1、.：.；一、航空運輸系統的構成1.飛機 2.機場3.航路airway和航線route航路由國家一致劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有 較完善的通訊、導航設備，維護空中交通次序和飛行平安航線飛機飛行的道路稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行詳細方向、起訖點和經停點，而且還根據 HYPERLINK baike.baidu/view/95039.htm t _parent 空中交通 HYPERLINK baike.baidu/view/95039.htm t _parent 控制的需求，規定了航線的寬度和飛行高度 4.空中交通管理系統、商務運轉、機務維修、航材供應、油料供應、

2、地面保證系統等。二、機場系統的構成根本概念：空側、路側、航站樓空域、陸域機場系統包括空域和地域兩部分。 航站區空域：供進出機場的飛機起飛和降落。地域：由飛行區、航站區和進出機場的地面交通三部分組成。三、機場系統的作用作用與機場類型親密相關：旅客和貨物管理辦票、行李、上下飛機等航空保證為飛機起飛和降落提供技術、平安保證。如空中交通控制、通訊、導航、氣候、保安及消防等效力；為航空公司提供商務效力保證如客貨運地面效力、飛機加油、機務維修等；提供其他附屬商業效力，如特許運營、租賃公司、餐館及停車場效力等。政府的有關職能動植物檢疫、海關、移民、衛生檢疫等。機場的經濟作用空港是交通聯絡的樞紐，對投資的吸引

3、力，促進當地 經濟開展，使房地產增值四、機場運營管理的內容目的：平安、有序、高效、低污染，航空平安、效力質量、航班正點以及經濟效益與社會效益 運營管理涉及的幾個方面空側運轉 1.機場道面機場道面情況、標線2.通訊與導航設備3.目視助航設備4.地面活動5.機場檢查與維護陸側運轉 航站樓的運營1.航站樓的功能與活動2.航站樓的空間分配 3.航站樓設備行李系統、旅客信息系統 4.候機樓的效力質量其它管理，包括：機場停車場和道路，機場的平安管理及應急消防救援，貨運管理，技術效力，環境維護五、機場的作用保證飛機平安、及時起飛和降落；安排旅客和貨物準時、溫馨地上下飛機；提供方便和迅速的地面交通銜接市區。六

4、、根本概念航路由國家一致劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通訊、導航設備，維護空中交通次序和飛行平安。航線飛機飛行的道路稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行詳細方向、起訖點和經停點，而且還根據HYPERLINK baike.baidu/view/95039.htm t _parent空中交通HYPERLINK baike.baidu/view/95039.htm t _parent控制的需求，規定了航線的寬度和飛行高度。機場在陸地上或水面上一塊劃定的區域包括各種建筑物、配備和設備其全部或部分意圖供飛機著陸、起飛和地面活動之用。第二章 機場管理方式及組織構造一、機

5、場一切權方式中央或地方政府一切Publicstateownership with government control公私合營Mixed public and private ownership完全私有化Private ownership二、國內外機場的管理方式和政策方式1國家和地方政府結合體擁有，國家政府下屬機構營運；方式2國家和地方政府結合體擁有，地方政府下屬機構營運；方式3國家和地方政府以及能夠的私人利益的結合體擁有，公共或私人一切的公司經過管理協議擔任營運；方式4國家和地方政府結合體擁有，作為一個自主的機場運營；方式5國家和地方政府占多數，少數私人股東的結合體擁有，不公開買賣股票，作為

6、一個自主的機場運營；方式6和方式5根本一樣，但是有部分股票公開買賣；方式7私人投資者全部或大部分擁有，不公開買賣股票，作為一個自主的機場運營；方式8私人投資者全部或大部分擁有，部分股票公開買賣，作為一個自主的機場運營。三、機場組織構造組織構造圖闡明了機場各種功能間如何關聯的。組織構造圖反映了不同層次之間的關系，組織內部的交流渠道，提供了一個管理的構架。救援和消防效力機場運轉運轉效力機械運輸飛行活動地域平安單位值班運轉官員停機坪管理單位機場總經理商務開發財務與會計公共關系航站樓管理運轉管理機場維護人員管理 機場組織構造圖史基浦機場目前非航空類收入已占了全部收入的75%，扣除其房地產運營部分，其非

