1、 城市道路交通噪聲環(huán)境影響預(yù)測及其防治網(wǎng)絡(luò)教育與繼續(xù)教育學院土木工程專業(yè)XXX（指導(dǎo)教師：XXX）摘要 ： 指出了我國城市道路交通中存在的噪聲污染問題，使用美國聯(lián)邦公路管理局（FHWA）公路噪聲預(yù)測模式進行分析，并針對其使用缺陷，介紹適合我國特定條件下的噪聲預(yù)測模型理論統(tǒng)計模型。最后，從工程措施、技術(shù)措施、交通管制措施等方面對如何降低道路交通噪聲污 染進行探討，從而提出控制對策。關(guān)鍵詞： 城市道路；噪聲；預(yù)測；防治Abstract: Point out the noise pollution existing in the urban road traffic of our country,

2、and use Highway Noise Prediction Model to analyze of Federal Highway Administration, and against its shortcoming, introduction the Theoretical Statistical Model for road traffic noise Prediction which suitable specific conditions of our country. Finally, from respects of project measure, technologic

3、al measure and road traffic, how to reduce the noise pollution of road traffic is discussed. Thus the controlling countermeasures are proposed.Key words: Urban Roads, Noise, Prediction, Prevention引言人們把不和諧的、令人反感的聲音稱為噪聲。噪聲污染是當今世界公認的環(huán)境問題。從20世紀50年代起，工業(yè)、運輸業(yè)迅猛發(fā)展，噪聲污染日益嚴重。在城市化的今天，隨著我國城市經(jīng)濟建設(shè)的迅速發(fā)展和城市人口的迅速膨脹，

4、城市道路和車流量迅速增加，一種立體縱橫，網(wǎng)絡(luò)棋布的新型道路交通格局正在形成，這雖然標志著一個城市的現(xiàn)代化水平提高和對內(nèi)對外功能進一步完善，但是隨之而來的城市交通污染也愈演愈烈，引起了人們的廣泛關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，環(huán)保部門收到的污染投訴絕大部分是噪聲，其中交通道路噪聲最為嚴重。國家環(huán)境保護總局“聲環(huán)境- 2005中國環(huán)境狀況”中指出，全國364個市（鎮(zhèn)）中，道路交通噪聲平均等效聲級 68.0dB（A）的有185個城市（占50.8%） ； 68.0 70.0dB（A）的有130個城市（占35.7%）；70.072.0dB（A）的有27個城市（占7.4%）；72.074.0dB（A）的有16個城市（占4.

5、4%） ； 74.0dB（A）的有6個城市（占1.7%） 。交通噪聲污染的危害不僅僅表現(xiàn)為會影響人類的身心健康、造成交通事故，更重要的是會對一個城市內(nèi)個別地段的經(jīng)濟發(fā)展造成阻礙，也會對城市總體生態(tài)環(huán)境造成一定的破壞。 所以對城市道路交通噪聲環(huán)境影響進行預(yù)測和分析不僅是城市道路建設(shè)環(huán)境影響評價和城市總體環(huán)境規(guī)劃的重要組成部分，而且也成為對一個城市可持續(xù)發(fā)展水平評價的重要因子。通過對城市道路交通噪聲進行分析和預(yù)測，可為制定控制城市道路交通噪聲的決策提供依據(jù)。交通噪聲噪聲的來源主要有三種，分別是交通噪聲、工業(yè)噪聲和生活噪聲。交通噪聲主要是由交通工具在運行時發(fā)出來的。各類機動車輛是城市道路交通噪聲的主

