jìn)行修正而得。對理論通行能力的修正包括車道數(shù)、車道寬度、自行車影響及交叉口影響四個(gè)方面。NaNocn即：式中：a單向路線設(shè)計(jì)通仃能力（pcu/h）；自行車影響修正系數(shù)；車道寬影響修正系數(shù)；In車道數(shù)影響修正系數(shù)；c交叉口影響修正系數(shù)。修正系數(shù)的計(jì)算方法如下：（1）自行車影響折減系數(shù)的確定自行車修正系數(shù)丫道路斷面情況設(shè)有機(jī)非分隔帶（墩）無分隔帶（墩），但自行車道負(fù)荷不飽和無分隔帶（墩）且自行車道超飽和負(fù)荷自行車修正系數(shù)丫10.8Qbic/Qbic0.5W2/W備注：Qbic自行車交通量（輛/h）;Qbic每米寬自行車道

5、的實(shí)用通行能力（輛/h）;W|單向機(jī)動(dòng)車道寬度（m）；W2單向非機(jī)動(dòng)車道寬度（m）。對于自行車道通行能力，在連續(xù)條件下（有分隔帶），每米寬自行車道的理論通行能力為：Qbic=2200輛/h。無分隔帶時(shí)，自行車的通行能力小于有分隔帶的自行車道通行能力，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ37-90建議的有無分隔帶的自行車道通行能力比為，即無分隔帶時(shí)，每米寬自行車道理論通行能力為：Qbic=2200*=1800輛/h。由于平面交叉口的影響，路段上一般只有50%的時(shí)間能有效通行，故每米寬自行車道的實(shí)用通行能力為：Qbic=1800*=900輛/h，該值與城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ37-90建議值800-1000輛/h

6、是一-致的。（2）車道寬度影響修正系數(shù)車道寬度修正系數(shù)n與Wo的關(guān)系表W0/m3456n/%5075100111120126129130（3）車道數(shù)修正系數(shù)n前蘇聯(lián)采用的車道數(shù)修正系數(shù)如下表所示表5-26前蘇聯(lián)采用的車道數(shù)修正系數(shù)單向車道數(shù)12341n1我國通常采用的車道利用系數(shù)如下表所示表5-27我國常用的車道利用系數(shù)車道第一車道第二車道第三車道第四車道車道利用系數(shù)1()根據(jù)我國采用的車道利用系數(shù)，對于通行能力而言，車道數(shù)修正系數(shù)如下表5-28所示表5-28車道數(shù)修正系數(shù)根據(jù)國內(nèi)外研究結(jié)果，在具體規(guī)劃時(shí)，可采用表5-29所示的車道修正系數(shù)，即相當(dāng)于各車道的利用系數(shù)為1,。車道數(shù)1234車道數(shù)

7、修正系數(shù)1平均值1表5-29車道數(shù)修正系數(shù)采用值車道數(shù)1234車道數(shù)修正系數(shù)n1（4）交叉口影響修正系數(shù)C交叉口影響修正系數(shù)，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。當(dāng)交叉口間距較小時(shí)，交叉口的停車延誤在車?yán)镄旭倳r(shí)間所占的比例較小，不利于道路空間的利用、路段通行能力的發(fā)揮及路段車速的提高。交叉口間距的增大，有利于提高路段通行能力及路段車速，有利于充分利用道路空間，經(jīng)研究表明，交叉口間距從200米增大到800米時(shí)，其通行能力可提高80%左右。表5-25為通行能力與交叉口間距的關(guān)系值。表2-25交叉口間距與路段通行能力的關(guān)系備注：路段交叉口為信號控制，周期為80s。間距/m車道數(shù)2003004005

8、00600700800212581555176219122060215722403178022082505272029303060318042310285032503520380038654130由上表可見，路段通行能力提高值與交叉口間距基本上呈線性關(guān)系。因此，交叉口影響修正系數(shù)可采用下表計(jì)算：C0S200mC0C0（0.0013S0.73）S200m式中，S交叉口間距（m）；C。一一交叉口有效通行時(shí)間比，視路段起點(diǎn)交叉口控制方式定，信號交叉口即為綠信比如果由上式計(jì)算的C大于1，則取C1。上式也可用于道路空間利用（密度）的修正。交義口影響修止系數(shù)主墓取決于交叉口控制方式歴交叉口間距迫泊2005