7、航空類收入也占到了50%，成為世界上運營得最好的機場；史基浦集團的機場城概念也在國際上享有盛譽。經過此次協作，希望可以逐漸引進機場城的理念，調整廣州白云國際機場的非航空類業務，建立起滿足多層次旅客需求的商業新方式，從而添加非航空類業務的收入在整體營業收入中的比重。 四、我國機場改革進程和開展方向進程：2003年前不斷垂直化，政企不分的管理的格局。2002年8月出臺外商投資民用機場應由中方相對控股；外商投資飛機維修、航空油料由中方控股。2003年，批復撤銷各省局，組建民航平安監視管理辦公室。機場移交地方管理。2005年民航總局出臺投資包括民用運輸機場、通用運輸機場、燃油銷售、飛機維修、停車場、計

8、算機訂座系統、航空食品等。2006年4月，民航總局批復對北京、上海、深圳、廈門四城市的五家機場對非航空類商業活動進展剝離，試點實行特許運營方式我國機場民營化改革的方式：機場股份制改造90年代廈門、深圳率先，虹橋、首都、白云、海口美蘭機場跟進機場集團產生股份制改革的必然產物管理輸入與輸出國外機場管理公司經過參股方式協助管理，首都機場集團參股沈陽、武漢、昆明、貴州等機場，上海機場集團擬獲得長三角的管理權限機場轉型從運營型向管理型轉變。我國機場管理體制的改革方向民營化“十五期間，中國將進一步對民用機場管理體制進展改革。民用機場將從目前中央政府管理為主逐漸轉變到以地方政府管理為主，促進機場管理走向屬地

9、化；大力推進民用機場運營管理走向專業化、集團化，并鼓勵國外專業機場運營管理公司或大機場參與中國民用機場的運營管理。中國機場管理體制： 民航總局和地域管理局直接納理。 地方政府管理。 中央和地方實行股份制管理。 航空公司也可以投資控股機場。第三章、機場頂峰時間與航班安排一、描畫頂峰的方法,特點和順應性1、規范忙碌率Standard Busy Rate，SBR 第30位頂峰小時， 絕對頂峰小時流量=1.2規范忙碌率2、忙碌小時率Busy Hour Rate，BHR3、典型頂峰小時旅客數Typical Peak Hour Passengers，TPHP頂峰月平均頂峰日最頂峰值 閱歷值4、最忙時辰表小

10、時Busiest Timetable Hour，BTH5、頂峰輪廓小時Peak Profile Hour，PPH平均頂峰日平均小時流量 描畫頂峰的方法描畫適用性規范忙碌率SBR第30位頂峰小時普遍以為合理，不能準確反映與實踐察看年頂峰流量的關系。忙碌小時率BHR5%忙碌小時需搜集分析很多數據，小機場不能運用。典型頂峰小時旅客數TPHP小機場中頂峰所占比率明顯，機場增大，峰值變平。最忙時辰表小時BTH對數據有限的小機場是可行的。頂峰輪廓小時PPH很多機場閱歷值現實該值接近規范忙碌率。二、頂峰小時不同機場之間有差別影響頂峰小時特征的要素：國內與國際旅客之比包機與定期航班之比長途游覽與短途游覽之比地

11、理位置到達便利，宵禁區域性質三、航空公司的航班安排機場起降時段分配航空公司：高效、可靠、經濟機場：經濟高效的運營旅客：溫馨、便利可靠航班安排影響思索要素和限制條件：利用率和載運量可靠性遠程航班的窗口機場跑道的起降時段航站樓的限制公布容量長途機組人員的限制短途航班的便利性 飛機的可行性市場營銷銜接夏季與冬季的變化起降費的定價政策航線安排思索要素：部門：商務部門和航線處航線運營的歷史情況目前可用航線的容量機型票價構造備用、頂峰、晚間等社會對航線需求及補貼政治影響競爭特殊事件的要求航程的間隔 飛機的可行性機場對運轉航班時辰表的接受程度技術、飛行、乘務和工程等方面人員的可行性飛行答應四、機場航班安排國