6、要來源。調(diào)查表明，機動車輛噪聲占城市交通噪聲的85.5%。機動車輛噪聲的傳播與道路的多少及交通量度大小有密切關(guān)系。在通路狹窄、兩旁高層建筑物櫛比的城市中，噪聲來回反射，顯得更加吵鬧。同樣的噪聲源在街道上較空曠地上，聽起來要大5 10dB。在機動車輛中，載重汽車、公共汽車等重型車輛的噪聲在89 92dB，而轎車、吉普車等輕型車輛噪聲約有82 85dB，以上聲級均為距車7.5m、 高 1.5m處測量。汽車速度與噪聲大小也有較大關(guān)系，車速越快，噪聲越大，車速提高1倍，噪聲增加6 10dB。汽車噪聲主要來自汽車排氣噪聲，在不加消聲器的情況下，噪聲可達100dB以上；其次為引擎噪聲和輪胎噪聲，引擎噪聲在

7、汽車正常運轉(zhuǎn)時，可達90dB以上，而輪胎噪聲在車速為90km/h以上時，可達95dB左右。城市道路交通噪聲環(huán)境影響預(yù)測噪聲環(huán)境影響預(yù)測是環(huán)境評價的主要組成部分。噪聲環(huán)境影響預(yù)測要求環(huán)境管理和噪聲控制技術(shù)的研究具有超前性，以規(guī)劃區(qū)域開發(fā)和建設(shè)項目，社會經(jīng)濟及科技發(fā)展為依據(jù)，對噪聲環(huán)境影響進行預(yù)測，展望人類活動可能對人居環(huán)境造成的不良影響，提出系統(tǒng)的控制手段和綜合防治對策，以達到改善環(huán)境質(zhì)量的目的，確保安靜的人居環(huán)境。即使對于已經(jīng)存在的噪聲污染問題，有時候?qū)ζ溥M行預(yù)測仍有必要和現(xiàn)實意義。因為現(xiàn)實中常常存在眾多聲源，且相當分散，實測的工作量相當大，甚至難以測量。 這時就可以通過對聲源與聲波傳播途徑的

8、狀況的調(diào)查，利用計算機進行模擬預(yù)測，這樣不僅可以節(jié)約大量的人力物力，而且也能達到相當?shù)念A(yù)測精度，一般情況下，誤差不會超過2dB。目前， 已提出的道路交通噪聲預(yù)測模型有美國的FHW交通噪聲預(yù)測模型、A英國的CRTN88、多層遞階預(yù)報模型、考慮街道聲散射的交通噪聲預(yù)報模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、高架橋交通噪聲預(yù)測模型和灰色預(yù)測模型。在實際工作中國內(nèi)應(yīng)用最多的是美國的FHWA模型。城市道路交通噪聲環(huán)境影響預(yù)測的程序、影響因素聲環(huán)境影響預(yù)測程序聲環(huán)境影響預(yù)測程序首先要查閱文件資料了解規(guī)劃或建設(shè)項目概況，通過現(xiàn)場勘察和現(xiàn)狀調(diào)查，然后對聲環(huán)境現(xiàn)狀進行評價，根據(jù)評價結(jié)果進行預(yù)測，最后分析預(yù)測結(jié)果并提出可行的系統(tǒng)控制

9、措施。詳細程序見圖1。1 聲環(huán)境影響預(yù)測程序城市道路交通噪聲環(huán)境影響預(yù)測影響因素聲源的強度聲源強度包括，車流量、車速、車型、路面材料以及道路的寬度、坡度和平整度。噪聲的傳播路徑和方式噪聲的傳播路徑和方式包括，接受點到聲源的距離、地面植被情況、各類地物 （隔聲屏障、建筑物、 較大的地面起伏）對噪聲的反射、衍射以及空氣的溫度、濕度和流動。預(yù)測點的空間位置預(yù)測點的空間位置包括，預(yù)測點對聲源的視角、噪聲的反射效應(yīng)。FHWA預(yù)測模型城市道路交通噪聲預(yù)測與評價建立有不同的模型。現(xiàn)階段，對城市道路交通噪聲的預(yù)測，國內(nèi)外通常采用計算機模擬預(yù)測和FHWA預(yù)測模型。計算機模擬預(yù)測預(yù)測精度雖高，但程序復(fù)雜，在我國環(huán)