9、004(M500&0D700和021258155517621.9122060215?2240317SO22OH2545272029303D6O318Q423102K5032S0352038003K6S4130路段通行能力提高值與交叉口間距基本上呈線性關(guān)系。Cls200利備注：以上內(nèi)容參考交通工程學(xué)王煒，過秀成。例題：某路段單向機(jī)動(dòng)車道寬為米，交叉口間距離為300米，兩端交叉口采用信號控制,綠信比為，機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)有隔離帶。試計(jì)算路段的設(shè)計(jì)通行能力。N0=1300解：一個(gè)車道的理論通行能力為：路段設(shè)計(jì)通行能力為NaN。cn由于機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)有隔離帶，故=1.0機(jī)動(dòng)車道總寬為8

10、米，不足3車道，只能按2車道處理，每個(gè)車道寬W0=4米，則:=54188W0/316W02/3=-54+188*4/3-16*42/3=%.其他參考因素：（5）道路分類修正系數(shù)道路分類修正系數(shù)a道路分類快速路主干路次干路支路a（6）街道化修正系數(shù)道路兩側(cè)建筑物常產(chǎn)生行人和非機(jī)動(dòng)車流對汽車的干擾，從而迫使汽車降速和通行能力降低。街道化修正系數(shù)a、道路平面交叉口的通行能力街道化程度未街道化區(qū)段少許街道化區(qū)段街道化區(qū)段街道化修正系數(shù)a11、無信號交叉口-暫時(shí)停車方式（1）行車規(guī)則兩向停車方式：通常用于主要道路與次要道路相交路口，主要道路上的車輛優(yōu)先通行，通過路口不用停車；次要道路中的車輛，必須首先讓

11、主要道路上的車輛通行，尋找機(jī)會，穿越主要道路上車流的空檔，通過路口。（目前慣例）同向停車方式：用于相交道路同等重要程度，相交道路的車輛通過交叉口具有同等的優(yōu)先權(quán)，都必須在路口處停車，然后根據(jù)“先到先行”的原則，選擇恰當(dāng)時(shí)機(jī)通過。（2）通行能力計(jì)算方法下面主要介紹兩向停車方式下，次要道路的通行能力的計(jì)算方法。主要道路上能夠通過的車輛多少，按路段計(jì)算。次要道路上能夠通過多少車輛，受下列因素影響：主要道路上車流的車頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時(shí)間、次要道路上車輛跟馳的車頭時(shí)距大小、主要道路上車流的流向分布。因此，這種路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空檔能

12、通過的車輛數(shù)。若主要道路上的車流已經(jīng)飽和，則次要道路上的車輛一輛也通不過。可見，無信號交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事實(shí)上，在無信號交叉口，主要道路上的交通量不大，車輛呈隨機(jī)到達(dá)，有一定空檔供次要道路的車輛穿越，相交車流能正常運(yùn)行；如果主要道路的交通量多大，無法保證提供可穿插間隙，則必須加設(shè)信號燈，分配行駛時(shí)間，否則交叉口的交通將無法正常運(yùn)行。假設(shè)：主要道路上的車輛優(yōu)先通過路口；主要道路上的雙向車流視為一股車流；交通量不to時(shí)，次要道路上車輛可以t秒時(shí)，次要道路中的跟馳次要道路上的車輛每小時(shí)能to時(shí)，次要道路上車輛可以t秒時(shí)，次要道路中的跟馳次要道路上的車輛每小時(shí)能大，車輛之

13、間的間隙分布符合指數(shù)分布；當(dāng)間隙大于臨界間隙穿越主要道路。并且，當(dāng)次要道路中車輛跟馳的車頭間距小于車輛可以連續(xù)通過。根據(jù)以上假設(shè)，利用概率論，按可穿越間隙理論，可以推算出qto穿越主要道路車流的數(shù)量為：Q次qt1e式中：Q主主要道路上的交通量，pcu/h；Q次一一次要道路可能通過的車輛數(shù)，pcu/h；qQ主/3600，pcu/h；to臨界間隙時(shí)間，與次要道路的交通管理方式有關(guān)。若采用停車標(biāo)志，to為6-8s；若采用讓路標(biāo)志，貝Uto為5-7s；t次要道路上車輛連續(xù)穿越主要道路的跟馳車頭時(shí)距，t=3-5s。例題：一無信號燈控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200pcu/h，車輛到達(dá)符合泊松分

14、布。次要道路上車輛可穿越的臨界車頭時(shí)距to=6s。車輛跟馳行駛的車頭時(shí)距t=3s。求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。qto解答：Q次1200e12oo36OOeqt257pcu/h36OO同樣計(jì)算，得到下表所示的各個(gè)數(shù)值。次要道路通行能力次要道路行駛方式車頭時(shí)距/S主要道路雙向交通量/（pcu/h）tot8001000120014001600停車等空檔95160110705030852001401007050752501901401080低速等空檔832751901309060733452501851359563335255195150注：次要道路通行能力很少超過主要道路交通量的二分