12、際慣例：國際航空運輸協會IATA原那么：歷史的慣例 有效的運營期 緊急情況 設備和航線安排改動等航空公司：從本身經濟利益機場：多個航空公司的利益本身利益社會反響為旅客效力，表達社會價值航班安排協調的目的：不依托政府的干涉來處理問題；保證一切運營者時機均等；尋求使有關運營者經濟損失最小的航班時辰表；最大限制的減少對公眾旅客和貿易集團帶來的不便；對宣布實行的限制安排定期評價。 第四章、運轉預備一 能見度正常視力能將目的物從背景中區別出來的最大間隔 所相應的等級跑道視程當飛機位于跑道中心線上時飛行員可以看清跑道外表標志或勾畫跑道輪廓的燈光或跑道中心線的間隔 。決斷高度飛行員作出著陸或復飛時的最低平安

13、高度跑道類型非儀表跑道、儀表進近跑道類精細進近跑道60高度,800視程米 類精細進近跑道30,366米類精細進近跑道A類0，213米B類0,46米 C類0,0二、 側風風負荷時間利用率：在側風風速的影響下，機場可以保證飛機起飛、著陸的能夠性，以百分率表示。跑道利用率側風分量在側風的影響下，跑道可以運用的概率。風力負荷在側風風速的影響下，機場可以保證飛機起飛、著陸的能夠性，以百分率表示風力負荷對跑道方位的影響普通民用機場：風力負荷95%大型樞紐機場：風力負荷98%不滿足，設多條跑道允許90側風風速要求：風玫瑰圖用極坐標表示各方位風向頻率或風速大小的圖。飛行區1.機場道面為了引導飛機在跑道、滑行道

14、和機坪上運轉，道面上用不同顏色的線條和數字作標志，以顯示某些特定的功能。機場道面情況危害：構造破壞，碎屑以及污染物和冰雪、潮濕措施：定期檢查、道面清潔清掃次序：跑道、滑行道、停機坪、等待坪、其他區域跑道刻槽除雪標志為了引導飛機在跑道、滑行道和機坪上運轉，道面上用不同顏色的線條和數字作標志，以顯示某些特定的功能。2.通訊與導航設備通訊設備導航設備 監視設備 3.目視助航設備儀表著陸系統ILS：向駕駛員提供沿跑道進近的間隔 和下滑處的高度微波著陸系統MLS：抑制ILS只提供了一條進近航道，一切運用該系統的飛機都必需遵照這條航道這一限制衛星導航系統精細進近雷達：向著陸方向交替發射程度和垂直波束，接納

15、飛機的反射回波，控制員據此可以確定飛機的位置，經過語音通訊可以引導飛機進場著陸。近程機場監視雷達：為塔臺控制員或進近控制員提供飛機位置、挪動方向、速度等航管信息機場局面監視雷達：可監視在機場地面上的飛機和各種車輛的運轉情況。為塔臺控制員實施機場地面交通的控制提供信息。進近燈光系統ALS：進近燈光系統設在臨近跑道入口處，作為精細和非精細進近最終階段飛機穿出云層后的助航設備，并且也作為夜間目視飛行的目視引導。經過在跑道上按照一定規那么布置的燈光，向駕駛員提供方位、高度和距跑道入口間隔 等視覺提示。燈光系統中的縱列燈表示跑道的方向，橫排燈反映距跑道入口處的規范間隔 。對于非儀表跑道，可以采用簡易進近

16、燈光系統，對于一類和二類精細進近跑道，那么應選擇一類和二類進近燈光系統。目視進近坡度指示系統VASIS：目視進近坡度指示系統是飛機進近到跑道入口時用于經過燈光向駕駛員指示進近坡度的一種目視導航設備，有好幾種類型。該設備利用一組假設干個燈具顏色的組合，告知駕駛員當前的進近坡度能否準確，普通以橫排的方式布置在跑道入口附近的一側。分類設備作用機場導航儀器導航儀表著陸系統ILS為進近的飛機提供虛擬的著陸途徑。微波著陸系統MLS衛星導航系統雷達精細進近雷達確定飛機的位置，經過語音通訊引導飛機著陸，作為飛機著陸過程的監視設備。近程機場監視雷達飛機在航站周圍空域中運轉的監視設備。機場局面監視雷達主要用于忙碌

17、機場的地面監控。人工導航進近燈光系統ALS經過在跑道上按照一定規那么布置的燈光，向駕駛員提供方位、高度和跑道入口間隔 等視覺提示。目視進近坡度指示系統VASIS向駕駛員指示進近坡度。航線導航航線無線電信標慣性導航系統INS衛星導航系統塔康TACAN導航系統第五章、地面效力一、停機坪飛機的地面效力日常維護缺點處置油料供應車輪和輪胎 地面的動力供應 除冰和沖洗 冷熱氣的供應 其它效力 餐食供應 停機坪效力：飛機引導入位手語信號引導自動機位引導系統:飛機停靠信息系統APIS、泊位引導系統DGS牽引入位語音通話動力提供平安措施牽引設備設備：飛機牽引車、奢華客梯車 、驅鳥車、空調車、加熱車、行李牽引車二