10、境影響評價中常采用環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境 （ HJ/T2.4 1995）推薦的美國聯(lián)邦公路管理局（FHWA）公路噪聲預(yù)測模式。本文主要通過FHWA預(yù)測模型對城市道路交通噪聲進行環(huán)境影響預(yù)測。基本模式2 基本模式圖 TOC o 1-5 h z AB 為路段， P 為預(yù)測點。S為由遮擋物引起的衰減量/dB。22將公路上的汽車流按照車種分類(大、中、小型車)，先求出某一類車輛的小時等效聲級：Ni D0D0 1aa 12Leq h i L0 Ei 10lg10lg10lgS 30式中 Leq h i第 i 類車的小時等效聲級，dB；L0 Ei 第 i 類車的參考能量平均輻射聲級，dB；Ni 在指定

11、時間內(nèi)T(1h)內(nèi)通過某預(yù)測點的第i 類車流量；D 0 測量車輛輻射聲級的參考位置距離，一般取15m；D 從車道中心到預(yù)測點的垂直距離，m；Si第i 類車的平均車速，km/h；T 計算等效聲級的時間，1h；a 地面覆蓋系數(shù)，取決于現(xiàn)場地面條件，a=0或 a=0.5；a 代表有限長路的修正函數(shù)，其中 1 ，2 為預(yù)測點到有限長路段兩端的張角，rad。混合車流模式的等效聲級是將各類車流等效聲級疊加求得。如果將車流分成大、中、小三類車，總的車流等效聲級為：Leq T10lg 100.1Leqh1 100.1Leqh2 100.1Leqh3使用條件預(yù)測點與車道中心的距離D必須大于15m, 測量高為1.

12、5m；模式的預(yù)測誤差一般在2.5dB范圍；該模式未考慮道路坡度和路面粗糙度引起的修正；某一類車的參考能量平均輻射聲級數(shù)據(jù)必須經(jīng)過嚴格的測試獲得；模式既適用于大車流量，也適用于小車流量；車在上坡時，會引起噪聲增大，需進行修正(卡車上坡修正見表1)表 1 卡車上坡修正坡度 /%23 45 67修正值/dB0+2+3+5特殊情況下的預(yù)測PAR nR f, 則考 預(yù)測計圖 3 特殊模式圖如果預(yù)測點與車道的垂直距離小于15m 或預(yù)測點位于車道的延長線上慮其他預(yù)測方法。如果預(yù)測點與所考慮車道兩端的最近距離仍大于15m，算公式為：NiDLeq h iL0 Ei 10lg10lg1D01aD0 1 a1aRn

13、Rf30式中Rn 預(yù)測點與車道的近端距離；當Rn 15m時成立Rf 預(yù)測點與車道的遠端距離3.3 FHWA預(yù)測模型在我國的實踐美國FHWA模型產(chǎn)生于20多年前， 主要是用于高速公路勻速車流的交通噪聲預(yù)測。盡管該模型在理論上具有很強的嚴謹性，但模型建立時所依據(jù)的車型、路況及環(huán)境標準與我國的實際情況有很大差異，而該模型由于假設(shè)條件過于理想化， 使其存在許多明顯的缺陷，應(yīng)用在城市道路交通噪聲預(yù)測中也難以保證其預(yù)測的精確度。由于影響道路交通噪聲的各個因子的影響特征在不同領(lǐng)域、不同城市的特定路況下存在相當大的差異，所以， 在我國城市道路噪聲預(yù)測中常應(yīng)用統(tǒng)計學原理 來分析。北京大學的李本綱、陶澍、曹軍、徐