15、之一。美國各州道路運(yùn)輸工作者協(xié)會認(rèn)為，無信號交叉口，在不影響主要道路車輛通行的情況下,次要道路可通過的交通量不超過下表中數(shù)值。無信號交叉口的通行能力2、無信號交叉口-環(huán)形交叉口主要道路為二車道主要道路交通量400500600次要道路交通量250200100主要道路為四車道主要道路交通量100015002000次要道路交通量1005025環(huán)形交叉口是自行調(diào)節(jié)的交叉口。這種交叉口是在中央設(shè)置中心島，使進(jìn)入交叉口的所有車輛都沿同一方向繞島行進(jìn)。車輛行駛過程一般為合流、交織、分流，避免了車輛交叉行駛形成沖突。這種交叉口的功能介于平面交叉口和立體交叉口之間，其優(yōu)點(diǎn)是車輛連續(xù)行駛、安全、不需要設(shè)置管理措施

16、。車輛在交叉口不必要停車、啟動(dòng)，延誤小，節(jié)省燃料，減少了對環(huán)境的污染。缺點(diǎn)是占地大，繞行距離長。機(jī)動(dòng)車交通量較大、非機(jī)動(dòng)車和行人較多及有軌道交通線路時(shí)，均不宜采用。（1）環(huán)形交叉口的類型環(huán)形交叉口按中心島直徑大小分為三類：常規(guī)環(huán)形島：直徑大于25米，交織段比較長，進(jìn)口引道不擴(kuò)寬成喇叭。我國現(xiàn)有的環(huán)形交叉口大都屬于此類。小型環(huán)形交叉口：中心島直徑小于25米，引道進(jìn)口加寬，做成喇叭形，便于車輛進(jìn)入交叉口。微型交叉口：中心島直徑一般小于4米，中心島不一定做成圓形，也不一定做成一個(gè)，可用白油漆畫成圓圈。實(shí)際上這種環(huán)交已經(jīng)變?yōu)榍徊婵凇＃?）常規(guī)環(huán)形交叉口的通行能力英國環(huán)境部計(jì)算公式英國對環(huán)形交叉口素

17、有研究。1996年對環(huán)交實(shí)行“左側(cè)優(yōu)先”法規(guī)，即行駛在環(huán)道上的車輛可以優(yōu)先通行，進(jìn)入環(huán)道的車輛讓路給環(huán)道上的車輛，等候間隙駛進(jìn)環(huán)道。交織段的設(shè)計(jì)通行能力米用下式：C160w（1ew）CD1式中：Cd交織段通行能力，此時(shí)重車比例不超過15%,如果重車比例超過15%,應(yīng)對該式進(jìn)行修正。而該值的85%可作為設(shè)計(jì)通行能力使用。l交織段長度，m；w交織段寬度，m；e（e倉）2e環(huán)交入口平均寬度，m；e入口引道寬度，m；倉環(huán)道突出部分的寬度，m。上式適用于下列條件：引道上沒有因故暫停的車輛；環(huán)交位于平坦地區(qū)，縱坡不大于4%;其他參數(shù)范圍：；%；W；駛?cè)虢且舜笥?0;駛出角應(yīng)小于60;交織段內(nèi)角不應(yīng)大于95

18、。無通行優(yōu)先權(quán)的環(huán)形交叉口通行能力分析方法北京工業(yè)大學(xué)在分析北京地區(qū)常規(guī)環(huán)形交叉口交通流特征的基礎(chǔ)上，針對無通行優(yōu)先權(quán)的環(huán)形交叉口，提出了交叉口內(nèi)交織段的交通量簡化模型。假設(shè)各交織段中交通流的運(yùn)行狀況是一致的。因此，將研究對象確定為四分之一個(gè)環(huán)形交叉口，而將四分之一環(huán)形交叉口中所以車流簡化為四個(gè)流向的車流。其中：將環(huán)形交叉口兩個(gè)環(huán)形車道的出環(huán)車流綜合考慮為一個(gè)出環(huán)車流A;將環(huán)形交叉口環(huán)形車道的所有繞環(huán)行駛的車流綜合考慮為一個(gè)繞環(huán)車流D;將環(huán)形交叉口入口處兩個(gè)車道中的右轉(zhuǎn)車流綜合考慮為一個(gè)右轉(zhuǎn)車流C；將環(huán)形交叉口入口處兩個(gè)車道中的入環(huán)車流綜合考慮為一個(gè)入環(huán)車流B。環(huán)形交叉口的最終目的是疏導(dǎo)交通，