18、、離港控制三、停機坪規劃與協調任務：保證各項效力有效、同步進展確保有適宜的設備和充足的員工為其效力設備的兼容性完好的效力程序、步驟-操作手冊，要程序化、嚴厲執行保證平安運轉平安規程四、地面效力效率控制 每月贊揚通報每月定時通報延誤本錢分析通用效力規范：評價規范 國內：一是對航空公司航班正常性進展考核，即航空公司定期客運航班正常率，正常航班為按航班時辰表公布的離港時間(機票所注明的時間為起飛時間)內關機門，并在關門后15分鐘內正常起飛的航班。思索到北京、上海、廣州、深圳等機場地面滑行比較復雜，從這些機場起飛的航班在機艙門封鎖20分鐘內起飛為正常航班。 二是考核機場地面綜合效力保證才干的機場放行正

19、常率，即機場候機樓、跑道、滑行道、停機坪、油料、機務、聯檢等地面綜合效力保證部門，在規定的各機型航班過站時間內完成各項地面效力保證任務的航班。 第六章、行李處置一、行李作業的流程離港：攜帶行李到辦票柜臺處，預備托運；辦票，對托運轉李貼標簽和稱重； 45s3min，控制排隊長度運送行李到達空側行李廳；行李分類和裝載入航空公用集裝箱；運送行李到客機所在區域；行李裝載入飛機。到港：卸貨-運至行李房-分類-傳輸到行李提取區-通知旅客提取中轉涉及行李處置系統：出港行李處置系統進港行李傳送系統中轉行李處置系統早交行李存儲系統行李空筐回送和自動分配系統二、行李處置系統的運轉性能評價辦票： 排隊長度(不多于5

20、位旅客)、平均等待辦票時間短途：30-40秒，國際：2分鐘處置保送：出錯率到達：評價規范：卸載第一個和最后一個行李的時間、在規定時間內抵達行李提取大廳的行李百分比卸載行李的時間：20內分鐘第一件行李、35內分鐘最后一件行李給定時間內卸載行李的百分數運轉性能影響要素：機場總體設計空側地面交通密度行李處置設備可用人員及其分配三、離港、到港行李的處置系統離港：辦票行李分揀人工、半自動、全自動行李庫房中央式、分散式、遠端式四、視聽識別技術：無線射頻身份識別系統RFID非接觸式自動識別技術RFID技術的根本任務原理并不復雜：標簽進入磁場后，接納閱讀器發出的射頻信號，憑仗感應電流所獲得的能量發送出存儲在芯

21、片中的產品信息(Passive Tag，無源標簽或被動標簽)，或者自動發送某一頻率的信號(Active Tag，有源標簽或自動標簽)；閱讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統進展有關數據處置。 1、離境旅客至報到柜臺將非隨身行李托運。 2、傳輸設備將行李送至安檢區。 3、行李經過X-ray檢測，三次均未能分清行李內含物時，將訊息寫入Tag中，送至不明行李處置區，由人工進展檢驗。 4、當行李送至保送帶時，機器會自動將具有RFID Tag的行李條形碼Baggage Strip黏著在每一件行李上，條形碼掃描儀會讀取Barcode數據，而IATA的行李效力訊息碼也同時寫入RFID的Tag中。標簽的RF

22、ID嵌體被編入一個獨一的ID碼和Julian日期(代表日期和時間)。航班號、代表終點站的三個字母代碼和標簽ID碼以文本或條碼的方式打印在標簽的正面。RFID的ID碼與HKIA后端行李處置系統的數據相對應，如乘客的姓名、航班號和終點機場。標簽完成打印和編碼后，包圍粘貼在行李的手柄上，與條碼標簽一樣。5、自動行李系統將它傳送進展李大廳。當它流經行李大廳的獨一入口時，標簽被初次閱讀。系統記錄行李已進入大廳，入口處的攝像機對行李拍照，相片在一臺數據庫里與標簽存儲的信息相對應。 6、假設安檢人員經過行李掃描儀檢測到危險物品，行李的相片及RFID標簽信息顯示在電腦屏幕上。假設沒有觸發平安警報，行李繼續沿著