14、福留在 結(jié)合實測數(shù)據(jù)，建立了適合我國城市交通、路況和環(huán)境標準的理論 理論 - 統(tǒng)計模型如下。Leq 55.70.12 v 50 8.06 lgv9.97 lgQ14.38 lg D0D98 QH 56 QM 28 QLQH QM QLc 10 lg D0DF,F,FHW模型理論公式基礎(chǔ)上，A- 統(tǒng)計模型。速度修正車流量修正距離衰減路面坡度修正地面植被附加衰減有限長聲源修正聲屏障阻擋修正大氣狀況修正mL10 32.45車流量修正速度修正距離衰減路面坡度修正地面植被附加衰減有限長聲源修正聲屏障阻擋修正大氣狀況修正9.39 lgQ13.88 lg v 40 500v15.40 lgD98 QH 56

15、 QM 28 QLQH QM QLc 10 lg D0D10 lg 180Fm該模型對機動車參考噪聲、車流量、車速、路面坡度、地面植被等因素對噪聲的影響作了有效的預(yù)測。但該模型僅適用于距聲源距離大于7.5m 的情況，對于 7.5m以內(nèi)的道路交通噪聲預(yù)測，應(yīng)當使用其他模型。理論 - 統(tǒng)計模型在我國得到了廣泛的推廣和應(yīng)用，通過在北京、蘭州、重慶等地的實踐，理論-統(tǒng)計模型在實際應(yīng)用中計算更簡單、結(jié)果更準確。3.4 城市道路交通噪聲環(huán)境影響預(yù)測未來發(fā)展趨勢目前， 城市道路交通噪聲評價的主要手段是以預(yù)測為主、實測為輔、面向受體， 即在實測基礎(chǔ)上通過對城市不同道路交通噪聲污染情況的模擬預(yù)測，來評價道路附近

16、不同接受點的污染水平。經(jīng)過多年研究，國外許多學者建立了適合本國本地區(qū)特定條件下的噪聲預(yù)測模型。 1999 年，Thanaphan Suksaard通過對泰國Bangkok 市的研究建立了適合該地區(qū)的道路交通噪聲環(huán)境影響預(yù)測模型；1998年 Rufin Makarevicz 通過對固定和移動聲源在持續(xù)和非持續(xù)時間段內(nèi)的噪聲研究，得出了道路交通噪聲作為固定時間段內(nèi)的移動聲源預(yù)測模型；Martinhe Hothersall 通過對比連續(xù)和非連續(xù)2 種交通流的道路交通噪聲預(yù)測模型，進而得出了同時考慮地面吸收和隔聲屏障2 種因素的交通噪聲預(yù)測模型。我國學者也在該領(lǐng)域提出了眾多見解，1989 年姜海濤提出

17、了多層遞階預(yù)報模型； 1996 年，吳碩賢提出了考慮街道散射的交通噪聲預(yù)報模型；1998 年，張繼萍提出了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型；1994年陳子明提出了高架橋交通噪聲預(yù)測模型；1996年，王國平提出了灰色預(yù)測模型。可見， 發(fā)展適合本地區(qū)本國特定條件下噪聲環(huán)境影響預(yù)測已成為必然的發(fā)展趨勢， 通過適合本地區(qū)本國的噪聲環(huán)境影響預(yù)測模型的建立，我們能更有效的對噪聲影響進行預(yù)測，能更及時、更準確的提出綜合的控制方法。與此同時，通過近幾年的研究實踐，3S（ GIS、 GPS、 RS）技術(shù)在噪聲環(huán)境影響預(yù)測方面取得了長足的進步。在我國已經(jīng)建立了基于GIS 的城市交通噪聲環(huán)境影響評價系統(tǒng)。該系統(tǒng)將組件GIS技術(shù)與道路交