19、則以各方向出口交通量之和Y丫2Y3丫4來描述環(huán)形交叉口的通行能力。采用線性最優(yōu)化方法計(jì)算了整個(gè)環(huán)形交叉口的通行能力的表達(dá)式如下：CmaX（Yi丫2綣丫4）4Cw2PRPl按照上式，當(dāng)右轉(zhuǎn)比例Pr=,左轉(zhuǎn)比例Pl服務(wù)水平評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)有了區(qū)域交通的現(xiàn)狀設(shè)施和運(yùn)行情況之后，就可以對區(qū)域的現(xiàn)狀交通進(jìn)行評價(jià)。對區(qū)域交通的評價(jià)主要有：一、交叉口評價(jià)（信號交叉口由HCS軟件完成）對交叉口進(jìn)行服務(wù)評價(jià)主要的指標(biāo)是交叉口的飽和度，其計(jì)算步驟如下：（1）計(jì)算各進(jìn)口道通行能力。（2）計(jì)算各進(jìn)口道飽和度（V/C）。飽和度=流量（pcu/h）/通行能力（pcu/h）把各類車統(tǒng)一換算成為標(biāo)準(zhǔn)小汽車（pcu），具體換算系數(shù)可參

20、考城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50220-95附錄A中表的規(guī)定：當(dāng)量小汽車換算系數(shù)車種換算系數(shù)車種換算系數(shù)自行車旅行車二輪摩托大客車或小于9t的貨車三輪摩托或微型汽車915t貨車小客車或小于3t的貨車鉸接客車或大平板拖掛貨車（3）計(jì)算交叉口飽和度交叉口飽和度取各進(jìn)口道飽和度以進(jìn)口道流量為權(quán)的加權(quán)平均值。（4）交叉口服務(wù)評價(jià)對于交叉口服務(wù)評價(jià)，有以下幾種不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T141-201附錄B中表的規(guī)定如下。當(dāng)交叉口飽和度大于，必須計(jì)算延誤指標(biāo)；當(dāng)延誤與飽和度對應(yīng)的服務(wù)水平不一致時(shí)，則應(yīng)以延誤對應(yīng)的服務(wù)水平為準(zhǔn)。表信號交叉口機(jī)動(dòng)車服務(wù)水平HCM2000中信號交

21、叉口服務(wù)水平服務(wù)水平交叉口飽和度S每車信控延誤T（s）ASTW10BvS10vT20CvS20vT35DvS35vT55EvS55vTT80信號交叉口的服務(wù)水平是根據(jù)控制延誤來確定的。特別地，交通信號的服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)每輛車的平均控制延誤來規(guī)定的，通常以15分鐘作為分析時(shí)間段。關(guān)鍵V/C比是反映交叉口總體飽和程度的一項(xiàng)大致的指標(biāo)。關(guān)鍵V/C比取決于關(guān)鍵的相交車道流率和信號相位。信號交叉口不同等級服務(wù)水平的延誤和車流狀態(tài)服務(wù)水平每車信控延誤T（s）車流描述AT10在綠波信號非常令人滿意，且大多數(shù)車輛在綠燈相位期間到達(dá)的情況下，出現(xiàn)A級服務(wù)水平。許多車輛根本不用停車。若周期長度短，則產(chǎn)生很小延誤

22、。B10vT80這一服務(wù)水平，通常在過飽和狀態(tài)下出現(xiàn)，也就是車輛的到達(dá)流率大于車道組的通行能力的時(shí)候出現(xiàn)，大多數(shù)駕駛員認(rèn)為不可接受。該服務(wù)水平也可能在V/C比高且單個(gè)信號周期失效的情況下發(fā)生。綠波差和周期長也可能是導(dǎo)致延誤大的重要因素。城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ37-2012第4部分通行能力與服務(wù)水平中的規(guī)定：表信號交叉口服務(wù)水平等級服務(wù)水平指標(biāo).一級二級三級四級控制延誤（s/veh）v3030-5050-6060負(fù)荷度V/Cv排隊(duì)長度（m）v3030-8080-100100備注：新建道路應(yīng)按三級服務(wù)水平設(shè)計(jì)。同濟(jì)大學(xué)的周商吾教授等確定的城市交叉口的服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)為：根據(jù)交叉口不同飽和度，交叉口服務(wù)水平共分為AD四等，具體如下。不同飽和度對應(yīng)的服務(wù)水平和交通狀態(tài)二、路段評價(jià)服務(wù)水平V/C交通狀態(tài)描述A強(qiáng)制車流，交通嚴(yán)重堵塞，車