23、傳送帶到達分流點。 7、系統接著利用標簽信息分揀行李。標簽第二次讀取后，根據乘客的目的地系統將行李送到滑槽之一。在那里，行李被送往飛機跑道，裝載到飛機上。 8、確認旅客與行李同時登機。第七章、旅客航站樓的運轉1.航站樓的功能與活動效力對象航空公司機場一切者零售商政府聯檢機構功能 處置旅客和行李事宜 對旅客改動運輸方式需求做的預備任務 為運輸方式的改動提供便利和設備 規劃方式集中式、分散式 采用目的：旅客步行間隔 、到港和離港分別或混合、思索中轉的需求航站樓內的活動 對旅客的直接效力 有關航空公司對旅客的效力 政府機構的活動與旅客無直接聯絡的機場當局的職能 航空公司運營相關的職能高效進展航站樓設

24、計的三個要素：設備的共享程度：設備在何種程度上使不同用戶進展共享，節省空間性能目的：管理者如何在航站樓的經濟效益和效力質量之間獲得合理的平衡運營管理：管理者如何控制旅客流量以平衡各設備負荷二、飛行簽派包括哪些內容1、飛行簽派系指組織、安排、保證航空公司的飛機的飛行與運轉的管理任務。其主要義務是根據航空公司的運轉方案，合理地組織飛機的飛行并進展運轉管理，爭取航班正常，提高效力質量和經濟效益。2、飛行簽派(包括飛行方案、飛機裝載與配平、飛行前機組通報、飛行監控等)3、飛行簽派任務與飛行控制任務是民航運輸飛行中航行保證任務的兩個部分。4、航空公司的飛行簽派機構是航空公司組織和指揮飛行的中心。三、飛行

25、方案1、飛行方案是指對航空器飛行做出預先安排的文書，飛行控制部門根據飛行方案進展飛行調配，掌握飛行動態，監視飛行活動，保證飛行平安。2、飛行方案分為主飛行方案和備份飛行方案。內容通常包括：飛行員姓名及地址、航空器注冊編號、航空器方式及廠牌型號、出發地、目的地、航線空域、高度、飛行日期、起降時間、運用的機場或導航臺航路、飛行義務、架次、搭乘人員、可供應航空器燃料的時間、允許飛行的最低氣候條件等。需求其他單位協助指揮和保證的飛行，還應添加、航線位置報告點及其代號、地空通訊規定等。3、國際飛行方案該當注明航空器注冊的國籍、識別標志、無線電 呼號、頻率范圍、估計飛入、飛出國邊境點的位置和時間等。飛機配

26、載與配平：幾種分量的概念最大起飛分量、最大無油分量、最大著陸分量、運用空重不含燃油和有效荷載、最大載量、起飛分量、業載不含空重 起飛分量1=最大起飛分量 起飛分量2=無油分量+起飛分量 起飛分量3=著陸分量+航程分量飛行前機組通報：航行通告飛行監控航站樓的空間分配 總候機樓區100可租區55不可租區45其他出租餐飲雜項航空公司辦公室行政管理營運部行李區其它用房公共設備運轉區候機區休憩室其他機場行政部門HVAC技工車間通風道煙道及地道樓梯任務間變電所17383015候機樓區域劃分航站樓的效力質量過去的閱歷感知效力質量：超出期望：ESPS質量驚喜滿足期望：ES=PS稱心的質量低于期望： ESPS不

27、可接受的質量口 碑效力質量要素平安度；正點度；方便度；溫馨度；反響度；信息度；信譽度。感知效力PS預期效力ES個人需求效力質量的概念與評價方法效力質量評價方法：客觀測度效力調查與規范的比較奧秘顧客暗訪：了解規定規范的執行情況對不良效力做處分和矯正了解顧客需求重新設計客戶效力客觀測度效力質量卡顧客自動填寫顧客調查人工調查等待區面積=設計流量人/小時*空間規范m2/人*停留時間小時通道容量每小時=有效寬度*規范效力程度*60第八章、機場技術效力一、控制的義務與組織義務：(1) 提供飛機的即時信息和動態；(2) 確定各架飛機之間的相對位置；(3) 用控制答應來保證在控制空域內各航班的間隔，從而保證飛