18、通噪聲預(yù)測評價模型結(jié)合，充分發(fā)揮 GIS的空間數(shù)據(jù)管理及圖形界面等特點，實現(xiàn)了交通干線噪聲平均值的計算和任意路段交通噪聲的預(yù)測評價，為控制、 管理城市道路交通乃至整個城市聲環(huán)境提供了簡便有效的手段。4 城市道路交通噪聲防治隔聲屏障一般認為，地面交通線路距離噪聲敏感目標較近（70m時），環(huán)境噪聲超標， 可考慮設(shè)置隔聲屏障。但一般認為，城市道路兩側(cè)為高層噪聲敏感建筑物時，不宜采用隔聲屏障（可考慮對線路進行全封閉處理）。隔聲屏障設(shè)計原理Kurse經(jīng)典公式：插入損失的計算4 聲波傳播路徑圖聲波在傳播途中遇到屏障時，如果屏障的尺寸大于波長，則在屏障后面形成聲影區(qū)，這時由點聲源繞射到聲影區(qū)受聲點的附加聲級

19、衰減量IL 為：IL 20log2Ntanh 25dBN TOC o 1-5 h z 路程差與聲級衰減量的關(guān)系見圖5。式中N為菲涅耳數(shù)，其值為:p 2ab dc式中 a b 由聲源越過屏障上端而達到受聲點的最短距離，m；d c 聲源與受聲點的實際距離， m。菲涅耳數(shù)與附加聲級衰減量IL 關(guān)系見圖6。令 為聲源繞屏障上端至受聲點與聲源直線至受聲點的路程差。則，ab dcf170表 3 各頻率噪聲的衰減頻率f2f4f8f16f32fHzf/64f/32f/16f/8f/4f/2附加 衰減量IL/dB5667891013161922245 路程差與聲級衰減量的關(guān)系曲線圖6 菲涅耳數(shù)與附加聲級衰減量I

20、L 關(guān)系曲線隔聲屏障設(shè)計注意事項隔聲屏障的位置、高度、長度、材料、形式等應(yīng)根據(jù)噪聲衰減要求、隔聲屏障與噪聲源及受聲點三者之間的相對位置，考慮城市道路的結(jié)構(gòu)形式、周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)性、安全性、經(jīng)濟性等因素進行設(shè)計。隔聲屏障高度不宜超過5.0m，需超過 5.0m時可將隔聲屏障上部作成折形或弧形，端部伸向道路一側(cè)。160(如圖7)。道路 道路接收點道路7 隔聲屏障長度的確定8所示。圖 8 隔聲屏障高度的確定隔聲屏障宜建于靠近道路一側(cè)，但考慮行車安全和視野要求，隔聲屏障中心線距離道路邊緣應(yīng)不小于2.0m。為避免噪聲繞射，隔聲屏障應(yīng)沿噪聲敏感目標兩側(cè)延伸一定長度，原則上建議為隔聲屏障到受聲點距離的3倍以上，

21、不足50m，按50m長度設(shè)計。隔聲屏障的噪聲削減量(插入損失)應(yīng)大于10dB( A)。對于聲屏障的漏聲問題，要做妥善的處理，否則回影響隔聲屏障的噪聲削減量。實踐中，屏障底部安裝縫處，我們先用吸聲材料進行填充，然后用特殊材料密閉。而屏障間的漏聲，通常我們會在漏縫后進行處理(見圖9)。L3 d or d+2ada道路圖 9 隔聲屏障的漏聲處理在隔聲屏障面向道路的一側(cè)安裝吸聲材料和對隔聲屏障頂端進行處理會提高屏障的隔聲效果。利用地物地貌作為隔聲屏障。利用計算機軟件設(shè)計隔聲屏障。成熟的計算軟件能夠計算聲屏障周圍實際的復(fù)雜地形地貌，包括反射、地面條件、大氣條件等帶來的各種修正。如sysnoise,cad

