1、對鐵路運輸經濟效益指標體系的建議【摘 要】隨著社會經濟的快速發展，鐵路系統承擔 的運輸任務也是逐年上漲，憑借有限的營業歷程完成了超大 運量的旅客周轉、貨物發送，我國的鐵路運輸效率已經達到 了一個較高的水準，但是在鐵路運輸經濟效益上還遠遠落后 于發達水平。本文從鐵路運輸經濟效益指標體系入手，分析 了當前鐵路經濟效益指標評估體系的發展弊端，以投入產出 比較、運營成本控制和運輸經濟效益作為評價，建立健全新 時代背景下的鐵路運輸經濟效益指標體系。【關鍵詞】鐵路運輸；經濟效益指標體系；對策分析 自改革開放施行以來，我國社會經濟都得到了飛速的發 展，社會建設和群眾生活水平都得到了大幅度的提高，如此 大規模

2、的生產建設是離不開物資運輸的強有力保障的。從當 前的運輸系統構成來看，鐵路、公路、航運和遠洋運輸是當 前最為主要的運輸模式，而鐵路運輸則是當前內陸運輸運量 最大、運輸效率最高的運輸模式。從鐵路運輸的發展歷程來 看，鐵路系統規模的壯大是與經濟發展速度直接掛鉤的，尤 其是鐵路在能源物資、礦產資源和經濟性農作物運輸上的巨 大作用，更是彰顯了鐵路運輸的核心作用；從 2004 年開始， 中國鐵路完成的旅客周轉量、貨物發送量、運輸密度、總換 算周轉量等主要指標穩居世界第一，運輸效率在世界鐵路同 行中遙遙領先。但是在反應鐵路系統經營效率的鐵路運輸經 濟效益上，我國的鐵路系統表現的差強人意，一方面來看， 這是

3、由于鐵路運營市場化，導致運輸競爭壓力日益增加，另 一方面也反映出鐵路運輸企事業單位在經濟效益管理體系 建設工作上的不足，針對這一現象，本文將從鐵路運輸經濟 效益指標體系的選擇和建立上入手，著重探討相關應對措 施。一、我國鐵路運輸現狀概述 由于鐵路運輸承擔著我國主要的客運和貨運任務，因 此，在對目前的鐵路系統的運輸現狀分析上，主要從鐵路運 輸效率和鐵路運輸經濟效益兩方面來展開闡述。我國鐵路運輸效率現狀概述 為了應對日益增長的運力需求，我國的鐵路系統已經歷 經五次全面提速，鐵路系統從全局管理模式、分局管理模式 和內部管理結構上都進行了深化改革。對運力的提高和運輸 潛力的挖掘，使得我國的鐵路系統在運

4、輸效率上取得了令世 人矚目的成就。中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路 25%的運輸工作量， 一次又一次地挑戰鐵路運輸 能力的極限；在關鍵性運輸效率指標：旅客周轉量、貨物發 送量、換算周轉量、鐵路運輸密度上已經躍居世界首位。為 了實現覆蓋全國的鐵路運輸線路網，我國在鐵路干線建設、 鐵路樞紐選擇、鐵路電氣化改造、鐵路客運系統升級等方面 都做出了大量的工作，近年來高速鐵路系統、超大型貨運鐵 路線路的試運行和正式運行，無不標志著我國的鐵路系統已 經進入到了一個全面提升、重點突破的發展時代，新型鐵路 運輸技術和鐵路運行管理模式的投入運行進一步加快了我 國鐵路運輸的運力提升和運輸效率的提高。

5、我國鐵路運輸經濟效益概述 受限于我國運輸系統的發展態勢，自計劃經濟時代以 來，鐵路運輸一直占據著大中型貨運、客運的壟斷性地位， 因此，在很長一段時間內，鐵路系統都是“鐵飯碗”的代名 詞，但是隨著經濟發展模式的不斷調整，航運、水運和公路 運輸效率的進一步提升，鐵路運輸的優勢已經不甚明顯，從 近年來的統計數據來看，鐵路運輸的市場占有率也開始不斷 下降；受鐵路運輸價格控制、公益性鐵路運輸、鐵路管理體 制的綜合影響，鐵路運輸的經濟效益下降幅度十分明顯。新 世紀之初以來，鐵路運輸的整體經營利潤長期在 3%以下， 甚至有時會出現虧損經營，鐵路運輸效益沒有達到與效率相 一致的狀況，鐵路運輸企業盈利能力、償債

6、能力和發展能力 較差，未實現資本保值增值目標。二、現行鐵路運輸經濟效益指標體系分析 鐵路系統從 1999 年開始施行資產經營責任管理制度， 并在 2001 年頒布執行的 鐵路貨車統計規則 中新增了 綜 合效益統計章程，明確了鐵路運輸系統的綜合經濟效益指 標體系的具體類容，并將“反應日常運輸生產經營效益，改 善運輸生產經營水平，提高鐵路運輸生產經濟效益”作為綜 合效益指標的統計目標。綜合來看，該章程中對鐵路運輸經 濟效益指標主要分類有：貨運經濟效益指標，它包括了貨運單位里程營收，即 貨運總收入與貨運總噸位的比值；單品類發送噸位收入，即 貨運收入種類數與全品類發送噸位數的比值。客運經濟效益指標，它