28、行平安。(4) 從飛機的運動和發出答應的記錄來分析空中交通情況，從而對控制的方法和間隔的運用進展改良，使空中交通的流量提高。1、機場控制效力塔臺2、進近控制效力進近控制室3、區域控制區域控制中心二、空中交通控制機場控制效力：起落航線機場控制效力包括：1、機場地面交通控制控制在跑道和跑道進近區之外的機場地面上，包括滑行道、機坪上的一切飛機的運動。執行離場流量控制2、機場空中交通控制擔任管理跑道上和在機場上空500米高度以下空域內飛行的飛機，擔任飛機進入跑道上的運動和按目視飛行規那么在機場控制的起落航線上飛行的交通控制。控制飛機之間的放行間隔：給出起飛或著陸的答應和引導在起落航線上飛行的起飛和著陸

29、的飛 機。安排飛機的起降順序，合理的飛機放行間隔，以保證飛行平安。 為了保證飛機在起飛和降落時按順序飛行，起降飛機必需按一定的航線飛行。這種航線叫起落航線。 三、進近控制效力：規范儀表離場程序、規范終端進場程序、等待航線進近控制：對按儀表飛行規那么飛行的飛機的起飛后進入航路和著陸前由航路到機場控制區的控制 ，主要是控制效力、飛行情報效力和防撞告警。間隔控制：1離場控制規范儀表離場程序(Standad Instrument DepartureSID)詳細規定飛機離場時的航向、高度及轉彎的地點、時間，進近控制員只需給出間隔，駕駛員就按照這個程序飛到航路區域。 規范終端進場程序(STAR)2等待航線

30、：指使飛機在一個規定的空域內進展盤旋等待。 一個規范的等待航線通常是一個右轉的，耗時大約4分鐘的跑馬場型航線兩次180度轉彎各耗時1分鐘，兩個直線部分各占用1分鐘。當等待時間很長時，也能夠偏離此規那么；直線部分也可以耗時23分鐘，或者當飛機運用 HYPERLINK /zh-cn/DME o DME t _parent 測距儀 HYPERLINK /zh-cn/DME o DME t _parent DME HYPERLINK /zh-cn/DME o DME t _parent 進展等待航線時，等待

31、航線也可以用間隔 取代時間來表示。 四、控制方法1、程序控制：規范離場程序根本一樣、規范進場程序專門制定 2、雷達控制五、空域間隔規范：垂直和程度間隔、飛行高度層劃分1、間隔規范定義：在空中交通控制過程中飛機在縱 向、側向和垂直方向與其他飛機之間所必需堅持的最小間隔 。2、垂直間隔 1飛行高度層為了保證航路上高度量度的一致，運用國際規范大氣以 1013.2 毫巴作基準， 按每 100 英尺作為一個高度分層， 稱為飛行高度層 ( Flight Level FL )，以此來表示在垂直間隔 上的飛行高度。3、程度間隔 1橫向間隔是指飛機側方的最低間隔間隔 ，它的大小和運用的導航系統的準確度有關。2縱

32、向間隔是指運用同一航道和在機場起飛和進近時的間隔規定，與飛機的飛行速度、飛行器經過某一地點的先后相關。時間間隔 放行間隔： 10min2min 進場間隔： 10min 尾流間隔間隔 間隔 20海里10海里4、雷達間隔：可以大幅減少時間間隔，提高機場空域容量第九章、機場平安管理一、機場管理委員會：機場行政管理部門；警察，軍隊；政府檢察機構安檢、海關等；航空公司運營機構；機場租賃方；地方行政部門。二、組織體系的構建原那么：可行性體系構造合理；責任性責任明晰；高效性運轉高效；協調性各成員間協作與支持；資源人力、設備。必需盡能夠減少對現有常規運營方式的影響，同時保證整個機場運營體系的運轉規范。三、空側

33、平安程序：控制區域：空中交通控制設備；滑行道；起飛著陸和滑行地帶；停機坪通道；貨運區。控制手段：平安警戒網：人工和設備；門衛位置、照明系統、報警系統、閉路電視監視系統、平安門、巡查。四、空側平安管理：通道和通行控制嚴厲控制人群、區域、及時更新個人身份證件：身份驗證；車輛驗證程序：交通工具的識別：通行證；停機坪上飛機的監護；通用航空控制；中轉和換乘的旅客、行李、貨物、空運貨物；飛機隔離停靠區和特別處置區域。五、陸側平安管理：控制區域：旅客出發休憩室、中轉旅客休憩室、海關區、公共區域：機場航站樓公共區域、停車場。控制手段：區域隔離；旅客檢查、分散式、集中式；旅客攜帶行李的檢查；貨物、郵件和包裹的安