22、na, soundplan等。綠化降噪綠化帶建設(shè)應(yīng)結(jié)合噪聲衰減要求、路邊土地利用現(xiàn)狀、景觀要求、水土保持規(guī)劃等進行。設(shè)計時，綠化帶寬度不宜小于10m，長度應(yīng)不小于噪聲敏感目標沿道路方向的長度。應(yīng)根據(jù)當?shù)刈匀粭l件選擇枝繁葉茂、生長迅速的常綠植物，喬、灌、草應(yīng)搭配密植。條件許可，可進行微地形處理，以增強降噪效果。圖 10 利用地形進行降噪處理降噪效果與樹種搭配、種植方式、季節(jié)和綠帶寬度等有關(guān)。單一的喬木林，噪聲衰減大約為1dB/10m；由喬、灌、草搭配的郁閉度大的綠化帶噪聲衰減可以達到2 3dB/10m。敏感建筑物噪聲防護建筑形式與布局地面交通線路兩側(cè)第一排建筑宜為商業(yè)建筑或其它非噪聲敏感建筑物，

23、且宜沿道路方向平行布置，以降低交通噪聲對周圍環(huán)境的影響。如面向道路建設(shè)噪聲敏感建筑物，應(yīng)間隔必要的距離，且層數(shù)不宜高，更不宜兩側(cè)相對著建設(shè)，以避免回聲帶來更大的噪聲污染。高層塔式噪聲敏感建筑物，本身受到的噪聲干擾面大，且對周圍噪聲敏感目標不能形成聲屏障保護，宜遠離道路布置。城市交通干道旁居民小區(qū)平面布局形式見圖11。道 路道 路11 城市交通干道旁居民小區(qū)平面布局形式建筑隔聲地面交通線路兩側(cè)噪聲敏感建筑物戶外環(huán)境噪聲超標，且通過技術(shù)經(jīng)濟論證， 認為對交通設(shè)施采取主動工程降噪措施不可行，應(yīng)對噪聲敏感建筑物采取有效的建筑隔聲措施，雙層窗交錯開啟是一種簡便有效的措施，保證室內(nèi)適宜的聲環(huán)境質(zhì)量。建筑隔

24、聲需合理考慮當?shù)貧夂蛱攸c對通風的要求。有些情況下，要求窗兼有通風換氣的功能，通風消聲窗也是一種很好的選擇。在噪聲敏感建筑物面向道路一側(cè)，也可以通過設(shè)置封閉陽臺和外廊等方法，解決交通噪聲污染問題。調(diào)整房間使用功能對于鄰近道路的噪聲敏感建筑物，應(yīng)合理安排房間使用功能，以減少交通噪聲干擾。 例如居民住宅在面向道路一側(cè)布置廚房、衛(wèi)生間等非居住用房間。但是房間使用功能的調(diào)整受建筑物朝向的影響，需要結(jié)合居室采光要求統(tǒng)一考慮。加強交通噪聲管理交通管理利用交通管理手段，合理控制道路交通參數(shù)（車流量、車速、 車型比例等） 信號與標志通過合理設(shè)置交通信號與標志、標線，改進管理方式（如信號燈優(yōu)化配時、交通信息提前告

25、知等），科學劃分車道和設(shè)置專用車道，規(guī)定適當行車速度，以提高道路通行能力，整體改善交通噪聲環(huán)境。禁鳴與限鳴嚴格控制機動車輛鳴笛和其它音響信號裝置噪聲，禁止在住宅、學校、醫(yī)院及其它需要保持安靜的場所附近鳴笛。禁行與限行噪聲敏感目標鄰近區(qū)域和敏感時段，禁止重載車輛通行（車型控制）以及通過改變行車路線、設(shè)置單行道等，控制車流量（車流控制）；禁止過境貨運車輛穿越城區(qū)。限速在噪聲敏感目標鄰近區(qū)域和敏感時段，應(yīng)對道路車輛的行駛速度進行限制。4.4.2 環(huán)境管理加強對現(xiàn)有交通項目的管理，對地面交通線路兩側(cè)規(guī)定距離處以及噪聲敏感目標處（室外或室內(nèi)）達不到相應(yīng)標準要求的，應(yīng)要求限期治理達標加強對新建交通項目的環(huán)

