1、 摘 要 文章以深圳地鐵科學館站工程為例，介紹了蓋挖順作法施工的關鍵技術、圍護結構施工、防水、臨時路面系統的施工、交通疏解以及車站主體施工工藝。關鍵詞 地鐵車站 蓋挖順作 施工工藝 1 概 述深圳地鐵科學館站位于深圳市上步路與松嶺路之間，深南中路機動車道下方，全長2225 m，為10 m島式車站，雙層雙跨(局部三跨)鋼筋混凝土框架結構，外包寬187m，結構高度1264m，頂板埋深3137m，設有四個風道和四個出人口(圖1)。 深南中路為深圳市區主干道，東西走向，道路總50m，機動車道為8車道，寬285m，道路兩側為大片綠化地和停車場，建筑物相距約100 m。在車站兩側人行道底下管線繁多，主要有

2、煤氣管、通訊光纜、排水管、給水管、電視信號傳遞、電力線等。工程區域屬海沖積平原和臺地，表覆第四系全新統人工堆積層、海積沖積層及第四系中更新統殘積層，下伏燕山期花崗巖。地下水按賦存介質分為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。地下水埋深2251 m，水位變幅0510 mo車站范圍無砂層，粘性土層具弱透水性。蓋挖順作法就是在不中斷路面交通的道路下修建地下車站。該方法系于現有道路上，按所需寬度，由地表面完成圍護結構后，施工臨時路面系統；在臨時路面系統的支護下，由上而下挖基坑內土石方，并加設鋼支撐，直至設計標高；然后由下而上修筑車站主體框架結構和防水工程；最后，拆除臨時路面系統，回填土方，恢復正式道路。 2 圍

3、護結構施工及防水21 圍護結構施工圍護結構采用密排12 m挖孔樁，樁身相切，護壁咬合，為提高防水效果，樁間咬合處設凹槽，凹槽內釘設兩道210 cm的緩膨型橡膠止水條。挖孔樁按“跳三挖一”的原則，分三個循環全面展開施工，先施工I序樁，再施工序樁，最后施工III序樁(圖2)。 2.2 樁間施工防水在下I序樁的鋼筋籠時，與序樁相接處綁泡沫條(210 cm)，全長設置；在下序樁的鋼筋籠時，與序樁相接處綁泡沫條。圍護結構與側墻按復合墻設計，挖孔樁即是圍護結構，也是主體結構的二部分，圍護樁與頂、中、底板采用鋼筋接駁器連結。樁墻間涂以滲透結晶型PQ200防水涂料。工程實踐表明，圍護樁的止水效果較好。 3 臨

4、時路面系統的施工及交通疏解31 臨時路面系統設計概況六四加強型軍用梁在基坑上橫向布置，為臨時路面系統的橫梁，又是基坑開挖的第一道鋼支撐，間距2m，跨徑20m，共計111片。每片軍用梁主要由四個加強三角、三個加強弦桿、兩個端弦桿、一個2m的端構架和一個15 m的端構架等組成，如圖3所示。軍用梁之間于兩端和中部設置縱向聯結系，另設置縱向斜桿聯結系，以加強主梁整體穩定和沿基坑縱向的剛度。除中部縱向聯結系為適應本設計而作的特別設計外，其余縱向聯結構件均為軍用梁系列定型產品。路面板兩端擱置在軍用梁上弦桿上緣上，采用U型螺栓壓板聯結，軍用梁下弦桿端部與冠梁抵緊，如圖4所示。 32 臨時路面系統的施工及交通

5、疏解為確保深南中路不少于7車道行車，而且車流 要順直、暢通，人流要合理、有序，經過多次現場辦公，認真分析討論，并經深圳市交管部門的批準，確定分四步圍擋進行疏解。第一次圍擋，占用南側兩車道，其余六車道和北側人行道拓寬425 m增加一個機動車道，保證有七個車道。施作南側人工挖孔樁、樁頂冠梁及南側風道、出人口臨時路面系統(圖5)。第二次圍擋，占用北側兩車道，其余六車道和南側人行道拓寬425 m增加一個機動車道，保證有七個車道。施作北側人工挖孔樁、樁頂冠梁及北側風道、出人口臨時路面系統(圖6)。 第三次圍擋，施工占用北側維護樁以南深南大道中部115 m范圍，北側保證兩車道，南側保證五車道，拼裝北側軍用

6、梁，并施作兩端相應的挖孔樁及冠梁(圖7)。 第四次圍擋，施工占用南側維護樁以北深南大道中部115 m范圍，南側保證兩車道，北側保證五車道，拼裝南側軍用梁，并施作兩端相應的挖孔樁及冠梁(圖8)。 4 車站主體施工41 土方施工及鋼支撐安裝車站基坑東西長2225m，南北寬187m，開挖深度168 m，土方總量87萬m3，開挖分三個階段進行。第一階段，地面以下2m范圍，與軍用梁安裝同步進行，為明挖部分，采用挖掘機開挖，并在坑內沿縱向布置八口降水井進行降水，井深20m。第二階段，地面以下29m范圍，為蓋挖部分，由車站兩端向車站中心分兩層采用挖掘機開挖。南側3、4風道作為主要出土口，從地面修建25斜坡道

7、，汽車進入地面下9m(中板標高)，由路面進行運土(圖9)。 第三階段，地面以下9168m范圍，為蓋挖部分。利用第二階段的路面運土，開挖由車站中心向車站兩端分兩層采用挖掘機開挖，人工檢底，機械由下向上倒土。為保證施工安全和基坑穩定，第二道鋼支撐(中板頂以上1 m處)隨土方開挖跟進安裝，土方開挖與鋼支撐水平安裝距離不得大于3 m(圖10)。 42 主體框架結構施工車站主體為雙層雙跨(局部三跨)鋼筋混凝土框架結構，東西長2225 m，沒有設置沉降縫，其分段長度按照避開預留孑L洞和結構立柱、且縱向梁彎距最小(即在兩縱向梁的四分之一處)的原則，將車站主體結構分為20個施工段，最長146 m，最短8 m，

8、平均長度11 m。車站主體結構施工從車站中間向車站兩端分兩個工作面形成流水化作業，依序由下而上施工底板馬站臺層側墻及立柱馬中板馬站廳層側墻及立柱馬頂板。 43 施工監測車站施工過程中，對地表沉降、基坑內外側土壓力、基坑內外側孑L隙水壓力、樁體水平位移、樁體鋼筋應力、鋼支撐軸力、軍用梁桿件的受力情況及地下水變化等進行了監控量測。通過監控量測對周邊建筑物進行監控，判斷車站圍護結構的穩定性，監控臨時路面系統的穩定和安全。 5 恢復正式路面及交通疏解主體結構施工完成后，施作頂板防水層，搭設臨時支墩。分四次圍擋及交通疏解，順序與修建臨時路面系統時相反，前兩次是拆除軍用梁、車站主體結構頂板的土方回填及中間恢復部分正式的道路；后兩次是拆除風道及出人口的臨時路面系統、土方回填及恢復其余部分正式道路。 6 結論及建議(1)深圳地鐵科學館站是我國首例采用蓋挖順作法施工的工程，2001年7月17日第一次圍擋，2003年1月18日主體結構封頂，施工期間沒有影響路面交通，工程質量優良，受到了各方面的好評，標志著我國地鐵車站施工又創造了一個簡單快速、安全的施工方法。(2)軍用梁作為臨時路面系統的鋼橫梁及基坑開挖的第一道鋼支撐在深圳地鐵科學館站的成功應用，給地鐵車站采用蓋挖順作法施工創造了很好的前景，使得蓋挖順作法施工技術