7、包括了每人次公里營收，即客 運總收入與旅客人次數公里總數的比值（元/萬人公里）。行李包裹經濟效益指標，它包括了：行李包裹噸公里 營收率 =行李包裹營收總額 /行李包裹噸位公里數 （元 /萬噸公 里）、行李包裹專列營收率 =行李包裹專列收入 /專列次數。綜合經濟效益指標，它包括了：換算周轉量收入率=運輸收入 /換算噸公里（元 / t?km ）、貨車日產值 =貨運收入 / 運用車輛日（元 /車輛日）。鐵路運輸經濟效益指標是對鐵路經營情況最為直觀、有 效的數值體現，同時為了進一步方面鐵路運輸管理進行簡化 操作， 運輸經濟效益指標在單日統計、 單月統計、 季度統計、 年度統計等類型的經濟效益指標統計上

8、應該具有較好的完 備性和數值比較性，但是從目前的經濟效益指標體系上來 看，分品類經濟效益指標受到鐵路運輸系統單日數據統計時 效性的影響，只能在月度統計中發揮時效；目前各個運輸機 車已經劃分為各部局單位進行管轄，在實際統計中，逐車進 行單車營收率統計，已經失去了實際意義，同時在對單個機 車的使用效率和投入產出比的統計分析上也缺乏相關的經 濟效益指標，而地域性和季節性等特征明顯的分類品運輸效 益指標評價，一直以來也是困擾鐵路運輸管理部門的關鍵性 指標體系，從指標體系分類標準，到單項指標體系的具體規 范，都存在許多爭議的地方，因此，目前的鐵路運輸經濟效 益指標體系還存在著許多需要完善補充的地方。三、

9、健全鐵路運輸經濟效益指標體系 針對當前鐵路運輸經濟效益指標體系中指向不明、歸類 不全和適應性較差的現狀，我們應該將當前的經濟效益指標 體系進行重新的歸類和細節補充，大致來說，可以從以下幾 個大的方面來展開：1.鐵路運輸產量經濟效益指標目前來看，在民用、商用運輸領域，鐵路運輸主要還是 由客運和貨運組成，旅客發送量和貨物發送量可以在運輸周 轉量指標上得到體現，與此同時，運輸周轉量也是計算鐵路 運輸勞動生產率和運輸成果的基本參考，但是在實際的統計 分析中，運送量遠比發送量指標更具有實際意義，這主要是 因為不同的鐵路局中其運量包括轄區運送量、運量輸出、運 量進入和通過運量等情況，不同的鐵路局上述四種運

10、量的比 重差異十分巨大，例如處于中部位置和武漢和鄭州，從近幾 年的運量數據來看，其運量主要集中在輸入運量和通過運 量，這是由于有大量的客運和貨運線路都會途經武漢和鄭 州，而客運和貨運的真正有效數據是運送的起始位置，所以 僅僅將鐵路局的運送總量作為運量考核的關鍵性指標，這與 實際情況的出入很大。通常來說，在具體運輸品類運量統計上，國家會根據各 鐵路局的實際情況，制定品類，比如“煤炭” 、“鋼鐵”等都 在長時間內作為指定品類考核指標，但是我們看到隨著經濟 的快速發展，鐵路運輸不再是計劃經濟時代的“互補有無” ， 而是在工業、農業和服務業領域扮演著不同的角色，因此， 可以根據不同鐵路線路、鐵路分局的

11、實際情況制定重點運輸 品類指標，比如對于礦產豐富地區，可以制定產量較大的礦 產品作為主要考核品類、對于農副產品經濟區、手工業產品 區等其他地方，選取最具有代表性的品類產品，最為所在鐵 路分局的重點考核品類，這相對于過去僅僅以“煤炭” 、“鋼 鐵”等戰略性物資作為考核品類，更貼近實際情況。2.鐵路運輸質量經濟效益指標對于鐵路運輸來說，在規定時間內，確保運輸人員或運 輸貨物質量，將其運輸到制定地點，就是運輸過程的全部流 程。因此，鐵路運輸的質量指標應該包括了：運輸時效性、 被運產品完備性，對于客運來說，乘客的生命財產安全、列 車準點情況、列車服務情況等都是質量考核的重點，對于貨 運來說，產品是否損

12、壞、是否如期達到目的地、產品是否有 錯漏等，因此，鐵路運輸質量指標可以精簡為質量、安全和 準時這六個字。安全運輸是鐵路運輸的核心管理理念，這不僅是因為鐵 路運輸的乘員或貨物價值高昂，還在于一旦火車出現安全事 故，其造成的人身財產損失往往是不可估量的。因此，要將 機車出現重大事故率作為鐵路運輸經濟效益指標的重要組 成部分，在這類數據的統計過程中，不能結合鐵路運營總里 程數，或者是乘員周轉總數等作為比例運算的基數，而應該 直接統計累計重大事故出現次數，這是對鐵路運輸安全事故 的一個重大警醒，也是對鐵路運行安全事故的零容忍態度的 體現。鐵路運輸正點率應該作為鐵路運輸經濟效益指標的關 鍵性因素，固然有