26、評審批管理，監(jiān)督交通噪聲污染防治措施落實情況，保證地面交通線路兩側(cè)規(guī)定距離處以及噪聲敏感目標處（室外或室內(nèi)）達到相應(yīng)的標準要求。噪聲源頭削減以高噪聲車輛（載重汽車、大型客車等）為重點，改進工藝、技術(shù)和裝備，降低整車的噪聲輻射水平。重點控制道路車輛的發(fā)動機噪聲、排氣系統(tǒng)噪聲（如使用高效消聲器）。同時優(yōu)化輪胎結(jié)構(gòu)（花紋）設(shè)計降低剎車系統(tǒng)噪聲。確定合理的防噪距離、合理利用相鄰?fù)恋爻鞘薪煌ǜ删€（高速公路、一級公路、二級公路、城市快速路、城市主干路）兩側(cè)應(yīng)預(yù)留必要的防噪聲距離。一般情況下，高速公路兩側(cè)防噪聲距離宜為80 100m；一級公路、城市快速路兩側(cè)防噪聲距離宜為50 80m；二級公路、城市主干路兩

27、側(cè)防噪聲距離宜為30 50m。防噪聲距離以內(nèi)區(qū)域宜進行綠化或作為交通設(shè)施、倉儲設(shè)施、商業(yè)服務(wù)，或以非噪聲敏感建筑物為間隔，不宜直接作為0、 1類聲環(huán)境功能區(qū)。對于防噪聲距離內(nèi)已有的噪聲敏感建筑物，應(yīng)進行搬遷或采取其它有效的噪聲污染防治措施。合理的交通規(guī)劃與設(shè)計交通建設(shè)項目設(shè)計時應(yīng)慎重考慮對噪聲現(xiàn)狀的改變和噪聲敏感目標的保護，從線路避讓、道路形式、斷面與坡度三方面有效降低交通噪聲對周圍環(huán)境的影響。線路避讓交通建設(shè)項目線路的選擇應(yīng)考慮合理避讓噪聲敏感目標。道路形式城市道路應(yīng)選擇合理的道路形式。經(jīng)過噪聲敏感目標時，應(yīng)根據(jù)實際情況（如敏感建筑物層高），考慮采用高架路、高路堤或低路塹等形式；城市道路兩側(cè)

28、高層噪聲敏感建筑物較多，一般不宜建設(shè)高架道路。鄰近噪聲敏感目標建設(shè)立交橋，應(yīng)根據(jù)實際情況，主路選擇采用上跨式或下穿式；城市一般以下穿式為宜。斷面與坡度若條件許可，城市道路應(yīng)盡可能采用有綠化分割帶的斷面型式；在經(jīng)過噪聲敏感目標時，不宜設(shè)計較長、較陡的坡度。5. 結(jié)束語噪聲環(huán)境影響預(yù)測的最終目的，是根據(jù)預(yù)測噪聲污染程度，采取合理有效的措施（包括規(guī)劃管理和工程技術(shù)措施）對噪聲進行預(yù)防和控制，這不僅對于建設(shè)項目，而且對于區(qū)域開發(fā)、環(huán)境規(guī)劃乃至區(qū)域規(guī)劃都具有重要意義。從技術(shù)角度來說，任何噪聲問題幾乎都是可以解決的，但是還需要考慮經(jīng)濟上和實際工作中的可行性。就目前國內(nèi)外治理噪聲的現(xiàn)狀來看，大都采用隔聲屏障這一基本方法，同時輔以其他措施。但隔聲屏障也存在許多缺陷，首先，隔聲屏障對低頻噪聲效果不明顯；其次，隔聲屏障造價高，難以大面積使用。所以合理利用地物地貌作為隔聲屏障變得十分實用和重要。另外， 被動治理始終不是最有效的解決辦法，我們應(yīng)采取主動方法防治環(huán)境噪聲，這時噪聲環(huán)境影響預(yù)測就變得極其重要，與此同時，完善噪聲立法及其相關(guān)噪聲環(huán)境標