34、檢；特殊人員的安檢；要客和外交官的安檢。貨運航站樓：證件、門窗的平安、出入控制。六、平安防備設備與系統：平安警戒網和人工把守入口；入侵檢查電子報警；燈光；金屬探測電磁感應、X光機；易燃、易爆檢查安裝中止探測器；氣壓艙；熄滅隔離安裝；辦公平安設備。七、國際民航組織的定義：機場平安管理系統是經過對一切影響機場平安運轉的要素進展系統管理，經過制定機場的平安政策、崗位職責、繼續改善措施和相應的組織機構，對各種風險加以管理，提高機場的平安管理程度，是未來機場運用答應制度的要求。八、根本的平安程序由以下五個步驟來完成：1、出現了平安問題或與平安有關的事件后，如發惹事故征候或事故，須確定其隱患性；2、對發生

35、的問題或與平安有關的事件后，須進展報告以引起管理者的注重；3、對事件、事故或平安問題進展分析，以確定其緣由或根源；4、制定并實施整改措施、控制或緩解措施；5、對整改措施進展評價以確定其有效性。假設平安問題得到處理，可將此措施成文并使其繼續為提高平安性發揚作用。假設問題沒有處理，須對該問題進展重新分析直至最后處理。九、思索題：空側平安管理的主要內容和管理手段；陸側平安管理的主要內容和管理手段；機場平安管理的根本程序步驟。第十章、貨運管理一、航空貨運分類與定價分類：方案性貨物提取約定。普通貨物時效性強。鮮花、報紙緊急貨物血清、血漿貴重貨物文物、展品危險貨物可燃、有毒、腐蝕性限制品武器、爆炸物家畜要

36、專人提供食品和水貨物運價：普通運價特定商品運價特定機場間特定商品分類運價活體動物、黃金、報紙集裝箱運價航空公司提供集裝箱集中貨物運價貨代包裝箱運價貨主進展包裝，滿足航空公司規范二、貨運站功能與流程1 、貨運站的功能存儲貨物處置裝卸運輸辦理貨運手續和貨運文件影響貨運站規模、設備程度的各種要素：貨物種類貨物分類、特種貨物，貨流特點2、流程影響要素：貨物類型小件貨物、特殊處置貨物托運人的類型航空貨運代理國內/國際分別中轉地面貨物經過陸地運輸轉運貨機操作能否客貨混裝第十一章：機場應急救援緊急情況的類型：飛機事故；全面緊急情況；就地待命。救援和消防保證等級取決于是用機場的最大機型和運轉次數。分級原那么：

37、基于機場在一年里延續最忙碌的3個月的運轉情況而定。(1) 當最長的同一類型飛機運轉次數總計到達700次或更多時，該類型應為機場類型； (2) 當最長的同一類型飛機運轉次數總計少于700次時，機場所接受的類型允許比該飛機正常運用的機場類型低一級； (3) 當各種長度的飛機包括在700次運轉次數中時，機場所接受的類型允許比最長飛機正常運用的機場類型低兩級。4.根據機場類型，確定救援和消防的車輛數和車輛裝載的滅火劑的數量。5.保證等級的操作目的救援要求反響時間：在理想的能見度和地表條件下，反響時間3分鐘，最好是在2分鐘內到達該活動地域的任何位置。疏散時間：90秒6.任務方式：3C方案：指揮command分級指揮系統；通訊communication;協作，各司其職，親密配合；7.飛機消防和救援程序：挽救生命是首要義務，前提是建立一個可以得以生存的條件和實施救援的環境。消防和救護人員得到良好的訓練；設備有效而適用檢查合格證；要及時趕到出事現場；足夠的培訓和恰當的方案。第十二章、機場陸側地面交通一、進出機場交通系統：方式、影響要素機場與其所效力城市或地域進出機場的通道，可分為與母城的接駁系統、與周邊城市的接駁系統主要有以下幾種方式： 普通道路高速公路城市快速路市內軌道交通城際鐵路 影響交通方式選擇的