13、許多的鐵路延時是由于不可抗拒的外界原 因所造成的，但是這也從另一個方面反應出鐵路運輸管理的 紕漏，基于鐵路調控部門的正點時刻表，分時段、分站進行 準點率統計工作，而且必須將從始發站到終點站的單次運輸 的全程正點率作為重點的統計指標，與此同時，結合路段區 間、白天和夜晚形成區間等進行分段統計，為鐵路運輸正點 率評估提供全方位的參考數據。同時，要將貨物完備率、機車使用效率等作為運輸質量 的重點考核指標，一旦鐵路運輸的貨物出現損壞、錯漏和間 接損傷，都會造成鐵路運輸的經濟損失，比如對于易碎物品 的運輸，一旦運輸過程中出現劇烈顛簸、沖擊，就會造成產 品損壞，對于大批量的貨物運輸，一旦貨物明細混淆，就會

14、 造成貨物錯拿錯放， 給顧客造成損失， 對于新鮮水平等產品， 一旦延時時間較長，產品價值將大打折扣，如此種種，這些 產品質量問題造成的經濟損失都會造成鐵路運輸經濟效益 下降，因此，必須將這一經濟效益指標作為重點專項；機車 運輸質量包括：單日運輸總量、單位時間運輸歷程、單位時 間運輸總量等等，這些經濟效益指標反映出了單個機車的使 用效率和綜合價值創造總量。鐵路運輸消耗成本指標 鐵路運輸物資成本包括了燃料消耗、水消耗、服務成本 消耗、鐵路線路維護成本、鐵路調控管理成本和機車維護成 本等，只有將運輸成本控制在預定范圍之內，增加鐵路營運 收入才具有實際意義。目前來說鐵路運輸主要消耗物資為電 力和煤炭兩

15、種，在日常鐵路運輸經濟效益指標中，可以納入 內燃機萬公里燃煤消耗量、電力機車萬公里電力消耗數兩項 指標，由于營運經濟效益中，成本消耗是作為減去那部分， 因此，為了綜合體現出鐵路運輸系統在節能減排、成本控制 上的工作成效，有必要將內燃機萬公里燃煤消耗量、電力機 車萬公里電力消耗數的同比數據和環比數據進行統計，以此 彰顯出鐵路系統的工作業績；同時我們看到電力機車已經成 為主導，內燃機車將會逐步被淘汰，因此，要重點統計內燃 機車使用情況、 煤炭消耗總量和分布情況、 電力機車覆蓋率、 高速客運和貨運消耗量等能夠體現出鐵路運輸結構性調整 的關鍵指標數據。對于鐵路運輸設備更換、線路維護、機車養護、輸變電

16、線路維護等基礎設施的日常支出，要作為運輸成本控制指標 體系的關鍵性內容，同時對于高性能設備升級換代情況、維 護方式轉變情況、機車設備性能等等技術性能指標也要體現 在經濟效益指標體系之中，這也可以從另一個層面反映出鐵 路運輸在軟硬件結構上的調整和未來鐵路運輸的發展趨勢。運輸全員勞動力消耗指標勞動力成本是鐵路運輸管理成本的核心內容，鐵路營 運、鐵路運輸操作、鐵路系統維護等工作都要大量的勞動力 輸出，因此，在對鐵路運輸經濟效益指標進行評價時，勞動 力經濟指標主要體現在單位勞動力輸出產生的經濟效益量 上，即：全員勞動生產率 = 運輸周轉量 /職工勞動力總量控制鐵路運輸的投入產出情況是確保鐵路運輸經濟效

17、 益的關鍵，因此，在日常營運過程中，當貨物周轉量對部屬 現在車占用率下降時，說明每百萬噸公里的貨物周轉量需要 占用的部屬貨車增多，貨車使用費也將相應增加，因此需要 及時采取措施， 大力壓縮部屬車周轉時間， 減少部屬車占用； 當部屬貨車日產值下降時，說明部屬貨車的裝車結構不合 理，在日常運力調控中需要進一步優化裝車的品類和去向， 提高裝車質量和單車效益；當貨物周轉量對貨運機車運用臺 日占用率或貨運機車日產值下降時，說明每臺貨運機車產生 的貨物周轉量、貨運收入水平不高，需要進一步提高機車運 用效率和列車計劃，以及機車計劃的兌現率，提高列車平均 牽引總重，縮短主要分界口和折返點的折返時間，提高分界 口列車交接質量。鐵路運輸經濟效益指標體系綜合體現出了 鐵路經營管理的內在規律、鐵路運輸的發展趨勢和鐵路運輸 的經濟價值，要進一步促進鐵路運輸在國民經濟發展中的關 鍵性作用，就要提升鐵路運輸的運轉效率、設備技術性能和 運輸成本控制效果，在節能減排的大環境背景下，綜合優化 鐵路運輸在人員配置、設備管理和營運機制。四、總結隨著社會經濟的快速發展，鐵路系統承擔